Főoldal » Címlap, Vasúti hír

A lista

Benbe 2009 november 4 22 megjegyzés

Az idén decemberi menetrendváltástól esedékes vasútvonalbezárás (vagy nevezzük bárhogy: szolgáltatóváltás, a személyszállítás szüneteltetése, falurombolás, koncepció, stb.) kapcsán még nem jelent meg cikk a Vonatmagazinon. Részemről azért nem, mert félinformációk, tippek és logikus becslések alapján nem mertem ítélkezni. Most azonban kezünkben a lista, vagy, ha úgy tetszik, kezünkben egy hivatalosnak elhitetni kívánt lista. Ne legyenek ugyanis illúzióink: itt még nincs vége a 2009/2010. évi vasúti “reformoknak”.

Körmend

Magyarországon sok vasútvonal épült krónikusan rossz helyre. A Déli Vasút híres volt arról, hogy építkezései során sokkal inkább a császári, semmint a királyi korona érdekeit igyekezett kiszolgálni, így fővonalai kiváló tranzitutak a mai napig (Komárom – Székesfehérvár, Bécsújhely – Sopron – Szombathely – Nagykanizsa), de állomásaik a falvaktól viszonylag távol épültek, minimális kitérőt sem téve, több regionális központot pedig el is kerülnek, legjelesebbül például Zalaegerszeget. A HÉV-ek építkezéseit mindig panamák és alkudozások kísérték, a földbirtokosok hol azért fizettek, hogy a falu helyett inkább az ő földjüket érintse a vasút, hol azért, hogy őket minél messzebb elkerülje.

Végső csapásként pedig ott a világégést követő, súlyos következményekkel járó béke, amely amellett, hogy a mai napig a magyar külpolitikát feszítő tényező, roppantmód súlytja a társadalmunkat és – ami a mi szempontunkból lényeges – számos vasútvonalat tett értelmetlenné. Az alábbi részletes elemzésnél mindezt látni fogjuk.

Gyakran a rossz pályát és a rossz menetrendet kárhoztatják a vasútbarátok az utasok elmaradásáért, ráadásul összeesküvés-elméleteket építenek körébük. Eszerint ugyanazok a politikusok rafináltan, évtizedek óta konzekvensen, vezényelnék a mellékvonalak pusztítását, és egyidőben a buszhálózat erősítését, mint akik ugyanennyi ideje képtelenek megtanulni a vonal és a járat közötti különbséget, illetve akik ugyanolyan sikertelenek egy jól működő és profitábilis buszos közlekedési rendszer létrehozásában is. A Volánok profitja ugyanis folyamatosan csökken és 2010-ben már a fogyasztói árkiegészítésen túl közvetlen támogatásra is szükség lesz.

A rossz pálya ellentéte a “jópálya”, a rossz menetrendé pedig a “jómenetrend”. Nade a most sorra kerülő vonalak közül nem egyen a pálya állapota megfelelő, vagy kiváló, legtöbbjükön az átlagsebesség nagyobb a busszal elérhetőnél. A teljes eljutási időre vetítve viszont ez nem igaz: a buszmegállók többnyire jobb pozícióban vannak, ráadásul a betérésekkel nagyobb területet tudnak lefedni. Régen a vasút is be-betért sokfelé, ám a rövid szárnyvonalak legtöbbje már ’68 után vagy 2007-ben megszűnt, jövőre pedig már csak a battonyai marad. Sok mellékvonal ráadásul a csatlakozó kisvasúti hálózatok nélkül mind a személy-, mind a teherforgalomban esélytelenné vált.

Vegyük sorra a vasutakat!

1 Rajka – Hegyeshalom

1rajka

Nemzetközi fővonalon szűnik meg a helyi személyszállítás. A rövid, kétmegállós szakaszból Bezenye 1400 lakosú, megállója majd’ 1 kilométerre fekszik a faluközponttól, a falun kívül. Rajka sem sokkal nagyobb, ám az állomás helyzete kedvező, a falun belül található.

A személyvonatok 120-160 kilomléteres óránkénti sebességgel közlekedtek, a megszűntetés oka elsősorban az, hogy Bécs felé logikusabb a személyek továbbvitele, illetve az alacsony önáll utasszám és a többletszerelvény igénye. A 2007-es menetrendben a vonatokat Pozsonyig közlekedtették volna, ám a szlovák fél ellenállása miatt ez végül elmaradt. Nyílván nem szerettek volna magyar munkaerőt láni maguknál, a Magyarországon élő, de szlovákiában dolgozó bezenyei és rajkai szlovákok pedig a szavazatok szempontjából nem számítanak (bezzeg a hárommillió román, izé, magyar).

A nemzetközi kapcsolat nélkül tényleg fölösleges.

A buszok Rajkáról Mosomagyaróvárra közlekednek, innen busszal lehet átszállás után továbbutazni Győrbe, ha valakinek igénye van rá. A buszállomás a vasútállomás előtt van, ám ha valaki vonattal utazna tovább, az ütemtelen buszmenetrend miatt néha fél órát kell várnia, a tarifaközösség hiánya miatt pedig két bérletet kell váltaniuk, amin összesen 10 kilométernyi díjat buknak. Így a vasútállomásról is busszal fognak az utasok továbbközlekedni.

2-3-4 (Budapest -) Esztergom – Almásfüzitő (- Komárom)

2esztergom

Bonyolult helyzetű vonal, jelentős teherforgalommal és csekély utasszámmal. Megy a levesbe. Ugyanakkor az egyik legmegkérdőjelezhetőbb a megszűntetése.

Süttő

A vasút ugyanis a Duna partja mentén elnyúló, szinte összeépült települések mentén halad, gyakran a központon át, sohasem 500 méternél messzebb a közúttól és a Volán megállóktól. Jelentős ipari területeket érint, amelyek gyáraiba minden műszakváltáskor tucatjával érkeznek a magánbuszok, amik, lévén szó kétszámjegyű főútvonalról, nem fizetnek úthasználati díjat.

Süttő

A vasút azonban a jelentős PHD ellenére is hátrányban van: a fönntartást az óriási vasúti szállítási volumen (autók, acéllemezek, cement utazik) ellenére elhanyagolják, a rossz pályaállapotok és az üzemszünetek miatt a vonalon a teherforgalom egy részét csak éjszaka, többletköltséggel lehet lebonyolítani.

A vasút Achillesz-sarka az Esztergomba bevezető, a 2-es vonallal közös szakasz, amely egyvágányú, állomástávolságú közlekedésű. Ezen kell osztozniuk a félórás ütem szerint ki-be járó Desiróknak, az Almsáfüzitő vagy Komárom felé tartó Bézéknek és a Tokodra tartó rakott, illetve Dorogról érkező üres Suzuki-vonatoknak.

Süttő

A tehervonatok helyzetét nehezíti, hogy tárolásra szabad hely csak a környék legnagyobb állomásán, Dorogon van, Esztergomban pedig a tolatóvágányutas biztosítóberendezés korszerűsége mellé a vágányok rövid hasznos hossza társul, így minden autószállító vonatot két szerelvényként kell képezni, amiket két fogással Tokodra szállít a dorogi Bobo, és onnan viszi Almásfüzitőbe a vonali tartalékok egyike, ami többnyire Remot-M47-est, jövő hónaptól M40-es Púpost is jelenthet.

A 10-es úton a gyárakba, az esztergomi iskolákba, illetve “gyorsjáratként” Budapestre tartó buszok aranytojást tojó tyúkok, nyílván hiányoznának a Volánoknak, és a helyi, jól helyezkedő magánvállalkozóknak is. A helyzet lehetetlenségét jól szemlélteti, hogy a 2-es vonal felújítási tervében sem szerepel az Esztergom – Esztergom-Kertváros szakasz kétvágányúsítása, pedig azt PPP-konstrukcióban akár azonnal érdemes lenne megvalósítani, hiszen biztos haszonnal kecsegtet.

A vonal mentén környezetvédelmi okokból egyértelműen a vasúti személyszállítást kellene előtérbe helyezni, semmi nem indokolja a buszos közösségi közlekedés fönntartását, támogatását, további erősítését. Az egyedüli probléma a pályaállapot, ám ha ezen az államnak nincsen pénze javítani, akkor egy tőkeerős vállalkozóra kellene bíznia azt, hiszen a jókora teherforgalom, az új megállók nyitása és a buszok eltűntetése után, valamint a budapesti vonal fővonali szintű felújítása után megjelenő utasok miatt igen jó megtérülésre lehet számítani, különösen, ha a személyszállítást esztergomi villamosvonal-kiépítéssel közösen, traim-train rendszerben valósítják meg.

