Főoldal » Címlap, Modellbemutató, Modellvasút

A két Express királynő

zork 2009 szeptember 14 2 megjegyzés

01 Az összehasonlításban nem csak két modellgyártó módszerei kerülnek egymással szembe, de két kultúra és két kor szellemisége, módszerei is. Mindkét mozdony, mind a bajor S 3/6-os, mind pedig az LNER Class A4-es korának csúcsteljesítménye volt és nemzetének büszkesége még ma is. Bár mindkét mozdony a pacific generáció terméke az S 3/6-os az első darabok között készült, addig az A4-es utolsója ennek a generációnak. A modellek összehasonlításának tükrében érdemes áttekinti ezt a két izgalmas sikertörténetet.

A bajor S 3/6 története

Az S 3/6 az idők során számtalan különböző festésű változatban jelent meg, nem csak a festése, de a besorolása is megváltozott. Az S 3/6-ok a bajor királyi vasút megszűnésével az első világháború után BR 18.4 besorolást kaptak, majd a második világháború után néhány mozdony átalakításával keletkezett a BR 18.5-ös osztály. A Trix N-es léptékben az utóbbi évtizedben folyamatosan kiadta több verziójukat, ezeket láthatjuk itt.

A Maffei az S 2/5 két tervezőjét az S 3/6 tervezéséhez Amerikába a Baldwin céghez küldte tapasztalatot gyűjteni, hogy elkészítsék az első német Pacific elrendezésű mozdonyt. A mozdony 1908-ra készült el, amit mindjárt síkvidéki expressz szolgálatba vetettek be. Az S 3/6 és utódai később is elsősorban nagytávolságú expressz szerelvényeket húztak Németország határain belül és azon kívül is, így az Orient Express és a Rheingold szerelvények előtt is gyakran előfordultak.

A mozdony nagy teljesítménye miatt nagy terhek mellett is képes volt a nagysebességű vontatásra, emelkedőn is. Ehhez természetesen nagy fogyasztás társult, a mozdony mégis kiváló üzemanyag-hatékonysággal bírt. Jó hatékonysága miatt igen sikeressé vált. Nagy népszerűsége miatt még 6 évvel a BR01 bevezetése után is gyártották. Az évek során 16 különböző sorozatban, összesen 159 példány készült belőle:

02

(Trix 12318). A leglátványosabb különbséggel a “g” sorozat a Pflaz tartomány számára gyártott mozdonyai rendelkeztek, mivel az ottani fordítókorongok kisebbek így 1,5 m-rel rövidebb mozdonyokat kellett készíteni az ottani szolgálatra. A Pflaz tartományba szállított mozdonyok modelljét a Trix hosszmódosításban nem követte:

03

(Trix 12254). Az első világháború után jóvátételként néhány mozdony Belgiumba és Franciaországba került. Ezek után folytatták a gyártást “k” sorozattal a DR számára, immár BR 18.4 típusszámozással (persze a korábbiakat is átszámozták):

04

(Trix 12304). Ennél a sorozatnál változtatták például a vezető fülkék ablakait, amiket a többi mozdonyéhoz hasonlóra alakították, de füstterelő lapokat is a kapott az új mozdony. Ekkor kapott számos példányt a wiesbadeni mozdonyszín is a Rheingold Express kiszolgálására. Ilyen mozdony látható Neustadt an der Weinstraße-ben. A későbbi sorozatok gyártása a Maffei csődbementeléig egészen 1931-ig folyt. A DB ezekből a kései sorozatokból 30 db-ot modernizált 1953-56 között, amelyeket BR 18.5 típus néven vezettek be:

05

(Trix 12456). A módosításokkal a mozdony már megközelítette a BR 01-s tulajdonságait. Így ezek a példányok már a DB leggazdaságosabb mozdonyaivá válhattak. Az utolsó mozdonyt 1969-ben vonták ki a rendszeres pálya-forgalomból. Számos vasúti múzeumban ma is fellelhetőek. A két leghíresebb a müncheni és a nürderlingeni.

