Igen a délkörvonatokat usgyik fogják vinni, ezért a 135-ös vonalra visszatérnek a csörgős vonatok.

Egészen Körösújfalu, Komádi környékéig a pálya sem vészes, a folyamatos 40-es tempó adott (biztosra nem írnám, de mintha még 60-as részek is lettek volna). Onnantól viszont elkezdődik az igazi döcögés, sajnos nem kevés helyen 10/15 km/h-s lassújelekkel, általánosságban pedig 20-al gurul a Bz. A nagyharsányi “végállomás” tényleg megér egy misét minden vasútfotósnak. Azonban egyáltalán nem fekszik rossz helyen, a templomhoz (ami kb. Körösnagyharsány “központjának” számít) 3 perc sétával át lehet jutni, a Bz a házak között áll meg.

Kifele elszomorító volt a létszám a motorkocsin, Vésztő fele azonban bőven megvolt a 15 fő, mely sajnos még mindig kevés, ám arra utal, hogy a vonal nem menthetetlen. Ehhez persze lépéseket kéne tenni, amit a jelenlegi politikai elittől nem várhatunk… Sajnálom.

Hát no, nálunk feláras a viszonylag tiszta wc a vonaton, a lajtán túl meg a tiszta az alap

Az 5-ös vonalnak a délebbi részét ismerem, használtam jópárszor rokonság miatt, az pedig sajnos mindentől messze van. Moha nem tud igazából forgalmat generálni, a vele “szemben” lévő Sárkeresztesről átjárni pedig nincs értelme, annyi idő alatt már Fehérváron vannak a lakosok. Fehérvárcsurgón és Bodajk már rendelkezik normális számú lakossal, előbbi azonban hosszú, mint széles település, a busz végigmegy rajta a vasúti megálló pedig elképesztően messze van. Bodajknak hiába van két “állomása” is, a rágyaloglási távolság a faluból túlzottan sok, a busz szintén több helyen megáll a faluban. Csókakő m.h. ugyebár viccnek is rossz, azt anno még bodajkiak használták inkább. Mórnál már lenne esély az utasvonzásra, azonban náluk Székesfehérvár jelentkezik hátrányként: az ötös vonal ugye megkerüli a várost és a vasútállomásra visz, ahol viszont át kell szállni mindenképpen, annak közvetlen környékén nem túl sok minden van.
Mondjuk érdekes lenne egy olyan elképzelés erre a vonalra, hogy Székesfehérváron egy szárnyvonalat csinálni amely a belváros felé kanyarodik az ötösről, és egy-két új jármű beszerzésével biztosan lehetne néhány utast nyerni. A költségei viszont jó eséllyel sohasem térülnének meg.

Az ötös szerepét inkább a tehervonati/távolsági vasúti forgalomban látnám. A pálya egyik része gyakorlatilag sík és egyenes, a pályasebességet nem ártana rajta emelni, bár akkor már megint a pénznél vagyunk. Személyforgalomban én nem is igazán a Komárommal való összekötésében látnám a fantáziát, hanem Győrrel. Ehhez viszont igencsak szükség lenne nagyobb sebességre képes járművekre, hogy az 1-es vonalon tovább tudjanak haladni Győr felé. A másik irányba Fehérvárról pedig végre nem ártana egy normális összeköttetés Dunaújvárossal/Sárbogárddal és így akár Péccsel. Ehhez viszont szükség lenne a pálya villamosítására, amit mondjuk a dunaújvárosi teherforgalom is üdvözölne véleményem szerint, terhet tudna levenni Budapest környékéről. Személyforgalom úgysem lesz mostanában akkora a Sárbogárd-Komárom tengelyen, hogy érdemben befolyásolná azt a tehervonatok közlekedése.

45-össel kapcsolatban írtad:
“Magam részéről nem látom be, hogy ezen a viszonylaton mi előnyt tud a busz kínálni a vonattal szemben, miközben az utasszámok és járatszámok már kielégítik a vonatközlekedéshez szükséges minimumot.”
A busz nem kerül Börgönd felé egyrészt, másrészt a belvárosba visz be, vonatról pedig át kell szállnod helyi közlekedésre ha oda visz az utad. Nem tudom mekkora forgalmat generál a buszokra az is, hogy a busz ahogy beér Fehérvárra, ott van néhány nagyáruház, valamint ipari park jelentős munkahelyekkel. Vonattal ezeket megközelíteni gyakorlatilag túl hosszú utat jelenete Aba felől. Ennek ellenére lenne ebben a vonalban is fantázia.

Nagyon sok esetben én úgy érzem, hogy az emberi gondolkodást is meg kellene valahogy változtatni, amit persze nem lehet. Ez alatt azt értem, hogy falvakban simán lehetne az, hogy kerékpárra száll vagy autóba ül a derék állampolgár és csak a helyi vasútállomásig közlekedik. Egy megbízhatóan működő vasúti szolgáltatás esetén, amely még esetleg modern vonatot és tűrhető sebességet is jelent talán bevállalná a vonatozást és nem gépkocsival menne dolgozni. De őszintén szólva meg tudom érteni azt, hogy egy 20 kilométeres út miatt nem cseréli le az autót a jómunkásember azért, hogy kétszer átszállhasson és többszörös idő alatt érje el az úticélját. Magyarországon, mármint vidéken, ahol nincsenek hatalmas dugók így korrekt időn belül lehet bárhova eljutni városon belül is, elveszik a vonatok városon belüli viszonylag gyors sebességének előnye. Hazánkban talán amire érdemes lenne koncentrálnia a vasútnak, az a budapesti elővárosi közlekedés és a távolsági vasúti közlekedés. Ezeknél lehet keresnivaló, a többi már jóval nehezebb és pénzigényesebb ügy.

Na, sokat írtam, jól össze is zagyváltam, meg még azért lesz majd.

Mindkettő, köszönöm. Eredetileg úgy láttam, hogy Ceglédre betér, csak Szolnokra nem, de jobban megnézve egyik helyen sem áll meg.

A Délkörrel ugyanaz a helyzet, mint a Füzér/Sugovica IC-vel és a tapolcai gyorsokkal. Tulajdonképp 500 tonna alatt a Szili ölég drága.

A GySEV előnyei sokrétűek, de erről nem nyilatkozhatom, mert amit tudok, azt gyeseves folyosói pletykákból tudom, és egyrészt a dolgok bizonytalanok, másrészt még titkosak. Legyen elég annyi, hogy a terület nem mindegy, és az sem, hogy honnan üti ki teljesen a MÁV-ot.

A Győr-Veszprém vonallal viszont nem értek egyet, hogy miért pont a Veszprém-Zirc szakaszt akarják megszüntetni, miközben ott jóval több utas van mint a vonal győri végén (és ugye az marad). Ráadásul idén szerintem sikerült megcsinálni a jelenlegi igényeknek leginkább megfelelő menetrendet az alsó szakaszra.

A délkör vonatok pedig fognak állni eleget, méghozzá Baján.