5 Székesfehérvár – Komárom

5-reszlet-1

5-reszlet-2

Hajdan a Déli Vasút építette, gyakorlatilag a helyi érdekesk teljes figyelmen kívül hagyásával. A Kisbér-Bakonysárkány szakaszt leszámítva gyakorlatilag sík vidéken haladó vonal tökéletesen elkerül minden települést, az iparok közül is csak az utólag melléje települtekhez kapcsolódik. Ma a teherforgalmát részben a nagyigmándi bio-etanol gyár, részben a kisbéri téglagyár, részben móri üzemek és a közelben kitermelt, autópálya-építéseknél fölhasznált kő adja, de ennél legtöbbször jelentősebbek az észak-déli tranzit teherforgalom gyorstehervonatai.

Nagyigmánd-Bábolna

Az elmúlt évben azonban ezek igen ingadozó számban közlekedtek, néha akár egy hétig is Szergej-dübörgés nélkül hagyva a Móri-árkot. Bár a Komáromnál belépő és Dunaújvárosba tartó szénnek logikus útvonal lenne a Székesfehérvár – Pusztaszabolcs útirányon át utaznia, mégis inkább végig drót alatt, Kelenföldön át teszi ezt, mint ahogy jövő évtől valamennyi tranzitáru.

A legnagyobb (egyáltalán mérhető) utasforgalommal Nagyigmánd, Kisbér és Mór büszkélkedhet, de igaziból talán csak  Nagyigmándnak fog hiányozni a Bézé, annak is csak a vasúthoz közel élő lakosainak. A térképrészleten látható, hogy a legtöbben jobban járnak a busszal még a vonal legforgalmasabb állomásáról is.

5gyor-baja

Az egyetlen, szerintem értelmes személyszállítási fölhasználása a vonalnak a Győr – Baja átlós forgalomban lenne. Kérdés, hogy ez igényli-e az egész napi kétórás ütemet. Sokkal valószínűbb, hogy napi két pár, hétvégén három pár IP-vonatnak több értelme lenne, persze csak úgy, ha az IP-ket legalább egy hűtővel és pár finom szendviccsel fölszerelnék. Ilyen nagy távolságokat ugyanis szadista, akik buszra kényszerítve szeretné utaztatni az embert. Közbenső megállásoknak csak Nagyigmány-Bábolnán, Kisbéren, Móron, Székesfehérváron, Aba-Srkeresztúron, Sárkeresztúron, Sárbogárdon, illetve a 46-oson ma is IP-vel is kiszolgált állomásokon lenne értelme.

Nagyigmánd-Bábolna

Hogy egyáltalán átlós IC-buszok lesznek-e jövőre, azt kétlem. Így az átlós utasok jobb híján autóba szállnak vagy hanyagolják kapcsolataikat, revideálják iskolaválasztásukat, munkahelyüket.

11 Zirc – Veszprém

11zirc-veszprem

Egy régóta torzó vonal újabb szakaszát számolják föl, csak, hogy utána az utolsó megmaradó része is zsákvonalként, semmire sem használhatóan vegetáljon még pár évet.

A Győr – Dombóvár vasútvonal az ország leghosszabb HÉV-jeként nehéz terepen és gyéren lakott területeken haladt keresztül, szerepe sokkal jelentősebb volt a helyi áruforgalomban, mint a személyszállításban. Ma pedig hivatásforgalomra gyakorlatilag alkalmatlan, de ebben fontos szerepe van annak, hogy Veszprém városa elvesztette vasútállomását, helyette, mikor Jutas falut közigazgatásilag hozzá csatolták, Jutast átnevezték Veszprém – Külsőre. Később a helyzetet tökéletesen meghatározó utótag eltűnt, így a messziről jött ember azt hiheti, hogy egy Debrecenhez, Miskolchoz, Szegedhez, Győrhöz mérten jó helyen fekvő, megfelelő tömegközlekedéssel ellátott vasútállomásra érkezik IC-vonatával.

Eplény

OK, tehát a fővonalon immár nincs is IC-vonat. Igaz, ehhez az utasforgalomhoz nem is hiányzik, sőt, szerintem maga az IC vonatnem léte is groteszk, olyan, mint a BKVPlusz volt, vagyis egy vallomás, hogy “tudjuk, hogy ilyennek kéne lennie, de egyszerűen szegények és hülyék vagyunk hozzá”.

Lehet persze takarózni azzal, hogy Jutas vonzó lenne, ha lenne például Eplényben megállóhely, de Eplény miatt sem érné meg a vasút, másrészt ami idő alatt Jutasra érnek, busszal már Veszprémban vannak. És ez a táv szerintem nem olyan súlyosan nagy, hogy a busztól félni kelljen.

Amit viszont ismét elfelejtenek biztosítani, az a csatlakozás a vonat és a busz között. Veszprémben az autóbuszállomás igen messze esik a vasúttól. Véleményem szerint azokon a helyeken, ahol gyorsvonat áll meg, valamennyi, a települést érintő busznak kötelessége lenne betérni a vasútállomásra, és persze tennie mindezt a vonatok menetrendjéhez igazodva, ütemesen. Hogy aki Budapestről tart Zircre, az Veszprémig vasúton utazhasson. Már csak azért is, mert Veszprém felé a minisztérium elégedett a vasút szolgáltatásaival, és a 30-as vonal átépítésének köszönhetően már jövőre gyorsabban, és, ha végre szétcsapnak a felelőtlen építők között és jól megkötbérezik a kábeleket naponta átvágó, nemtörődöm alvállalkozókat, a forgalmi szolgálattevők pedig a több évnyi kényelmes, kétvágányú élet után megtanulnak forgalmat irányítani, akkor tovább rövidülhet a menetidő.

Eplény

Nonszensz tehát, hogy egy bizonytalan helyijárat a kapcsolat a gyorsvonat és a regionális buszhálózat között.

A vonalon manapság főleg bauxitot szállítanak, de csak eseti jelleggel. A személyforgalomban kizárólag a turistaforgalomban lehetne szerepet adni a vonalnak. Mivel a turisták főleg késő tavasszal és kora ősszel, nyáron, valamint téli hétvégéken jelnnek meg, ehhez lehetne a menetrendet megtervezni. Azonban ez még mindig túl sok nap, valahogyan meg kellene oldani a külön rendeletre közlekedést.

Véleményem szerint a turisták szállítása közfeladat, ugyanúgy, mint a hazatérő kollégistáké vagy a munkábajáróké, azonban a minisztérium másképp gondolja.

16 Hegyeshalom – Szombathely

16-csorna-hegyeshalom

Csorna után az IC-k miatt amúgyis marad a pálya; végig száz kilométer per órával járható, önműködő térközbiztosítóberendezéssel fölszerelt vonal húzódik. Személyvonatként erre jár az egyke, kényelmes Iker-Bézé is, alias 6312 001.

A vonal, bár megmarad, nem tudom, milyen szerepet játszhat. A települések inkább Győr irányába kapcsolódnak, ehhez pedig a soproni vonal ütemtelen személyszállítása nem sok segítséget nyújt, Hegyeshalom felé pedig egyértelmű a kerülő.

Mélyebben a vonalat nem ismerem, így kérlek, erről is írd meg tapasztalataidat kommentben!

22 Körmend – Zalalövő

22kormend-zalalovo

A rövid vasútvonalon jobbára hússzal, negyvennel lehet utazni, viszont sok vonat van, így akár lehetne is népszerű. Körmenden az állomás jó helyen van, Őriszentpéter felől jó a csatlakozás, csakhogy ott az állomás a pusztába került. Zalalövőn tehát buszról kellene átszállni, de ennek csak jobb pálya mellett lenne értelme, és csak a Szombathelyig utazóknak.

Zalalövő

Zalalövőn a peronok persze nem a városközpont felőli végén vannak az állomásnak, hanem az attól legtávolabbi ponton. Míg a zalaegerszegi vonalon van egy megállóhely is a faluban, a körmendin ilyen nem épült.

Zalalövő

A menet közben érintett településekre pár ember utazik, a vonal jelentősége a GySEV közvetlen kapcsolata az Adria felé, illetve a szombathelyi irányú forgalomban mutatkozhatna meg, de ezt pályafelújítás nélkül nem teheti.

26 Tapolca – Ukk

26-tapolca-ukk

Szolgáltatáscsökkentésre lehet számítani ezen a szakaszon, ami abból a szempontból érthető, hogy Gógánfa nem sok utast ad egy személyvonatra, a vonal azonban a Balaton, Keszthely és Celldömölk, valamint Zalaegerszeg és Szombathely között teremt összeköttetést. Ukkon a Zeg felé tartó sarokforgalom a jellemző, Keszthelyről, Tapolcáról, Sümegről, illetve a közvetlen szombathelyi gyorsok kihasználtak.

A jövő évi menetrend-tervezet szerint a helyzet nem romlik, de azt tudni kell, hogy a KHEM oldalára kihelyezett “tervezet” valójában csak a tavalyi PDF-ek kicsit javított változata.