Ezzel a történet nem ért véget. A minden “német expresszvonatok királynőjét” a nagy népszerűsége életben tartotta. A szolgálatból 1959-ben kivont 1918-as gyártású 3673 pályaszámú, ex. S 3/6-ost (BR 18.4-ként 18 478 pályaszámmal) 1966-tól fogva elkezdték felújítani, restaurálni. 1996-ra Dampflokwerk Meiningen segítségével sikerült újra működőképes állapotba hozni a mozdonyt. A Märklin és a Trix kérésére egy 2000-2001-es körút erejéig a mozdony kék festést kapott, hogy erre limitált sorozatú modellt adhassanak ki. Ez az a festésmód, amit a modellen láthatunk:

06

(Trix 12227). Ilyen festésmódot korábban nem alkalmaztak a mozdonyon, bár kiállítási célokra alkalmazták az itt ábrázolt kiállítási kék példányokat 1910-ben:

07

(Trix 12249) és 1924-ben:

08

(Trix 12314). 2003-ban a mozdony újabb körutat tett meg, amire megint új festést kapott:

09

(Trix 12237). “Végül” a mozdony az eredeti bajor hétköznapi gúnyáját kapta vissza. 2004 óta a magas fenntartási költségek miatt a mozdony üzemen kívül van.

További kapcsolódó képek az eredeti mozdonyról:
http://www.bayerisches-eisenbahnmuseum.de/
http://en.wikipedia.org/wiki/Bavarian_S_3/6

_

LNER Class A4 története

Az A4 prototípusa az A3-as továbbfejlesztésével 1923-tól 1935-ig készült. A mozdony a német BR05-höz hasonlóan válasz volt a korban megjelenő nagysebességű dízelmotorvonatok kihívására, ami mellett a légi és közúti közlekedés folyamatos fejlődésével is fel kellett venniük a versenyt. Ezért elsősorban a modernség látszata kedvérét a korban rengeteg mozdony kapott áramvonalas burkolatot, minden műszaki méretezés nélkül. A korszerű alak kedvéért a mozdony tervezője Sir Herbert Nigel Gresly, a kor egyik népszerű autótervezőjét Ettore Buggatit hívta segítségül. A burkolat kedvezőbbé tétele érdekében szélcsatornás teszteket is végeztek. Ezek során bebizonyosodott, hogy nagy sebességen 40%-al kisebb a teljesítményigény az új alakkal.

Az első mozdony a Silver Link (szürke színben) 180km/h feletti csúcssebességet tudott elérni, ráadásul a bemutatkozó útján egy 40km-es szakaszon végig 160km/h-s sebesség felett maradt. Ezt követően a London-Newcastel között épített Silver Jubilee vonalon gyorsaságával és pontosságával hamar elnyerte az utazó közönség tetszését, ezért nagy számban készülhettek további mozdonyok. A későbbiekben 30 mozdony készült hasonló konstrukcióval. A többségüket főleg a másik nagy angol vasúttársasággal az LMS-el folytatott versenyre összpontosították az észak felé, Dél-Angliából Skóciába tartó utasok megszerzésére. Így a London-Yorki járaton a mozdony a 300t-nál nagyobb 9 kocsis szerelvényeket 116km/h-ás átlagsebességgel vontatta.

A típus további apróbb továbbfejlesztésével született meg a Mallard. Ez a mozdony 1938-ban 201km/h-t meghaladó sebességével, 7 vasúti kocsival 0,5%-os lejtőn, felállította a gőzős sebességi világrekordot, amivel megdöntötte a BR05 1936-ban felállított 200km/h-s rekordját (amit korábban sík terepen állítottak fel). A rekord további érdekessége, hogy hivatalosan az adott pályaszakaszon csak 144km/h volt a megengedett sebesség. 1939-ben újabb rekordkísérletet terveztek, amit a világháborús mozgósítás meghiúsított, ahogy a további beszerzéseket, fejlesztéseket is. Az évek során végül összesen 35 darab A4-es készült.

