Ismét angol téma, ismét N-ben. Másfél hónapja zork tollából olvashattunk – többek között – a Graham Farish LNER Class A4-es modelljéről. Ott és akkor ígéretet tettem, hogy megfogadom a tanácsot: ha már egyszer angol gőzös modell beszerzésére adom a fejem, akkor csakis valami új tervezésűt választok. Így is lett, az áldozat pedig a Graham Farish által tavaly kiadott, szintén LNER eredetű, Rebuilt Royal Scot modell lett. A korábbi összehasonlítósdik szellemében tömören annyit állapíthatunk meg, hogy amióta a Farish a Bachmann csoport tagjává lett, és amióta a gyártást Kínába vitte, azóta minőségileg sebes léptekkel zárkózik fel a – például német – konkurrenciához, árban viszont ezidáig megmaradt az angolok szerényebb szintjén. A gyűjtő számára egyik dícséretesebb, mint a másik.

Az év elején mind az N Gauge Journal, mind a Model Rail ódákat zengtek a modellről, amelyből és 78 fontért (91 euró, 25000 forint) szereztem be a 46159 pályaszámú, Royal Airforce-nak keresztelt variánst (amely nem csak festésében különbözik egyes más változatoktól, hanem például az eredeti LNER profilú füstterelőivel is eltér a British Rail féle füstterelőkkel szerelt osztálytársaitól).

Korábban a Farish képes volt néhány kellemetlen meglepetéssel szolgálni – emlékezetes darab például a Class 55 Deltic játékmozdony, vagy az újkorától kezdve üzemképtelen, ám még ma is változatlan kivitelben forgalmazott Class 158 motorvonat. Ezekhez képest pont ellenkező végletet jelentenek viszont az olyan frissebb eresztések, mint a Class 37 Tractor, a különféle Class 66-osok vagy a Class 108-as.

Nos a Royal Airforce is inkább az utóbbi a kategóriába sorolható: Nemcsak hogy a modell újdonság mivoltának köszönhetően szó sem lehet kopatag öntőformák nyomairól, hanem a részletgazdagság, a finoman megmunkált, külön felszerelt hajszálnyi alkatrészek, az üvegezett ablakú konyha, a  mozdony szépen sötétített küllős kerekei, a hibátlan áramszedés, a csendes és egyenletes járású, jó lassúmenetű motor is mind 21-ik századi színvonalat sugároznak.

szegecsszámlálók figyelmébe

Persze a szőrszálhasogatóknak is akadhat hozzáfűznivalójuk: világítás nincs, a szerkocsiban pedig kissé valószerűtlenül magasra púposodik a csillogó-villogó műanyagszén. A csillogást viszonylag könnyen el lehet venni, a kitüremkedést viszont nehezebb orvosolni, lévén a szén alatt rejlik az öt pólusú motor, és ide kell bebújtatni a 6 pólusú dekódert is, ha valaki még azt is szeretne bele. Szintén a negatívumok között emlegették a szaksajtóban, hogy a szerkocsi sötétített, ám küllős helyett tömör kerekekkel készül, valamint hogy az eredeti géphez képest némi vonóerő deficittel bajlódik a modell, elsősorban csekély súlya miatt. Az utóbbit egyelőre se cáfolni, se megerősíteni nem tudom: se hosszú szerelvénnyel, se emelkedővel nem próbálkoztam. Annyit viszont leszögeznék, hogy eltérően például a jó öreg H0-s NDK gyártmányú Piko BR01-es és BR52-esemtől, vagy a teljesen más ár- és minőségkategóriába tartozó, 2005-ös Minitrix BR03-asomtól, a Royal Scot kapcsolt kerékpárjai még a legszűkebb ívekben sem korcsolyáznak, és a rudazat folyamatosan dolgozik. Se híre, se hamva annak a kiábrándító jelenségnek, amikor a szerkocsi álló rudazattal tolja át a mozdonyt az íveken!

Nekem tehát összegészében bejön a modell, úgy, ahogy van. Ráadásul lassacskán a Farish a modellel járó csecsebecsék területén is felnő a konkurrenciához:

Aki a mellső kapcsoló helyett inkább tömlőkkel és horoggal szeretné díszíteni a mellgerendát, az minden szükséges műanyagfecnit megtalál a mellékelt csomagban. Akinek a gyermeke levarázsolja a mozdonyról a maratott réz névtáblát, az benyúl a kis tasakba, és máris ragaszthatja fel a tartalékot. Akinek szúrja a szemét, hogy a gyári forgóvázon az első két tengelyre az arányostól leheletnyivel eltérő átmérőjű – ám akkor is küllős – kerekeket raktak, hogy elfussanak az R2-es (300mm) íveken is, és akinek ráadásul R3-as (380mm) ívnél szűkebb nincs az asztalán, az azonnyomban kicserélheti az egész forgóvázat a mellékelt mérethelyes változatra. A forgóváz oldalirányban teljesen szabadon mozog a mozdony teljes szélességében – sínre helyezéskor fokozott figyelmet igénylő, ívekben viszont nagyon hasznos megoldás:

sínre helyezés előtt érdemes észrevenni, hogy a kapcsolt kerekek közé is raktak egy csík védőhabot - nekem ez majdnem nem sikerült

Akinek fontosabb az áramszedés, mint a tapadás, az a  szerkocsi tapadógyűrűkkel szerelt harmadik tengelyét kicserélheti a tapadógyűrűk nélkül, ám fogaskerékkel szerelt tartalék tengelyre. Aki pedig arra kiváncsi, hogy mi leledzik a mozdony belsejében, annak még robbantott ábrát is szolgáltatnak. Sőt a minden mozdonyhoz hozzácsomagolt generál használati útmutató mellé még testre (vagyis mozdonyra) szabott jótanácsokat is csatolnak. Igaz, némely ponton az utóbbi dokumentum eltér az előbbitől, például abban, hogy kétszer hosszabb bejáratási időt ír elő, adott esetben nem kis zavarba ejtve a jóhiszemű hozzá nem értő fogyasztót. Mezei jogászként a specialita generalibus derogant elv értelmében a hosszabb bejáratási időt választottam – az asszony nagy bánatára, aki szerint még a roppant csendes motor is hangossá válik, mikor már két órája rója a diliköröket az ebédlőasztalon.

Azt, hogy az 1:1-es eredetihez képest miként viszonyul a modell, nem tudom megsaccolni, hiszen fiatal kora miatt akkor még édesapámat se engedték el Illés klubba, amikor már az utolsó példányt is kivonták a forgalomból. Önmagában viszont szemet gyönyörködtető, sőt kis mérete dacára is impozáns látvány ez a tíz-plusz-hat-lábú. Hát még ha mögé akasztom az öt kocsis Collett nosztalgiaszerelvényemet! Íme:

u.i.: A modellfényképezésre tartott vakum pillanatnyilag sztrájkol, a képek integrált vakuval és szoftveres javítással készültek, azért (is) olyanok, amilyenek.