Sümeg

Sajnálatos, hogy a dunántúli ITF még a fővonalakon sem fog kiteljesedni és a VEKE valódi integrációt és hálózatiságot hordozó terveit meg sem fontolták. Gyakorlatilag a jövő évi menetrend csak a Budapestre tartó forgalmat fogja kiszolgálni  a megmaradó viszonylatokon, az átlós összeköttetések – hasonlóan Ausztriához – a háttérbe szorulnak, a vasúti itt végzetes, a mellékvonalakénál is súlyosabb sebet fog kapni.

35 Siófok – Karád

35kaposvar-siofok

A Siófok – Kaposvár vasútvonal középső, Tabról Somogymeggyesen át Kisbárapátiba vezető szakasza van a legrosszabb állapotban. Még így is a szerencsésebb történetű vasútvonalak közé tartozik, hiszen hajdan a MÁV erős nyomást gyakorolt a négytengelyes gőzmotorkocsikat is üzemeltető Siófok-Mocsoládi HÉV-re, hogy a Déli Vasút helyett a MÁV-hoz kösse pályáját, mégpedig a már akkor is kis jelentőségű, azóta pedig meg is szűnt Enying állomásra. Ehhez mérten Siófok egészen jó kezdőpont lett.

Ádánd

Siófokról kevesen vállalkoznak a Kaposvárig vezető három és fél órás utazásra, igaz, ez busszal sem éppen leányálom, sem hossza, sem kényelmetlensége miatt. Somogy megye jelentős, Balaton-parti városa szinte elszigetelt a megyeszékhelyétől, legalábbis a helyiek így érzik.

A vonat igaziból a falutól távol fekvő Ádánd állomáson telik meg, innen ugyanis még a harmincas tempó ellenére is megéri vonattal indulni Tabra iskolába. A vonat egy hosszú völgyben kanyarog, mezők, bokros és erdős részek váltják egymást, vaddisznók, szarvasok kísérnek minket, látható, a vonaton kívül ide semmi nem jár. Ha a közforgalmú személyszállítás meg is szűnik, egy BCmot-tal és egy kis gőzössel remek kirándulóvasút lehetne ebből, kíváncsi vagyok, Siófok lát-e fantáziát ebben. Ehhez persze menet közben szalonnasütő-helyekre, a végponton étteremre és kis látvnyosságokra lenne szükség. Miért ne lehetne egy normál nyomtávú pálya is a nyaralók kedvelt programja?

Tabtól mégjobban lelassulunk, Somogymeggyest szinte körbetáncolja a magasságot gyűjtő vaspálya. Ahogy közeledünk a vízválasztóhoz, húszméteres bevágások mélyén, vagy völgyhidat idéző vagányságú töltések tetején haladunk a vizekre immár merőlegesen. A települések még messzebb kerülnek a Somogyi-dombsággal küzdő vasútvonaltól, pont az új végállomásnak javasolt Karád fekszik a legmesszebb a nevét viselő falutól.

Mernye

Kisbárig nem javul a kihasználtság, majd Mernyénél és Kaposvárhoz közeledve teltházassá válunk, a Bzmot + Bzx egyértelműen kevés ide. Jól látta ezt Hónig Péter miniszter is, mikor benézett a vonatba, talán ez az élmény bírta rá, hogy megkímélje az alsó szakaszt.

Ez helyes döntés, azonban semmi módon nem segít az amúgy is szabolcsi módra súlytott Somogy megye egységének javításán, helyreállításán.

37 Somogyszob – Balatonszentgyörgy (- Keszthely)

37somogyszob-keszthely

Igazi vicinális, Somogyszob nem túl jelentős hely, de jó csatlakozás van Nagyatád felé – többnyire a Nagyatádról jövő motor megy tovább Marcalin át Keszthelyre, az onnan jövő pedig Nagyatádra. Ma napi három pár vonattal nem túl vonzó a kínálat, de kérdés, hogy Keszthely elvinne-e anyi utast, hogy megérje itt a vasút. Nem tudom, de gyanítom, hogy Böhönye inkább Kaposvárra, Mesztegnyő inkább Marcaliba hord, de semmiképp sem beszélhetünk nagy helyi forgalomról.

Mesztegnyő

Ami izgalmasabb lehet, az a városközi forgalom. A sebességgel nincs komoly baj, Keszthely azonban Zala megye, a vonal Somogyban vezet. A gyenge pont Segesdről, Mesztegnyőről Kaposvárra talán a 41-es vonal gyenge negyvenes sebessége.

Kíváncsi vagyok, mit gondoltok erről a vonalról, mire lehetne használni?

Azt mindenesetre sajnálatosnak tartom, hogy a Kaposvár-Szigetvár és a Kaposvár-Barcs után újabb két észak-déli összeköttetés szűnik meg Somogyban. Egyébként a budapesti irányra merőleges vonalak fölszámolása tipikus eleme ennek a közlekedéspolitikai koncepciónak (is).

42 Mezőfalva elágazás – Paks

42paks

Zsákvonal, jó állapotú de városközi forgalomra alkalmatlan vicinális. A napi bejáró forgalomra kellene tehát építeni, és ha megnézitek a térképet, ez nem is annyira lehetetlen.

Paks

Legalábbis Paksról Dunaújvárosba. Bölcske távol van a pályától, Dunaföldváron is kényelmesebb a busz, Előszállásnak is a sarkán halad el a pálya. Dunaföldváron lehetne ráhordójáratot indítani, de ennyi átszállás fölösleges. Ez nem az a vonal.

A pálya állapota nem végzetes, tolatós tehervonat is jár rajta (általában hétfőnként döcög le egy dunaújvárosi Szergej), így nem lenne lehetetlen, hogy pénteken, szombaton és vasárnap két pár vonat közlekedjen a hazautazók, illetve a hétvégére elutazók számára. Városközi forgalomban ugyanis a vasút elég kényelmes lehet, bár hétvégén az autópályán haladó buszoknál nem lehet gyorsabb. Mit gondoltok az ilyen, csak bizonyos időszakokban működő vasútról?

45 Börgönd – Sárbogárd

45sarbogard-szekesfehervar

Végig a közúttal párhuzamos a vasút, de pont ez lehetne az előnye, hiszen a buszok közül is alig néhány tér be a falvak központjába, nagyrészük helyi helyett nagyobb távolságú forgalmat bonyolít. Aba, Sárkeresztúr, Sárszentágota és Sárbogárd felől is, ha a kővonatok okozta károkat helyreállítanák és végeznének egy kis gépi karbantartást, egy remek elővárosi vonalat kapnánk, amelyik részt vehetne az átlós összeköttetések biztosításában is. A 46-os vonal vonatait fölösleges Sárbogárdon végállomásoztatni.

Aba-Sárkeresztúr

Az egyedüli megoldandó feladat, de az a 30-as vonal okán is megérdemelne ennyit, a pókokba illeszkedő helyijáratú autóbusz-hálózat kialakítása Székesfehérváron.

Magam részéről nem látom be, hogy ezen a viszonylaton mi előnyt tud a busz kínálni a vonattal szemben, miközben az utasszámok és járatszámok már kielégítik a vonatközlekedéshez szükséges minimumot.

Ennél a vonalnál szerintem egyértelmű, hogy  például a 81-es vagy a 3-as vonalhoz hasonlóan már rövidtávon szükséges a magánkézbe adása, ahol feltétel lenne a Győr-Baja InterPici forgalom kétóránként és a Székesfehérvár-Sárbogárd személyvonat kétóránként, óránként, persze ez esetben buszok nélkül. Ugyanakkor a 45-ös vonal önmagában nem áll meg: a jelentkező magánvasútnak meg kell kapnia a 44-es, frissen felújított, az 5-ös, jó állapotú, és a 46-os, szintén felújításra érett vonalakat is, Győr-Komárom valamint Baja-Bátaszék között pedig PHD-kedvezményt kell élveznie, amely jobban figyelembe veszi a magánvasút által feltehetően használni szándékozott vonatok kisebb tengelyterhelését az országos átlaghoz képest illetve csak a vonatok magánvasúti hibából bekövetkező késése esetén számol a forgalom felé fizetendő teljes összeggel, hiszen egy menetrend szerint leközlekedő, pontos plusz vonat nem jelentősen terheli az állami fönntartású 154-es vonal dolgozóit.

45c

47 Godisa – Komló

47godisa-komlo

Ezt a vonalat is alig ismerem, de úgy gondolom, hogy nem biztos, hogy a buszra terelés a helyes megoldás, különösen, ha megnézzük a Pécs felé vezető utat, ahol a buszon engem a hányinger kerülget és százméterenként állnak a fekete pöttyök és a keresztek az út mellett.

Sásd

Dombóvárig mindenképp közvetlen kapcsolatra lenne szükség, hogy a vasút ne a semmiben érjen véget, Godisán vagy Sásdon (bár örömteli, hogy idén már csak Sásd volt végállomás, nem vegyesen a két lehetőség) és hogy Pécsig ne kelljen IC-pótjegyet váltani. A komlói utasok pont elfoglalhatnák a dombóvári és kaposvári utasok helyeit, így az ügylet egyértelműen a hatékonyság növelése irányába hatna.

