Főoldal » Vasútfejlesztés, Vasúti hír, Vonatfotózás

Menetrendváltás 1.: Az Urpín gyorsvonat végső vége

Benbe 2008 december 15 3 megjegyzés

Amikor még volt jelentősége a Somoskőújfalu és Fülek közötti vasúti határátmenetnek, akkora ma is meglévő három kishatárforgalmú 810-es motorvonat mellett három gyorsvonat is járt erre: a 392/393 számú Salgó minden nap Losonc és Budapest, a 390/391 Bem Wroclav-Bohumin-Zsolna-Besztercebánya-Zólyom-Losonc-Budapest vonalon (nyáron Szczeczinig meghosszabbítva), a 394/395 Urpín Zsolna-Besztercebánya-Losonc-Budapest között, a név nélküli 587/5808 vonat Hatvan és Fülek között közlekedett, utóbbi közvetlen kocsikkal Budapestig.

Az 1997. június 1.-jétől érvénybe lépett menetrendben a fönti vonatok négy ülőkocsival, illetve a Bem egy fekvőhelyes és nyáron egy hálókocsival kiegészítve közlekedett a nemzetközi fehér oldalak C.4. mezője szerint (ekkor még Csehszlovákiára utaltak – ilyen lassan változott a MÁV). Ugyanebben az évben jelent meg egyébként (módosításban, fedvényként) az Ipolytarnóc és Losonc között közlekedő kishatárforgalmi vonatok menetrendje is.

A gyorsvonatok menetideje Hatvan és Salgótarján között egy óra és tizenegy perc volt. Hatvanban negyed órát álltak gépcsere miatt, ami kezdetben magyar mozdonyt, majd a hatvani mozdonyvezetők típusismeretének megszerzése után szlovák Búvárt jelentett. A Salgó Hatvanig egy egri gyorsvonat stokkjaként közlekedett. Budapestre a Bem 6:22-kor, az 587-es 9:22-kor, az Urpín 12:02-kor, a Salgó 18:22-kor, míg Salgótarjánba a Salgó 9:16-kor, az Urpín 13:15-kor és a Bem 18:43-kor, az 5808-as 21:17-kor érkezett, tehát mondhatni, hogy ideális időkben, a ma is legzsúfoltabb személyvonatok menetvonalán közlekedtek. Jellemző az akkori idők zsúfoltságára, hogy Hatvanba reggel egy órán belül három vonat is érkezett Salgótarjánból, 6:24-kor, 6:38-kor és 7:08-kor is.

A menetrendből azonban a gyorsok elkezdtek eltűnni, aminek kezdetben az utazási igények csökkenése, majd az ütemes menetrend bevezetése volt az oka. Losonc felé nem sok a nemzetközi utas, itt a sebesség miatt (ami akkor is egészen hasonló volt a maihoz) nem is sok esélye van a vonatnak az autóval szemben. Így az ütemes menetrendben teljesen logikus volt a néha kihasznált, néha töküres mozdonyos vonatok helyére csatolt, illetve hétvégén szimpla Usgyit tenni és a nemzetközi forgalmat kevésbé erőltetni. Egy vonatos Budapest-Szczeczin útnak ma szerintem semmi realitása nincsen, hacsak nem az ára, de az olcsó nemzetközi vonatokra még sokat kell várni.

Aminek értelme lenne, és más határvidékeken van is, az az ingázók utazásai és a hétvégi hazautazóforgalom. Ehhez viszont nem napi egy, kettő, három vagy négy gyorsvonat, hanem valamkiképp az ütemes menetrend Fülekig, vagy méginkább Losoncig való kiterjesztése szükséges.

Ebben úttörő kezdeményezés volt a mindössze egy évet megélt minőségi gyorsvonat, amelyik Hatvan és Miskolc között közlekedett, de Salgótarján-Fülek-Feled-Bánréve-Kazincbarcika útvonalon. Egyetlen járat persze még nem elég a boldogsághoz, így nem is lett sikeres, annyi eredménye azonban ma is látszik a menetrendben, hogy Miskolc és Sajólénártfalva között napi két pár InterPici-vonat közlekedjen. Ezekről Fülek felé döcögősen bár, de van átszállás, ám körbemenni Salgótarjánig csak az estivel indulva lehet, természetesen Sajólénártfalván és Füleken is átszállva.

Az északi szomszédunkkal jelenleg fönnálló politikai gubancolódás azonban azt vetíti előre (azon túl, hogy Göncz Kinga fodrásza fizetésemelést kell kérjen az őt érő megaláztatások miatt), hogy a szlovák-magyar vasúti kapcsolatok nem fognak sokat erősödni Bánrévénél, Somoskőújfalunál, Ipolytarnócnál vagy Komáromnál.

Emiatt persze belföldi gyorsvonatként megmaradhatnának a menetrendben. Ez ellen azonban több kifogást is lehet emelni: egyrészt mozdonyos megoldással a sebessége csak kisebb lehet az Usgyiknál, mivel azok a gyenge pályán a hagyományos vonatoknál gyorsabban haladhatnak. Emellett ütemen felüli vonatként félre kell állniuk az ütemes személyvonatok útjából, ez pedig az állomások elhelyezkedése miatt további tetemes időveszteséget okoz – a hatvani gépcseréről nem is beszélve.