A háborúban 1942-ben a hatékonyabb karbantarthatóság érdekében A4-es, kerekek melletti burkolatát, “szoknyáját” eltávolították. A mozdonyokat jellemzően harcászati okokból feketére majd később kékes feketére festették. Ez után a Mallard 1949-ben kapta meg a BR szabvány kék színét (ami a modellen is látható).

10

1952-ban (Brunswick) sötétzöldre festették, majd 1963-ban visszakapta az eredeti LNER kék színét, ekkor a szoknyákat is visszaépítették. Az évek során a főbb alkalmazott mozdonyszínezésekre ez a kép mutat néhány szép példát.

További érdekessége a konstrukciónak, hogy pályafutása során átlagosan kétévente kellett benne kazánt cserélni a fokozott igénybevétel miatt.

Az A4-eseket 1966-ban kivonták a forgalomból, addigra a szerepüket fokozatosan a Deltic mozdonyok vették át. Az A4-es sikerességnek köszönhetően igen népszerűvé vált, így ma számos múzeum őriz működőképes és álló példányokat, ahogy ezt az LNER linkjén is megtekinthetjük.

További kapcsolódó képek az eredeti mozdonyról:
http://www.lner.info/locos/A/a4.shtml
http://en.wikipedia.org/wiki/LNER_Class_A4_4468_Mallard

_

Történeti összehasonlítás

Míg az angol kultúrkörben kezdetektől fogva igyekeztek egyszerű letisztult formákat alkalmazni a mozdonykialakításokban, akár bonyolultabb nehezen kialakítható, karbantartható mechanikák árán is, addig ez a szempont Németországban nem élvezett prioritást. Ugyanakkor az 1908-ban megjelent S 3/6-os egészen más kor gyermeke, mint az A4-es. A harmincas évekre az áramvonalas formák igen divatossá váltak. Így összefoglalva az A4 jóval egyszerűbb, kevésbé tagozott felületet kapott, ami miatt első ránézésre a modell felületesebbnek tűnhet. Ennélfogva a két modellnél a kellő összehasonlítást a valós mozdonyokkal lehet ésszerűen elvégezni. Az összehasonlításhoz valóságos mozdonyok esetében a fenti linkeken találunk ábrákat.

Valósághűség

11

Mindkét típus esetében általánosságban elmondható, hogy a mozdonytest festésében teljes hűséget értek el. Plusz szegecsek, a csavarok, a nyílások egytől-egyig a helyükre kerültek, de nézzük az egyszerűsítéseket! Mindkét modellen a hajtókarok az N-es léptékben megszokott módon geometriailag túlméretezettek és néhány elemet el is hagytak.

12

Az S 3/6-on a henger első részének a valóságban fémes felülete helyett feketén alakították ki. A kompresszorok oldalán is lehagyták a kék festést. Ellenben a kapaszkodókat, dicséretes módon, huzalból alakították ki.

13

Az A4-es elején nemcsak a világítás, de maguk a lámpák is lemaradtak, de még a lámpatám is hiányzik. A hajtókarokat számomra érthetetlen okból feketére festették, pedig a valóságban mindig festetlen nyers fémszínben pompáztak. A szerelőnyílások a választott fényviszony mellett, a modellen életben láthatónál feltűnőbbek. Számomra meglepetést jelentett, hogy a modellen minden kötőelem a helyén van. Ellenben, ami a valóságoshoz képest a mozdony elejéről a legjobban hiányzik, az igen feltűnő réz csövek, amik a hengerkifúvó csapból vezetnek ki, és a mozdony elején futnak a burkolat alá. Feltétezem, hogy ezt a sérülékenysége miatt voltak kénytelenek elhagyni. A kapaszkodó-korlátot viszont nagyon sajnálom, hogy a Trixxel ellentétben nem huzalból készítették.