64 Pécs – Pécsvárad – Bátaszék (- Szeged)

Ezt a vonalat is lassan sorvasztották el. A Pécs környéki medencéből rengeteg kanyargással kiszabaduló dombvidéki vasút a szűk ívek és a rossz pálya miatt szűnt meg, miután távolsági forgalmi feladatait már képtelen volt ellátni.

65-pecs-pecsvarad-bataszek

A haránt irányú kapcsolatoknak az ország jelenleg is híján van, még a közúthálózat szintjén is, az ország negyedik és ötödik legnagyobb városa közötti vasútvonal hiánya szerintem megbocsájthatatlan.

Még inkább az, hogy a megbukott Kultúrális Főváros-projekt miatt erőltetett ütemben, eleve buta tervek alapján épülő autópálya Bátaszék-Pécs szakaszán nem épült vasúti pálya is, annak ellenére, hogy egy ilyen összeköttetés középtávú célja Magyrországnak és az EU-nak is, és kétségkívül ez lett volna a leghasznosabb nyomvonal legolcsóbb megépítési módja. Így valószínűleg a déli folyosó, ha valaha megépül, a Mecseket elkerülve, Pécs városközi forgalma számára kihasználhatatlanul fog megépülni.

77 Galgamácsa – Aszód

77vac-aszod

A második világháború után a tehervonatok számára épült ez a vasútvonal,  hogy Budapestet elkerülve haladhassanak nyugat-keleti irányban a szerelvények, illetve, hogy a később Ferencvárost kiváltani tervezett hatvani és szolnoki rendezőpályaudvarok elérhessék a szobi határátkelőt, villamosították is a későbbiekben.

Iklad

Manapság azonban a forgalomszervezés olyan, hogy bár a csomóponti kiszolgálási rend háttérbe szorul, és egyre inkább az irányvonati közlekedés tör előre (ami a pár kocsis fuvarozók és a mellékvonalak halálát is jelenti), a Budapestet elkerülő vonalak helyett is a fővonalakra erőltetik az elegyeket.

Személyszállítási szempontból a vonal nem jelentős, mivel Kisnémedi megálló valójában Váchartyánban van, ami a 71-es vonalon át óránként kap eljutást  Vácra, méghozzá hegymászás nélkül, egyedül Váckisújfalut érinti majd rosszul a változás, de ők sem adnak közel sem elég utast ahhoz, hogy érdemes legyen beszélni a személyszállítás fönntartásáról.

Kisnémedi

Az idei menetrendi év pozitív újdonsága, hogy végre nem ragaszkodtak a V43+ingavonathoz, és legalább egy pár vonat Bzmot könnyűmotorkocsival közlekedett.

87 Szilvásvárad – Putnok

87szilvasvarad-putnok

Amit a 11-es vonal kirándulóforgalmáról és a 35-ös erdei vasúti funkciójáról elmondtam, az érvényes az ország vasúti-műszaki szempontból egyik legérdekesebb, legextravagánsabb vasútvonalára is. A 87b talán nem olyan szép, mint a nógrádi vonalak, ugyanakkor a legtöbb erdei kisvasúttal ellentétben ennek ablakából nem csak a kocsitól pár méterre tovasuhanó  fákat látni, hanem igazi kilátás, változatos és elragadó táj tárul az utas szeme elé. Amolyan kis Räetische Bahn ez.

Nekézseny

A napi hivatásforgalomban való részvételét akadályozza, hogy Eger felé lassú eljutást okoz, Ózd felé pedig eleve nem volt esély megépíteni a vonalat, Putnokon át pedig semmilyen felesztés árán nem lehet versenyképes sem a menetidő, sem a kényelem.

Kazincbarcika vasútállomása igazi városszéli állomás, Miskolc felé azért így is sokan utaznak vonattal. Királdról lenne talán értelme vonatozni, de a hosszú főutcán nem áll meg a vonat, csak a városon kívül, a régi bányavasúti elágazásnál. Sátáról pedig már a kazincbarcikát rövidebb úton elérő busz a gyorsabb.

Nagyvisnyó-Dédes

Sátán ráadásul a vasút már jóval a falu fölött vezet, Nekézseny megálló elérése pedig fiatalok számára is komoly erőpróba, idősebbeknek nem is szabadna megpróbálni.

A majdan kiépítendő Sajó-völgyi Regionális Vasút (tram-train) Királdot bekapcsolhatná a hivatásforgalomba, de ennél többet szerintem ennél a vonalnál erőltetni nem szabad. Bányák, nehézipar már nincsen, és egyelőre nincs olyan újraélesztési terv a területre, ami számolna bármiféle munkával, ahová érdemes lenne a kis falvakból eljárni pénzt keresni.

Királd

98 Abaújszántó – Hidasnémeti

98abaujszanto-hidasnemeti

Nehezn írok erről a vonalról, hiszen vasútbarátként egyértelműen szeretem, érdekes vonalvezetésű és nagyon szép, valamint fotogén vasútvonalról van szó. A szóló Bézé nagyon szépen fényképezhető Boldog-kő várával, viszont a perspektívából következik, hogy például Boldogkőváralja településétől távol döcög el. És ez a baj.

Vizsolyon persze a régi Bibliák a legérdekesebbek, de igaziból a pravoszláv templomtól lehet hasraesni és a Bibliamúzeum interaktív színdarabja a buli (nem beszélve a házi kenyérlángosról és pálinkáról).

Mindez laza harminc perc sétányira Korlát-Vizsoly peronjától. Igaz, aki csak integetni akar a vonatnak, az a templomtól ötpercnyire is talál síneket, csak ott a vonat nem áll meg. Fura, nemde?

Arról ne is beszéljünk, hogy Korlátra egyáltalán nem megy busz. Semmi. Egy sem. Soha. Semmelyik napon.

Gönc jó helyen van, és nincs is busszal túl jól kiszolgálva, ráadásul a busz is csak Hidasnémetiig megy. De egy megállóért egy Bözöny túlzás. Viszont a megmaradó Szerencs – Abaújszántó vonat fölmehetne Abaújkérig, elvégre ott még lenne esélye az utasokra.

103 Karcag – Tiszafüred

103karcag-tiszafured

Ha a Tarna-menti önkormányzatok akciója a kőszállítás vasútra terelésére sikeres marad, akkor a négyes főút jövőbeli építéséhez biztosan erre fog haladni a bazalt. Erre szokott haladni Romániába a bükkábrányi szén is, minden bizonnyal idén télen is lesz.

A vonal helyi szerepét sajnos nem ismerem, de a távolsági forgalomban nem annyira tud részt venni. Budapest felé legalábbis nem egy komoly rövidítés, de, mint ahogy a paksi vonal esetében is, itt is el tudok képzelni egy csak hétvégi üzemet. Feltéve, hogy hétköznap nincs rá szükség.

107 Sáránd – Létavértes

107

Még nagykapacitású MDmot vonatokat fényképeztem ezen a vonalon két éve, de míg Nagykereki felé erős a teltház, Létavértesről jóval kevesebbe indulnak Debrecenbe. Mindkét vonalra igaz ugyanakkor, hogy egykor a mai Románia területéig vezettek, a 106-os Nagyváradig, a 107-es Székelyhídig. Sajnos ezen utóbbin a hosszabbítás sem segítene.

PA135497stampzj

A vonal viszonylag jó állapotban van. Az enyészetnek adni szerintem semmi értelme, hiszen Debrecenben középtávon ugyanúgy megvalósulhat az elővárosi villamosok kiépítése, mint Miskolcon. Ha föllendül az ország helyzete, akkor Budapest mellett a többi nagyváros is szerepet kell kapjon a fejlődésben, valószínűleg Debrecen is sok új magyar és multinacionális cég szemében lesz vonzó. Akkor pedig szükség lehet az elővárosi közlekedés infrastruktúrájára.

55

Persze, ha határozott cél a vidék vidéki jellegű megtartása, akkor az előző bekezdésemmel nem is kell foglalkozni.

113 Nyíregyháza – Nyírbátor (?) (- Mátészalka – Fehérgyarmat -) Zajta

A listákon két részletben szerepel és az ütemes menetrend bevezetése óta a Mátészalka – Zajta szakasz a Debrecen felől érkező 110-es vonal része tulajdonképpen. Mégis érdemes egyben kezelni a vonalakat, tulajdonképpen ugyanis mindkettőnek fontos szerepe van a mindennapokban és egyiken sem túlságosan kihasználatlanok a vonatok.

18p

Pedig a kondíciók nem ideálisak. A nyírbátorig tartó önálló szakaszon a pályasebesség kriminális, a helyi személyforgalomban való részvételre pedig nincs sok esély például Máriapócs megállóhely településtől való távolságát elnézve.

A debreceni vonalon sem túl rózsás a helyzet, hatvanas és negyvenes szakaszok váltják egymást, de itt a húsz is előfordul, az pedig sokszor megpecsételi egy vonal sorsát. Azonban a felépítmény javítható lenne, az alépítmény pedig nem vezet problémás helyeken.