Így ha úgy vesszük, az utas mindenképpen jobban jár, ha valamelyik ütemes személyvonatot választja utazásához, csak annyit veszít, hogy Hatvanban át kell szállnia. Ezt az ITF szellemének köszönhetően azonban bármelyik vonatról megteheti pár perc várakozás után, nem úgy, mint a régi menetrendben, ahol, ha volt is csatlakozás, az 15-30-50 perces is lehetett. Ráadásul Budapest felé aluljáróznia sem kell a gyorsvonat eléréséhez, míg régen a csatlakozó vonat gyakran “bokorugró”, hagyományos személyvonat volt.

Adódhat az ötlet, hogy bizonyos személyvonatokat közlekedtessünk tovább Budapestig, hasonlóan a balassagyarmati “sebeshez”. Különbség azonban Aszód és Hatvan között, hogy Aszódon nincs pók, vagyis minden irányba átszállást biztosító “vonatcsúcstalálkozó”. Emellett a 78-as vonalon sokat kellene javítani a pályán ahhoz, hogy egyáltalán bármiféle ütemes menetrend kialakítható legyen.

Jelen állás szerint a Budapest-Balassagyarmat sebes afféle kompenzációként közlekedik, amiért nincs ütemes menetrend és teljes kínálat a vonalon. Ráadásul mivel Aszód tíz percnyire van a póktól, így ha ütemes menetrend kerül bevezetésre a 78-ason, akkor még lényegesebb lesz a közvetlen vonat kérdése, hiszen ekkor nem lehet majd minden irányba csatlakozást biztosítani, így délelőtt Balassagyarmat, délután Budapest felé kellene eléggé sokat várakozni a továbbutazás előtt, esetenként 25-30 percet is órás 78-as vonali ütem mellett! Ez lényegesen kedvezőtlenebb helyzet, mint amiben a 81-es vonal lakói jelenleg vannak.

A jelenleg is pókba csatlakozó 75-ös vonalnak már régen nincsenek budapesti közvetlen vonatai, hiszen fölöslegesek, és a Bz a BDVmot-tal egyébként sem tudna versenyezni.

Másrészt, miközben a Hatvanból induló Uzsgyi előbb érne Budapestre az ütemes gyorsnál, a szimmetria miatt előbb is kellen indulnia onnan vissza, tehát visszafelé már jobban megérné a közvetlen helyett az átszállós gyorssal utazniuk az utasoknak. Így ráadásul igen hosszan fölöslegesen dízelvonat menne drót alatt és fölösleges kapacitás haladna plusz menetvonalat lekötve alig pár perc különbséggel az ütemes gyorsvonathoz képest. Ez pedig az általam őrültségnek tartott vonatkilométer-korlátozás nélkül is eléggé valószínűtlen dolog, nem hiszem, hogy bárki szívesen fizetné ezt a luxust.

Őszintén szólva úgy hiszem, hogy sokan vérszemet kapnának ettől: miért ne járna saját gyorsvonat Szekszárdnak, Bajának, Mátészalkának, Hódmezővásárhelynek? Persze bárki kérdezheti, hogy miért van saját gyorsvonata (illetve volt tavaly és remélhetőleg lesz is még) Tapolcának, Zalaegerszegnek, vagy éppen Sátoraljaújhelynek?

Az utolsó Csörgővel továbbított gyorsvonat Tar állomás közelében

A válasz a három település esetében eltérő: Tapolca felé ugyan a saját utasmennyiség nem óriási, ám a 30-as elővárosi szakasza bőven elvisel további gyorsvonatokat (Székesfehérvár és Érd miatt), amiket tovább lehet közlekedtetni Nagykanizsa felé éppúgy, mint Tapolca felé, ám egyik irány sem igényel óránként gyorsvonatot (sőt, a 29-es órás ütemét én csak 2010-12 után gondolom finanszírozhatónak), így van lehetőség az “elosztásukra”. Ez a 80-ason nem áll fenn, kétóránként a miskolci vonat indokolt, a másikat pedig bőven elviszi Eger és az addig “lassúzva”, személyvonatként elvitt utasok. Túl sokfelé tehát nem tud ágazni egy órás ütemű járat. Ha félórás lenne az ütem a 80-ason, akkor abból lehetne kétóránkénti salgótarjáni gyors, de ez utópia, amihez simán félórás ütem tartozik magán a 81-es vonalon is. Ehhez pedig beruházás, sok fönntartási pénz, ésszerűsítés, a vízfej eltűntetése, nyílvános szolgáltatói pályáztatás és egyéb valószínűtlen csodák kellenek.