Már a mozdony elején a Graham Farishnek három súlyos egyszerűsítés és hiba szárad a lelkén, amit a Trix nem követett el. Ezeket a Trix és GF összehasonlításban általában a gőzösöknél megfigyelhetjük:
1. Nincs áttörve a kerekeken a küllők közötti rész.
2. Szép rezes csillogással láthatjuk az áramszedőket. (lásd távoli oldalnézet)
3. Nem készül üvegezés az ablakokba.

Ha jól megnézzük a modellt, még a motor alja is kilátszik a kerekek felett, bár ez nem feltűnő. Meg kell említeni, hogy a legújabb gyártásban, ezeket a problémákat a Graham Farish is belátta, és felzárkózni látszik. Így például az Ivatt Class 2MT és a Rebuilt Royal Scot,már áttört kerekekkel készül. Emellet persze továbbra is gyártja a régi modelleket.

14

A Trix a legnagyobb egyszerűsítést a szerkocsin hajtotta végre. A felújítás során a múzeum mozdony a legújabb típusú szerkocsit kapta. Ellenben a Trix a modell elkészítésénél a régi típus mellett döntött. Feltételezem, nem volt gyártás alatt még az új. A leglehangolóbb pontja a modellnek a vezérlő fülkében megjelenő csavar. Ezen felül a szerkocsiról csak jót lehet elmondani. Ide helyezték el a dekódert, de a kábel átvezetést a mozdonyba nagyon elegánsan rejtették el. A vezetőfülke első ablakainak alját igen pontatlan szintre helyezték, gondolom az egységesítés jegyében.

15

Az egyik legfurcsább hibája a Graham Farish modellnek, hogy a vezetőfülke és a szerkocsi műanyagból készült, míg a gőzfejlesztő rész fém. Emiatt másmilyen árnyalatúnak tűnik a két rész. A Trixhez hasonlóan néhány részlet felületét itt is fekete műanyagból készítették a fémes felület helyett. Ilyenek a hátsó kerék és a szerkocsi tengely megfogásai, amik eredetileg fémes színűek. Ezeken a tengelymegfogásokon látszik, hogy a GF fröccsöntő szerszáma már sokat dolgozott mire ezt a modellt legyártották. Ilyet a nagy sorozatú Trixeken, mint a Taurus is látni.

16

Számomra a Graham Farish modell kerekek után második legvisszatetszőbb pontja a szerkocsi teteje. Mintha a szerkocsi megtervezésére már nem maradt volna idő.

Elektromos felszereltség

Jellemzően a Trix S 3/6 konstrukciók lámpával felszereltek, irányonként váltják a fényüket, és alkalmasak fogadni a dekódert. Vigyázni kell, mert ez nem mindegyik modellre igaz!

A Graham Farish mozdonyban is van elektronika. Tudom, mert láttam, a fűtő helyén is egy szűrő kondenzátor áll. De félre a tréfát: itt se világítás, se dekóder hely nincs. Bár a szerkocsit nyilván meg lehetne bütykölni a dekóderhez, de elöl még a lámpák helye így is hiányzik.

Futási tulajdonságok

A Graham Farish konstrukciója nagyon gyorsan tud menni. A végsebessége léptékhelyesen átszámolva 300km/h-nál is több, de ugyanakkor 50 km/h-nál lassabban nem tud haladni. Mindkét érték kicsivel (~20%-al) magasabb az átlagos analóg modell mozdony sebességeinél. A mozdony legnagyobb gyengéje itt is a szerkocsi, és a kerekek. A szerkocsi túl könnyű, ezért könnyen kiborul a kanyarban, lepattan a váltókon. Menetközben igen mókás látványt nyújt a pattogásával. A kerekek tapadása nem túl meggyőző, terhelésre könnyen kipörög. Az általam vontatási tesztnél alkalmazatott világítással ellátott (ez által rossz futású) Bachmann 4 tengelyes személykocsikból síkon az átlagos mozdony 6-8 darabot tud elhúzni (összesen nyolc darab van és mozdonyok fele nyolcnál többet is elbírna, ezért az átlag valójában még magasabb). Az A4 viszont csak 3 darabot képes elhúzni, amiből 3,5%-os lejtőn már csak 1 darabot. Ugyanannyit bír elvontatni, mint amennyit a Trix pici háromtengelyes V60-as tolató mozdonya, vagy más kontinensen gyártott háromtengelyes tolató mozdony. Tehát összefoglalva igen gyengék a vontatási tulajdonságai.