Debrecen nagyváros, Nyíregyháza viszont megyeszékhely, Mátészalka környékéről az eljutást ez a vasút biztosíthatja. Ennek az összeköttetésnek a fönntartása az ország kötelessége lenne, megszűntetése pedig szétzilálná a Mátészalka környékén kialakult vasúti rendszert, amivel bármikor bárhová el lehet jutni, ahová fontos. Az ország egyik mintaszerű területe lenne közlekedési szempontból, de ebbe is érdemes a kormánynak belekontárkodnia.

22p

Ráadásul Nagykálló is fontos település, ha a Tiszavidéki vasút fővonala hozzá közelebb vezet el, a talán Nagykálló Szabolcs-Szatmár-Bereg megye székhelye. A vasúti kapcsolat nekik is fontos.

A folytatás, vagyis a Fehérgyarmat-Zajta vonal megszűntetése még érthetetlenebb. Ezzel a vasúttal párhuzamosan az út helyzete kriminális, a vidéken az egyéni közlekedés nem jellemző, a pályasebesség kellemes negyvenes, a szóló motorkocsi pedig csúcsidőn kívül bőven több utassal érkezik Fehérgyarmatra, mint a debreceni csörgős vonat. Csúcsidőben pedig gyakori a teltház.

Azt pedig szívesen megkérdezném Antali Károlytól, hogy hogyan is gondolta, hogy vasárnap délután a szoros konvojban Gacsáj főutcáján átdübörgő tíz autóbuszából egy sem fog tengelytörést szenvedni.

30p

Ha pedig kevesebbet küldenek, abból valószínűleg lázadás lesz. A fenti képen a Zajta-Budapest gyorsvonat látható, ami már Tunyogmatolcson kifogy az állóhelyekből is.

114 Csenger – Kocsord alsó

114mateszalka-csenger-zajta

Csenger viszonylag nagy település, de utast alig ad a vonatra. Mátészalkáról inkább Győrtelekig van forgalom, ott az önkormányzat nagyon szép várókat épített, szépen parkosította a megállókat, egyszóval megbecsülik a vasutat.

Az persze ismét egy jó kérdés, hogy az Európai Unióban miért nem próbálja senki fejleszteni a nemzetközi kapcsolatokat. Meggyőződésem, hogy pár iránytaxi alapján nem sokan kezdenek munkát keresni mondjuk Szatmárnémetiben, vagy nem sok ottani gyereket iratnak mondjuk a csengeri iskolába a határ román oldaláról. Ezzel szemben egy vasúti összeköttetést a stabilitást, a kiszámíthatóságot jelenthetné, amire bátran alapozhatnak a határon túlra kacsintgatók.

9p

Ráadásul mindössze pár kilométer sínről van szó, az alépítmény rendelkezésre áll, és kisajátítani sem kell semmit.

116 Nyíregyháza-Vásárosnamény (?)

116nyiregyhaza-vasarosnameny

Ez a vonal a legújabb híradások alapján mégis megmarad a nyíregyházi elővárosi közlekedés részének, ennek ellenére még pirossal írom, hiszen az utolsó hivatalos közlések még megszűnőként emlegetik. Tény, hogy hosszú, sok települést felfűző, kimondott vidéki elővárosi vonalról van szó, aminek kapcsán nem egyértelmű, hogy ne maradhatna meg.

Nekem meggyőződésem, hogy csak megmaradó, de innentől kezdve komolyan vett, és bezárt vonalakra kell osztani a vasutakat. A továbbiakban a “maradhat, de ne reméljétek, hogy egy fillért is ráköltünk”-filozófiának nincs helye, egyszerűen nincs rá pénz.

Ennél a vonalnál sem kell csodát tenni, valószínűleg egy tisztességes nagygépes karbantartás és ágyazatpótlás után hosszú ideig nem lenne gond a Piroska sebességével. A szolnoki C-vizsgák költségét pedig alig dobná meg a mázolás mellé a komfortosítás.

Nyíregyháza és Vásárosnamény között a közvetlen buszokat a vasút kiválthatná, helyette sűrű ráhordó rendszer lenne kialakítható, valószínűleg plusz buszos kapacitás nélkül. Mivel a térség részben Mátészalka és Kisvárda vonzáskörzetébe is tartozik (utóbbi helyre vasútvonal is vezetett), célszerű a buszokat főleg ezen a tengelyen, a vasútra merőlegesen közlekedtetni és a 41-es főúton csak Levelek és Besenyőd kiszolgálására, Kisvárda – Ramocsaháza felől buszokat közlekedtetni, de ezt is csak a vasúttól távoli települések által igényelt mértékben. A kimaradó időkben a levelekiek is az ütemes vonatot vehetnék igénybe, és csúcsidőn kívül a ramocsaházi buszok nem mennének végig Nyíregyházára.

117 Ohat-Pusztakócs-Tiszalök

117

A nagyjából a Tisza mentén haladó vasútvonal sajnos szintén a kihasználatlanok közé tartozik, aminek részben lehet oka a “rosszmenetrend” is. Ugyanakkor azt is be kell látni, hogy ez a vonal sokkal inkább a semmiből a semmibe vezet, mint a Balatonszentgyörgy-Somogyszob vasút. Kemény feladat lenne ennek a vasútnak elképzelni a kitörési pontjait. Csak a helyi forgalomra lehet számítani, iskolásokra, néhány dolgozóra. Nagyon fontos lett volna a legfeljebb egy átszállásos kapcsolat Nyíregyházára, de ezt a környéken élők vagy sosem próbálták elérni, vagy nem is érdekelte őket. Mindenesetre szerintem erről morfondírozni már késő.

126 Kisszénás-Kondoros

126kisszenas-kondoros

Szinte a vasútbarátok kabalája lett ez a hat kilométeres szárnyvonal, a 14 lakosú tanyától Kondoros községig vezető, ilyen formában a magyar vasúton utolsó mohikán vasút.

PA184875

Hajdan számos fővonal vagy fontosabb mellékvonal került el fontos településeket, komoly mezőgazdasággal vagy iparral bíró központokat, amik azonban valahogy mégis kaptak vasúti kapcsolatot. Ezek az esetek többségében az utasoknak csak átszállási lehetőséget kínáltak, jobb esetben gyorsvonatra (mint a Mezőtúr-Túrkeve, a Torda – Aranyosgyéres vagy a Piski-Vajdahunyad vonal esetén) vagy csak egy másik vicinálisra (mint a Fábiánsebestyén-Árpádhalom, a Kaba-Nádudvar, vagy a Zirc-Dudarbánya vonalnál). Sőt, olyan is volt, ahol a vasút csak a teherszállítás miatt épült ki, az utasok inkább a kisvasutat választották Békés és Békéscsaba között.

Itt azonban nincs kisvasút, ami közvetlenül vinne Orosházára, csak kényelmes autóbuszok, és ez többé-kevésbé rendben is van így. Nem a Bzmot fog hiányozni, hiszen a személyszállítás itt úgy indult, hogy a napi gabonavonatok végére rátettek egy kéttengelyes személykocsit, hátha van valakinek kedve zötygöni egy jót.

PA184877

Azt azonban nem értem, hogy a környék legnagyobb mezőgazdasági központjának, a jelentős vetőmagkeverő üzemnek miért tiltotta meg a MÁV, hogy vasúton szállítsanak? Nem árat emelt, hogy megtérüljenek a költségei, nem próbált új szerződéseket kötni, egyszerűen kivonult a piacról, ahol pedig igény volt a termékére. Közgazdász legyen a talpán, aki ezt megérti.

Mondják persze, hogy bármelyik magánvasút megteheti, hogy elhozza Kondorosról a gabonát és odaviszi a szenet a tüzépre, senki nem tiltja meg neki.

Csak azt felejtik el, hogy a kocsirakományú áruforgalom csak a csomóponti kiszolgálási renddel együtt gazdaságos. Kondoros nem ad föl irányvonatokat, a tüzépnek sem kell egyszerre ezer tonna szén. A megoldás csak az lehet, ha az orosházi tolatós tehervonat gép fordul meg (minek erre külön gép) és maga viszi el a kocsikat is (minek Orosháza és Békéscsaba közé két vonat, amikor egynek is alig akad kocsi). Ideje lenne rá.

Arra viszont még nem volt példa, hogy egy magánvasút kocsijait berendezték volna egy MÁV-Cargo irányvonatba, majd Ferencvárosba a szintén a MÁV-Cargo által küldött, a célállomás közelébe menő irányvonatba tették volna át.