Zalaegerszeg megint más: a négy óra fölötti menetidő távolsági forgalom, jobban belefér a stokkozás, csakúgy, még a Budapest-Pápa-Szombathely gyorsoknál is, ahol ráadásul eleve több jelentős települést érint a vonat. Sátoraljaújhely esete pedig csak annyi, hogy a miskolci gyors egynesen továbbmegy egy egyébként is közelekdő személyvonat helyett. Mehetne Kassa, Ózd vagy Nyíregyháza felé is, de az utasok száma és az utazási célok jellege alapján Miskolc után a sátoraljaújhelyi irány a logikus választás.

Szombaton tehát elment az utolsó gyorsvonat Salgótarjánból, ám ez a jelenlegi lehetőségek és kínálat mellett szerintem nem nagy veszteség. Az átszállás (szerintem apró) nyűgjéért cserébe órás ütemes menetrendet és kényelmes vonatokat kaptak – bár ilyen jó lenne a helyzet minden, egyébként életképes vasútvonalunkon!

Vasútbarátként, vasútfotósként azonban némileg nagyobb veszteséget kellett elszenvednem: ezzel ugyanis a “Dobozok” végleg átvették az uralmat a vonalon, tehervonatokon kívül mozdonyos vonat immár nem jár Hatvan és Somoskőújfalu között. Én ugyan a tájért szeretem ezt a vonalat (ami ráadásul pont így télen a leggyönyörűbb), legtöbb fotóm pedig Bzmot-ról van, hiszen a legszebb vonalak többnyire kisforgalmú mellékvonalak, így azokon az jár. Mégis, azért csak jobb egy fotó, ha nagydízel van rajta!

SNCF B 82500-as sorozatú dízelaggregátról és felsővezetékről is üzemelni képes Bombardier AGC motorvonat. Forrás: http://fr.wikipedia.org/wiki/Fichier:TransilienP_B82500_Pantin.JPG This file is licensed under the Creative Commons Attribution ShareAlike 3.0, Attribution ShareAlike 2.5, Attribution ShareAlike 2.0 and Attribution ShareAlike 1.0 License. In short: you are free to share and make derivative works of the file under the conditions that you appropriately attribute it, and that you distribute it only under a license identical to this one.

Egyszer, a talán nem is olyan távoli időben ismét járhat közvetlen, bár csatolásos gyorsvonat a 81-esen Budapestig: a franciáknál már üzemel a B 82500-as szériájú, Bombardier-gyártmányú motorvonat (ami minőségét tekintve nagyságrendekkel múlja fölül a nálunk ismert Talent-szériát), az AGC (Autorail ? grande capacité) trió-változata, amely többféle felsővezetékről és saját dízelaggregátorról is képes közlekedni, és természetesen csatolható bármelyik AGC-változattal.

A Stadler GTW-motorvonatából (amely gyárilag csatolható a mi FLIRT-jeinkkel is) szintén van dízel verzió, de nyílván összelegózható a franciához hasonló kettős üzemű változat is. Ez a jármű még akkor is praktikus lehet, ha a 81-est esetleg végre villamosítják, hiszen a 78-as vonal felé még mindig leválhat egy közvetlen motorkocsi Aszódon.

Az utolsó mozdonyos gyorsvonat Tarnál, és a legutolsó gyorsvonat, már Usgyival, Salgótarján belvárosában. Milyen szép lett volna ez a kép Csörgővel!

A nagydízelek régóta fogynak, hiszen először a személyvonatokról tűntek el. Bhv-s ingavonatok jártak erre, és a mozdony a fotózás szempontjából jobb végén, dél felé volt. Aztán az utolsó gyorsra került a sor. Ekkor még egy utolsót rúgtak a halottba: a legeslegutolsó Budapest-Somoskőújfalu gyorsvonat, aminek egyben a legeslegutolsó csörgős gyorsvonatnak kellett volna lennie a szlovák szerelvény menetrendváltásra való hazaérése miatt már 6341-es motorvonattal közlekedett le, nem M41-essel. Így ért véget ez a történet – már a historikus szempontjából. De ki tudja, mit hoz a jövő?

Emlékezzünk a gyorsvonatra, merengjünk a vasút sorsáról a Nógrádi vasútvonalak fórumunkban!

5 votes, average: 5.00 out of 55 votes, average: 5.00 out of 55 votes, average: 5.00 out of 55 votes, average: 5.00 out of 55 votes, average: 5.00 out of 5 (5 votes, average: 5.00 out of 5)
You need to be a registered member to rate this post.
Loading ... Loading ...


3 megjegyzés »

  • avatar
    IST mondta:

    Hű micsoda összefoglaló. Nem semmi, köszönet érte!

  • avatar
    Csaba89 mondta:

    Az Urpín egy szlovák hegység neve, és rövid u-val íródik. Amúgy csodás összeállítás a kedvenc járatomról:wink:

  • avatar
    PTomi_V43_1346 mondta:

    Nagyon jó összeállítás, nagy kedvenc számomra is a 81-es. Az 586/589 távozásával azonban tényleg vége lett valaminek. :cry:

Szólj hozzá!

A hozzászóláshoz be kell jelentkezned.