Az S 3/6-os-t digitális vezérlővel lett ellátva ezért igen tág határok között állítható a sebessége. Az általam benne alkalmazott Lenz dekóder nem csúcs modell, de így is képes a mozdony a 2km/h-s sebességre. A maximális sebességét én a realisztikus 120km/h-ra állítottam. A mozdony a méretkategóriájához megfelelő vontatási képességekkel bír, tehát 8-nál is többet el tudna vontatni a fent említett Bachmann kocsikból.

Ár

Kétségtelen, hogy a Trix jóval drágább, ráadásul a Krokodil után az S 3/6-ok a legdrágább N-es mozdonyai között. Az S 3/6-osok listaáron 230-270 euróba kerülnek attól függően, hogy fém kasznisak-e, van-e világításuk, dekóderük, és hogy mennyire divatosak. Emellett a használt, de hibátlan példányok ára sem szokott 190-200 euró alá esni.

A Graham Farish A4-nek ára évek óta stabilan 95 font lista áron, bár leértékelésben 71 fontért is meg lehet találni a weben.

Tehát a hivatalos listaáron mai árfolyamon az S 3/6-os 67 000 Ft, míg az A4-es csupán 28 000 Ft, bár hozzá kell tenni, hogy a font az utóbbi időben igen alacsony árfolyamon váltható. Kijelenthető, hogy a Trix durván kétszer drágább.

Összefoglalás

Mit kapunk “féláron” vásárolt A4-es modellért:
-áttörés nélküli kerekeket
-látszó áramszedőket
-öntött, nem túl realisztikus kapaszkodó korlátot
-üvegezetlen ablakokat
-nagyon gyenge vontatási képességet
-dekódercsatlakozó hiányát
-világítás lespórolását
-kopott fröccsöntő formák alkatrészeit

Minden hátránya ellenére úgy vélem, az A4-es is egy kiváló gyönyörű modell, működőképes, amennyivel kevesebbet tud annyival olcsóbb is. Mindazonáltal aki angol gőzősben gondolkodik, azt javasolom, figyeljen oda, hogy 2000 után tervezett modellt vásároljon. Most úgy vélem érdemes várni a továbbfejlesztett modellekre.

Az S3/6-ot alaposabban szemügyre véve láthatjuk, hogy az is tartalmaz éppen elég pontatlanságot, egyszerűsítést, mégis a modell teljes hangulatán sokat javít a részletek érzékeny, finom kezelése. A vontatási és elektromos felszerelési kérdésekben a profi kivitelű Trix modellekre mindig lehet számítani.

4 votes, average: 5.00 out of 54 votes, average: 5.00 out of 54 votes, average: 5.00 out of 54 votes, average: 5.00 out of 54 votes, average: 5.00 out of 5 (4 votes, average: 5.00 out of 5)
You need to be a registered member to rate this post.
Loading ... Loading ...


2 megjegyzés »

  • avatar
    IST mondta:

    Köszi a részletes bemutatót!
    Ebből is látszik, hogy a britek igencsak elmaradtak a vasútmodellezésben a többi gyártótól, bár ezt az utóbbi pár év modelljeiről már szerencsére egyre kevésbé lehet elmondani.

  • avatar
    pre-zli mondta:

    Nagyon jó kis cikk, köszi szépen! Igen, a Szigetország a vasútmodell világában is sziget :) Előbb-utóbb be fogok szerezni egy angol gőzöst is, és mindenképp megszívlelem a jó tanácsot!

Szólj hozzá!

A hozzászóláshoz be kell jelentkezned.