A Kondoros-Kisszénás vonal halála nem hat kilométer végét jelenti, hanem az egész csomóponti kiszolgálási rend és a hatékonya vasúti teherszállítás végét. Talán nem véletlen, hogy az USÁ-ban a vasúttársaságok nem osztoznak egymás pályáin, nem versenyeznek egymással (legfelejebb a transzkontinentális viszonylatokon, de abban is van egy csavar, mivel egyetlen vasúttársaság pályája sem érintheti mindkét partot), viszont a tolatós akár egy kocsiért is kimegy minden iparvágányra, sok-sok kilométernyi szárnyvonalakat tartnak fönt pár kocsiért – mert az ezer kilométeres vonal mentén abból már több irányvonatnyi elegy összejön.

PA184869

Ma viszont Magyarországon csak a nagyüzemek irányvonatai és a tranzit számít, de mit gondolnak a vasútért felelősek, mi lenne a MÁV-Cargo profitjával, ha más országokban sem lehetne rakodni a kisállomásokon?

127 Körösnagyharsány-Vésztő

127korosnagyharsany-veszto

Ez a vasútvonal arról híres, hogy a végén még csak körbejárási lehetőség sincsen, a hajdan Nagyváradig vezető síneket egyszerűen egy földkúp és egy peronos végmegállóhely zárja. Immár nem sokáig.

130 Hódmezővásárhely-Makó

PA184675

130hodmezovasarhely-mako

142 Lajosmizse – Kecskemét

142lajosmizse-kecskemet

A 142-es a legrövidebb Budapest-Kecskemét kapcsolat, a pályasebességek okán mégis Cegléden át járnak az InterCity vonatok.

Az elővárosi utasok okkal panaszkodnak az alacsony, sok helyütt harmincas sebességkorlátozásra, de ez nem áll meg a Lajosmizse-Kecskemét szakasszal szemben, ahol évek óta csak Bzmot-ok és heti egy-két tehervonat jár.

Itt ugyanis jó futást adó, zömmel 80 km/h sebességre alkalmas vasúti pálya található, a sínek pedig Kecskemét sűrűn lakott elővárosaiban (közigazgatásilag Kecskemét belterületén) futnak.

142

A kevés vonat helyett napi több tucat helyijáratú busz közlekedik, ezekhez azonban az államnak semmi köze, hiszen a helyi személyszállítás semennyi központi támogatást nem kap, még abban az esetben sem, ha az utazás maga helyközi vagy távolsági lenne. Sok helyen a ráhordóbuszozás például emiatt a visszásság miatt sem lehetséges.

Most, hogy az elővárosi vonalon is Uzsgyik járnak, már nincs oka annak, hogy a pálya kímélésére csak Lajosmizséig közlekedjenek az elővárosi vonatok. Mégis úgy tűnik, hogy még az órás ütemű vasúti közlekedés sem jár ennek a rengeteg embernek, akik a sínektől pár méternyire szállnak a buszcsorda valamelyik tagjára.

Összegzés

A szárnyvonalak bezárása helyett én jobban aggódom a megmaradó vonalak szolgáltatásaiért. Az ütemes menetrend teljessé tétele és minden vonalra kiterjesztése ugyanis ezután is elmarad, minden ígéret ellenére.

20b

Székesfehérvár-Veszprém között például reggel hat után tízkor megy a következő személyvonat. Gyors ugyan tényleg kétóránként megy, de a köztes településeken élők mit csináljanak? Persze ezen a szakaszon öröm, hogy egyáltalán lesz személyvonat, de akkor egy vonatpótló buszt miért nem lehet rendelni hétre és kilencre, a bérletesek kedvéért (ha már közlekedési szövetség nem lesz még évekig)?

20

A 25-ös vonalon is csak a gyorsvonatok lesznek ütemesek, a helyi személyszállítás olyan lesz, amilyen. Legalább az egyes vonalon nem lesz lyuk a gyorsvonatok ütemességében, a Déliből 18:51-kor induló személyvonat viszont idén sem lesz, pedig a 18:21-es és 19:21-es járatok a nap legzsúfoltabbjai közé tartoznak.

25

A ma közzétett menetrend szerint lehet, hogy Hegyeshalom és Csorna között mégis megszűnik a személyszállítás, de egyértelművé mégsem sikerült tenni. Annyi bizonyos, hogy az IC-ket az állam, a személyeket a régió rendeli, de hogy biztosan-e, azt nem tudni.

Rétszilas és Dunaújváros között a kihasznált vonatok maradnak, de sűrítés nem lesz. Pusztaszabolcs és Dunaújváros között maradnak a közvetlen budapesti elővárosi gyorsítottak, de néhány mindenütt megállós Bézét is FLIRT-re cserélnek. Az ITF ilyen jellegű megtörése szerintem jó hír, mivel nagyon kevés embert érint a törés, a legtöbb utas számára az időadatok keveredése alig okoz problémát. Feltéve, hogy a dunaújvárosi helyijáratok a megfelelő módon csatlakoznak majd a Délibe hat perccel korábban induló, illetve rendes időben induló vonatokhoz.

Szintén érthetetlen, hogy a 10:40-es és 14:40-es gyorsok miért nem mennek végig Szombathelyig a Győr-Celldömölk vonalon, ráadásul a körülbelül idejükben induló személyek sem adnak budapesti csatlakozást például a pápaiaknak.

Örömteli hír, hogy az oroszlányi szárnyvonalon marad a vasút, és marad az idei, kétórás, néha egy órásra sűrűsödő, ütemes menetrendi struktúra. Valószínűleg a kimaradó vonatok szerelvénye ugyanúgy Tatabányán fog állni mozdonyvezetőstül, tehát csak az energiaköltséget spórolták meg. Az állítólag hét utas jegyének az ára. Annyi pedig össze szokott jönni. Ehhez is gratulálok!

Az ütemesség látszatát is igyekeznek elkerülni a Nagykanizsa-Szombathely és a Kaposvár-Karád vonalakon. Előbbin pedig a zalaszentiváni pók legalább némi értelmet adna a tíz mellékvonalra is elegendő díszköves peronnak, ráadásul nem csak Budapest felé adna Zalaegerszegnek kapcsolatot. Utóbbi helyen annak ellenére, hogy a vonal Karádig marad meg, odáig csak az eddigi vonatok járnak, a többség most is csak Felsőmocsoládról indul, bővítés pedig itt sem lesz a kínálatban. Nyílván a párhuzamos buszjáratok is maradnak.

Jövőre átalakul a Délkör-vonatok menetrendje, megváltozik Bátaszéknél a keresztezések rendje és csökken a tartózkodás (valamint az 50-es és 154-es vonalak találkozásánál a tartalékidő), ezzel együtt Kárász-Köblény, Cikó, Mórágy és Mórágy-Alsónána megállókon a vonatok áthaladnak. Szerintem a menetrend már az orosz motorvonatokkal számol a Csörgő+2*By vonatocskák helyett.

81

A Vác-Balassagyarmat vonal elővárosi kínálata tovább bővül, Diósjenőig csaknem órás ütem szerint járnak majd a vonatok, talán végre Desirók is. Aszód felé viszont megszűnik egy közvetlen budapesti vonatpár és némileg romlik a helyi személyvonatok helyzete is.

78

A 81-es Hatvan-Somoskőújfalu vonalon a menetrend annak ellenére változatlan, hogy hivatalosan itt a párhuzamosságokat fölszámolva a vasút lett a vesztes. Igaz, közvetlen pesti vonat eddig sem volt.

81b

Kíváncsi leszek, hogy a helyi buszok menetrendje hogyan módosult és milyen pályafelújítás várható, valamint, hogy 2010-ben kiírnak-e erre a nyereségesen üzemeltethető vasútvonalra egy tendert a magánvasutak részére.

Új elem az átlós kapcsolatok rendszerében és a minőségi vonatok terén a visszatérő Szombathely-Pécs InterCity és a jövőre először közlekedő Campus-Expressz, amely a Miskolc-Szeged tengelyen, Jászberényen és a szolnoki deltán át a hazautazó diákoknak kínál majd könnyebb közlekedést.

Megmarad az idén százéves, nagy szeretettel ünnepelt Vámosgyörk-Újszász vicinális is, ahol szintén nincsenek híján az utasnak, remélem, a vámosgyörki bejáraton levő harmincas lassújel és a többi életkeserítő hamarosan kigyomlálódik.

A jelenlegi tervekből az sül ki, hogy a Nyíregyháza-Mátészalka kapcsolat megmaradhat, de ezt sem tekintem tökéletesen hitelesnek, inkább csak a PDF-exportálók tévedésének (mint a 106-os mezőben szereplő sárándi stokkozásokat).

Összességében tehát lehetne rosszabb. A főbb vonalakon nem őrjítően rossz a helyzet, az azonban szörnyű, hogy továbbra sincs országos közösségi közlekedési koncepció, minde terv és gondolkodás nélkül szűnnek meg vasútvonalak, és bár a lista rövidült, én hiányolom belőle a Mezőhegyes-Battonyát, viszont nagyon sajnálom, hogy a regionális összeköttetések, a budapesti irányra merőleges vasútvonalak és a buszcsordákkal párhuzamosan haladó, de felújításra érett vasútvonalak is lakat alá kerülnek. Pedig ezek igenis a vasútra szabott feladatok.

4 votes, average: 5.00 out of 54 votes, average: 5.00 out of 54 votes, average: 5.00 out of 54 votes, average: 5.00 out of 54 votes, average: 5.00 out of 5 (4 votes, average: 5.00 out of 5)
You need to be a registered member to rate this post.
Loading ... Loading ...


22 megjegyzés »

  • avatar
    1116001 mondta:

    Az is friss hír, hogy veszprém-zirc között hétvégenként lesz csak vonat!

    Amúgy érdekes az írásod, tetszik!

  • avatar
    ricsze mondta:

    Én nem értem pl. a Rajka-Hegyeshalmit sem. A Győr-hegyeshalom vonat úgyis marad minden órában. Bécsbe nem fog mindegyik kimenni, mért nem mehet el akkor Rajkáig? Vagy új Eurégióként Pozsonyig? Mert a szlovákok nem akarnak magyar vonatot látni??? A másik a Zirc-Veszprém. Az eddigi forgalom egy részét az adta ki hogy ez a leggyorsabb út Győr-Veszprém között. Aki Veszprémbe szeretne menni és nem vasútfan az nem fog elkerülni Celldömölk felé, mivel Komárom felé sem mehet már. Ott van még a Hegyeshalom-Csorna (ezt elírtad a cikkben ha jól veszem ki???) igaz, múlthéten este 8 körül láttam a Bz-t 4-en ültek rajta, de reggel tuti többen vannak.
    Mellesleg az írásod nagyon jó, részletes. Én örülnék ha a GySEV átvenne néhány vonalat, pl. egyesíthetnék a Csorna-Hegyeshalom-Rajka vonalat és indítanának 2óránként személyvonatot, aminek csatlakozása van a kilép/belépő eurégióra.
    De ezek csak álmok…

  • avatar
    dezsizola mondta:

    Átfogó képet kaptam! Nagyon jó írás, bár vidámabb nem lettem tőle. Sajnos valóban vannak olyan helyek, ahol kevesebb az utas, mint (…) nem is jut eszembe semmi frappáns. Szal, köszönöm a cikket, szomorú tartalom, kiváló munka!

  • avatar
    kisczako mondta:

    Szép összeállítás rossz hírekről…

  • avatar
    Benbe ( a szerző ) mondta:

    Ha marad a rajkai vonal, akkor kettővel több FLIRT kell a fordába, az pedig nem olcsó.

    A Hegyeshalom-Szombathelyt nem írtam el, ugyanis a személyvonatok regionális megrendelésűk, az IC-k államiak, és a tervek szerinte, ha leálltak volna a személyek, akkor az egész vonalon leálltak volna.

    A GySEV vonalátvétele egy dolog. De nem csak a GySEV van a földön, sőt, nagyon fontos lenne, hogy a GySEV-et ne hagyják újabb vonalakhoz hozzájutni, ezzel ugyanis a többi magyar teherszállító magánvasút versenyhátrányba kerülne.

    Ezzel szemben nagyon fontos lenne, hogy a regionális megrendelésű vonalakra a régiók azonnal kiírhassanak üzemeltetési pályázatot, így akár már májustól sűrített menetrend szerint, megindult pályafelújítással, rendse szolgáltatást nyújtva közlekedhetnének a személyszállító vonatok például Vác-Balassagyarmat, Hatvan-Salgótarján, Kisterenye – Kál-Kápolna, Zajta-Debrecen, Siófok-Kaposvár, Győr-Baja, stb. között.

    A Győr-Veszprém vonatot azért a napi max. tíz utasért fönntartani tök fölösleges. Ott ténylegesen csak turisztikai időben van szükség vonatra, és ez meg is fog valósulni, bár jobb lenne, ha nyári hétvégéken sűrűbb lenne a vonatközlekedés a mostaninál.

    Hasonló megoldásra lenne szükség Budapest-Romhány, Budapest-Szilvásvárad között közvetlen vonatokkal, szükség lenne több szünetelő vonalon a hétvégi hazautazás segítésére néhány személyvonatra.

    De, mint írom, ehhez koncepció kellene, annak a belátása, hogy nagy távolságra, illetve nagy tömegeket _csak_ vonattal szabad szállítani. Az államot azonban roppant kellemetlenül érinti, hogy neki erre nincs pénze, magántőkét pedig csak olyat tudna bevonni, ami nem a saját tulajdonában van. Sajnos a vasútliberalizációról a szocik és a narancsok is lemaradtak, senkinek nincs a tulajdonában ütőképes magánvasúti társaság.

  • avatar
    B.Zsolt mondta:

    “Új elem az átlós kapcsolatok rendszerében és a minőségi vonatok terén a visszatérő Szombathely-Pécs InterCity és a jövőre először közlekedő Campus-Expressz, amely a Miskolc-Szeged tengelyen, Jászberényen és a szolnoki deltán át a hazautazó diákoknak kínál majd könnyebb közlekedést.”

    Nem ceglédi delta?

    Ha a délkör usgyi lesz, akkor nem lesz gépcsere és végig drót alatt megy kiskunhalastól kecskemétig?

  • avatar
    1116001 mondta:

    Ha már itt szóba került a gysev és dunántúl.
    Mi az üzlet ebben a zöld társaságnak?
    Úgyértm néhány vonal adja magát, hogy kiváló tranzit útvonal. De a többi “szakadtabb” mellékvonalban mi a jövőképük?
    Mert én csak azt tudom elképzelni, hogy az egyzserűsített üzemmel és létszámracionalizálással esetleg. A vdSS és társai által kiharcolt teljes foglalkoztatási garanci rájuk is érvényes?

  • avatar
    BZsoltie mondta:

    Köszönjük a részletes leírást, Benbe.

    A Győr-Veszprém vonallal viszont nem értek egyet, hogy miért pont a Veszprém-Zirc szakaszt akarják megszüntetni, miközben ott jóval több utas van mint a vonal győri végén (és ugye az marad). Ráadásul idén szerintem sikerült megcsinálni a jelenlegi igényeknek leginkább megfelelő menetrendet az alsó szakaszra.

    A délkör vonatok pedig fognak állni eleget, méghozzá Baján.

  • avatar
    Benbe ( a szerző ) mondta:

    >Nem ceglédi delta?

    Mindkettő, köszönöm. Eredetileg úgy láttam, hogy Ceglédre betér, csak Szolnokra nem, de jobban megnézve egyik helyen sem áll meg.

    A Délkörrel ugyanaz a helyzet, mint a Füzér/Sugovica IC-vel és a tapolcai gyorsokkal. Tulajdonképp 500 tonna alatt a Szili ölég drága.

    A GySEV előnyei sokrétűek, de erről nem nyilatkozhatom, mert amit tudok, azt gyeseves folyosói pletykákból tudom, és egyrészt a dolgok bizonytalanok, másrészt még titkosak. Legyen elég annyi, hogy a terület nem mindegy, és az sem, hogy honnan üti ki teljesen a MÁV-ot.

  • avatar
    ricsze mondta:

    Azért nem annyira kevés utas van Győr-Zirc viszonylatban. Ha olyan kevés lenne nem küldenének napi 2-szer csöris ingát a Bz helyett.

  • avatar
    IST mondta:

    Korrekt összefoglaló, jó kis beszélgetés- illetve vitaindító lehet belőle.

    Az 5-ös vonalnak a délebbi részét ismerem, használtam jópárszor rokonság miatt, az pedig sajnos mindentől messze van. Moha nem tud igazából forgalmat generálni, a vele “szemben” lévő Sárkeresztesről átjárni pedig nincs értelme, annyi idő alatt már Fehérváron vannak a lakosok. Fehérvárcsurgón és Bodajk már rendelkezik normális számú lakossal, előbbi azonban hosszú, mint széles település, a busz végigmegy rajta a vasúti megálló pedig elképesztően messze van. Bodajknak hiába van két “állomása” is, a rágyaloglási távolság a faluból túlzottan sok, a busz szintén több helyen megáll a faluban. Csókakő m.h. ugyebár viccnek is rossz, azt anno még bodajkiak használták inkább. Mórnál már lenne esély az utasvonzásra, azonban náluk Székesfehérvár jelentkezik hátrányként: az ötös vonal ugye megkerüli a várost és a vasútállomásra visz, ahol viszont át kell szállni mindenképpen, annak közvetlen környékén nem túl sok minden van.
    Mondjuk érdekes lenne egy olyan elképzelés erre a vonalra, hogy Székesfehérváron egy szárnyvonalat csinálni amely a belváros felé kanyarodik az ötösről, és egy-két új jármű beszerzésével biztosan lehetne néhány utast nyerni. A költségei viszont jó eséllyel sohasem térülnének meg.

    Az ötös szerepét inkább a tehervonati/távolsági vasúti forgalomban látnám. A pálya egyik része gyakorlatilag sík és egyenes, a pályasebességet nem ártana rajta emelni, bár akkor már megint a pénznél vagyunk. Személyforgalomban én nem is igazán a Komárommal való összekötésében látnám a fantáziát, hanem Győrrel. Ehhez viszont igencsak szükség lenne nagyobb sebességre képes járművekre, hogy az 1-es vonalon tovább tudjanak haladni Győr felé. A másik irányba Fehérvárról pedig végre nem ártana egy normális összeköttetés Dunaújvárossal/Sárbogárddal és így akár Péccsel. Ehhez viszont szükség lenne a pálya villamosítására, amit mondjuk a dunaújvárosi teherforgalom is üdvözölne véleményem szerint, terhet tudna levenni Budapest környékéről. Személyforgalom úgysem lesz mostanában akkora a Sárbogárd-Komárom tengelyen, hogy érdemben befolyásolná azt a tehervonatok közlekedése.

    45-össel kapcsolatban írtad:
    “Magam részéről nem látom be, hogy ezen a viszonylaton mi előnyt tud a busz kínálni a vonattal szemben, miközben az utasszámok és járatszámok már kielégítik a vonatközlekedéshez szükséges minimumot.”
    A busz nem kerül Börgönd felé egyrészt, másrészt a belvárosba visz be, vonatról pedig át kell szállnod helyi közlekedésre ha oda visz az utad. Nem tudom mekkora forgalmat generál a buszokra az is, hogy a busz ahogy beér Fehérvárra, ott van néhány nagyáruház, valamint ipari park jelentős munkahelyekkel. Vonattal ezeket megközelíteni gyakorlatilag túl hosszú utat jelenete Aba felől. Ennek ellenére lenne ebben a vonalban is fantázia.

    Nagyon sok esetben én úgy érzem, hogy az emberi gondolkodást is meg kellene valahogy változtatni, amit persze nem lehet. Ez alatt azt értem, hogy falvakban simán lehetne az, hogy kerékpárra száll vagy autóba ül a derék állampolgár és csak a helyi vasútállomásig közlekedik. Egy megbízhatóan működő vasúti szolgáltatás esetén, amely még esetleg modern vonatot és tűrhető sebességet is jelent talán bevállalná a vonatozást és nem gépkocsival menne dolgozni. De őszintén szólva meg tudom érteni azt, hogy egy 20 kilométeres út miatt nem cseréli le az autót a jómunkásember azért, hogy kétszer átszállhasson és többszörös idő alatt érje el az úticélját. Magyarországon, mármint vidéken, ahol nincsenek hatalmas dugók így korrekt időn belül lehet bárhova eljutni városon belül is, elveszik a vonatok városon belüli viszonylag gyors sebességének előnye. Hazánkban talán amire érdemes lenne koncentrálnia a vasútnak, az a budapesti elővárosi közlekedés és a távolsági vasúti közlekedés. Ezeknél lehet keresnivaló, a többi már jóval nehezebb és pénzigényesebb ügy.

    Na, sokat írtam, jól össze is zagyváltam, meg még azért lesz majd. :smile:

  • avatar
    BZsoltie mondta:

    to ricsze:
    a múlthéten két munkanapon is voltam kint, kb. napkeltétől majdnem napnyugtáig, az 5 csörgős vonaton összesen nem láttam 50 embert (5×216 ülőhely!!)
    Amúgy felhívom a figyelmedet, azok a vonatok csörgősek amik elmennek Veszprémig. (kivéve egy vonatpárt, azt is csak 1-4 napokon)
    Viszont az alsó részen elég nagy kihasználtság szokott lenni, nyáron nem csak hétvégén, a 3 kocsi nem ritkán volt dugig.

  • avatar
    crash mondta:

    nekem az alábbi mondat tetszett a legjobban:
    “szerintem maga az IC vonatnem léte is groteszk, olyan, mint a BKVPlusz volt, vagyis egy vallomás, hogy ?tudjuk, hogy ilyennek kéne lennie, de egyszerűen szegények és hülyék vagyunk hozzá”

    Hát no, nálunk feláras a viszonylag tiszta wc a vonaton, a lajtán túl meg a tiszta az alap :)

  • avatar
    charlie mondta:

    Zalaegerszeget azért kerülte el a Szombathely-Nagykanizsa vonal, mivel a zegiek nem akarták, vasút ellenesek voltak. Szóval ebben az esetben nem a Déli vasút hibája.

  • avatar
    charlie mondta:

    Iker-bz meg nem jár, mert már jópár hete műhelyben van. Csorna-Szhely között egy bz motor+mellék jár. mellesleg a pályán megjelentek a lassújelek, igaz csak 70-es…

  • avatar
    charlie mondta:

    Körmend-Zalalovo vonalon a pálya néhány helyen meglepően jó állapotban van, indokolatlannka tűnik a korlátozás. Azonban az utas hiánynak oka lehet az is, hogy szar időben jár a vonat. aki körmendre iskolába jrá (középiskola), annak a 6 órás érkezés korai, aki dolgozni megy, annak meg már késő. Zalalövő felé reggel már jó időben érkezik (7:40), de oda meg nem igen járnak iskolások. Meg kérdés milyen messze van a vasúttól az iskola.

  • avatar
    PTomi_V43_1346 mondta:

    A 127-es vonalhoz fűznék egy kicsit, nem rég voltam ott:
    Vésztő, mint végállomás egyáltalán nem előnytelen, mint pl a 126-oson Kisszénás. Egy egész jól kiterjedt kisvárosról van szó, ráadásul a Körösnagyharsány felől érkező vonatokhoz állandó csatlakozás jár Szeghalom – Gyoma felé.

    Egészen Körösújfalu, Komádi környékéig a pálya sem vészes, a folyamatos 40-es tempó adott (biztosra nem írnám, de mintha még 60-as részek is lettek volna). Onnantól viszont elkezdődik az igazi döcögés, sajnos nem kevés helyen 10/15 km/h-s lassújelekkel, általánosságban pedig 20-al gurul a Bz. A nagyharsányi “végállomás” tényleg megér egy misét minden vasútfotósnak. Azonban egyáltalán nem fekszik rossz helyen, a templomhoz (ami kb. Körösnagyharsány “központjának” számít) 3 perc sétával át lehet jutni, a Bz a házak között áll meg.

    Kifele elszomorító volt a létszám a motorkocsin, Vésztő fele azonban bőven megvolt a 15 fő, mely sajnos még mindig kevés, ám arra utal, hogy a vonal nem menthetetlen. Ehhez persze lépéseket kéne tenni, amit a jelenlegi politikai elittől nem várhatunk… Sajnálom.

  • avatar
    PTomi_V43_1346 mondta:

    És egy kis korrekció: a 81-esen vasárnap közlekedik közvetlen pesti vonat. Vonatszám: 15803. Általában dupla vagy tripla Usgyi.

  • avatar
    IST mondta:

    Az a baj, hogy folyamatos 40-es tempó semmire sem elég, ilyen sebeséggel nem lehet utasokat elcsábítani az autókból a vonatokra. :sad:

  • avatar
    szentesi mondta:

    130-as vonalat szépen kihagytad, a többit szépen összefoglaltad.

    Igen a délkörvonatokat usgyik fogják vinni, ezért a 135-ös vonalra visszatérnek a csörgős vonatok.

  • avatar
    Tzs mondta:

    Egy kicsit a 42-esről.
    Ez a pálya lehetne jobb is, hiszen túlnyomórészt 80km/órára alkalmas ívekkel épült. A személyszállítás megszüntetése igazán az előszállásiaknak lesz tragédia, mivel sokkal gyorsabb volt az eljutás Dunaújvárosba, mint közúton. Előszálláson általában megtelt, vagy kiürült a vonat.
    Paks szemszögéből az állomás elhelyezése katasztrófa, lerothadt ipari terület. A duna-parti megálló pedig nagyon kívül van a városon, túl szűk kört fed le. Építeni kellett volna egy plusz megállót a városközpontnál, az autóbusz állomás mellé. Persze ehhez sebességfelemelés, valamint a Budapest közvetlen gyorsok újraindítása is kellett volna. Akkor talán – megfelelő színvonal mellett – lett volna utazó.
    Bár az igazság az, hogy Paks szemszögéből nézve a hivatásforgalom Szekszárd felé igazán nagy, mégpedig durván. E vonal veszte, hogy a tervekkel ellentétben nem építették tovább Tolna felé.
    Béke poraira.
    (Ha esetleg heteken át nem lesz tolatós, leshet majd az Erőmű, ha a megrendelt vonata előtt egyszer csak elfogy a sín, aztán coki, nem tudják majd bedurrantani a kazánokat – én megmondtam előre.)

  • avatar
    morhange mondta:

    Kerestem egy képet és ráakadtam erre a blogra, még külföldön is foglalkoznak ezzel az üggyel.
    http://teamdochnoch.de/s9y/index.php?/archives/1135-Bahnkahlschlag-Ungarn.html

Szólj hozzá!

A hozzászóláshoz be kell jelentkezned.