Főoldal » Lapszemle, Könyvbemutató, Vasút

Modern Railways – 2009 december

IST 2010 január 7 Nincs megjegyzés

modern_railways_09_decMég karácsony előtt futott be hozzám a Modern Railways című brit vasúti havilap 2009 decemberi száma, ennek tartalmáról írnék néhány mondatot. A címlapon a London Overgroundra rendelt új Class 378-as motorvonat feszít, míg a lap belsejében egy négyoldalas összefoglaló van a londoni körvasút felépítéséről, az elvégzett és elvégzendő fejlesztésekről egy térképpel egyetemben, hogyan fog kinézni az LO hálózata 2012-től. A London Midland vasúttársaság is kapott jópár oldalt, ami elsősorban annak köszönhető, hogy Mike Hodson személyében új vezérigazgatója lett a cégnek, aki amúgy korábban a Thames Trains-nél, a Southernnél és a Southeasternnél is dolgozott és akinek van egy-két érdekes meglátása az LM-ről:

Ilyen például az, hogy a 2008 decemberben életben lépett menetrenden (igen, nem a mostanin) a cég 15 hónapot dolgozott, mégsem lett optimális. Az LM-nél sok helyen a vasárnapi munkavégzés önkéntes alapon ment, mivel kívül esett a szerződésekben foglalt munkahéten. Amikor az új franchise elindult, az üzemet úgy tudták fenntartani ezeken a napokon, hogy dupla pénzt ígértek vasárnapra. Az erről szóló ideiglenes szerződés azonban augusztusban lejárt, szeptember hatodikán pedig azzal szembesült az LM, hogy a dolgozók legnagyobb része nem volt hajlandó felvenni a munkát, így szinte mindegyik LM vonat törlésre került aznap, nem kicsi negatív sajtóvisszhangot keltve ezzel. Megoldás egyelőre nincs, a társaság és a dolgozók érdekei nyilvánvalóan eltérőek.
A magazin természetesen beszámol a Class 70-esek megérkezéséről, csakúgy, mint a ScotRail első elkészült Class 380-asáról, amelyet a Siemens krefeldi gyárában mutattak be a sajtónak. Nagy dobásnak számít, hogy 50 millió fontot (kb. 15 milliárd forintot) költenek el 10 állomás fejlesztésére. Az újság leközöl egy táblázatot, amelyben a brit állomásokat kategorizálják be hat típusra, a legnagyobb csomópontokból 25 van, a legkisebb, személyzet nélküli megállókból 1192. Összesen 2535 helyen állnak meg a vonatok, a napi átlagos utasszám 90 ezer a legnagyobbaknál, 100 a legkisebbeknél. Érdekesség, hogy a 25 legnagyobb állomás adja az utasforgalom 42%-át, holott százszor több megálló van a hálózaton.
Ismét van egy írás a High Speed 2-ről, amely optimális pályájának tervét 2009. december 31.-én éjfélig kellett eljuttatni Lord Adonis-nak, a közlekedési miniszternek. Hogy mit is jelent mindez? Azt, hogy az előzetes tervnek olyan pontosnak kell lennie, hogy a pálya attól max 25 méterre térhet el oldalsó irányban, függőlegesen pedig maximum 50 centivel. Mindezt úgy, hogy a pálya vonala, az összekötendő városok még csak beszélgetések szintjén vannak meg. A felépítésének a terve egyébként megdöbbentő, mármint ami az időbeni megvalósítást jelentheti: a riport ugyebár már elvileg Lord Adonisnál van. A miniszter idén az első negyedévben dönt, míg a nyilvános vita róla 2010 negyedik negyedévében indulhat meg. 2012 közepén megkezdődik a konkrét tervezés, ami 2016 közepéig tart, közben pedig a jóváhagyási folyamat 2013-ban elindul és várhatóan 2016 közepére lesz meg. 2017 végén kezdődhet meg az építkezés, amelyet 2023 harmadik negyedévében fejezthetnek be, így 2025 közepén el is indulhat a menetrend szerinti közlekedés a Londont vélhetően Birminghammel, Manchasterrel és egyéb városokkal összekötő hálózaton. Tervezési sebesség 400 km/h, de a The Financial Times már 450 km/h-ról is írt…
További érdekes cikk még a Railway Study Association tanulmánya, amely a brit vasút jövőjét próbálja meg eltalálni amellett, hogy bemutatja a nem túl fényes múltat. Csak úgy érdekességképpen: az ’50-es években 2800 kilométer vasutat zártak be, a ’60-as években 7700 kilométert, 1972-ben a The Sunday Times olyan térképet jelentetett meg, amelyen mindössze 1600 kilométernyi (nem tévedés!) vasút szerepelt. A britek ugyanis az autópálya-építésben látták a fantáziát, a vonatokat az 1970-es években főleg a gazdagok használták, a vasutat elavult technikának tartották a repülés és az autók mellett. És hogy mikor jöttek rá arra, hogy esetleg a vasút felé kellene fordulni? Amikor már nem tudták úgy bővíteni az autópályákat, hogy ne legyenek azok tele ismét (ami persze egyúttal azt is jelenti, hogy tulajdonképpen felépítették normálisan a közúti hálózatot), valamint az 1970-es majd ’80-as évekbeli olajválság miatt is igencsak elkezdtek aggódni. Na innen álltak talpra úgy, hogy döntötték bele a pénzt a vasútba. A jövőt egészen optimistán látja a cikk szerzője, ugyanakkor olyan jelenleg is meglévő problémákról is beszél, mint a nálunk is ismert módszer: a vonat elmegy, mielőtt az esetleg utasokat vivő “csatlakozó” busz megérkezhetne az állomásra. Szóval a menetrendek összehangolása arra sem megy mindenhol. Nem mulasztja el megemlíteni ugyanakkor a választásokat sem, ami hatalmas vágást jelenthet a vasútra elkölthető összegeknél attól függően, hogy ki nyer. Mindenesetre érdekes fejtegetés négy oldalon.
Azt hiszem bőven lenne miről írni még, de legyen elég ennyi. Magyarra fordítva a magazint biztos vagyok benne, hogy olyanok is elolvasnák, akiket nem igazán érdekel a brit vasút, mivel a vasútfejlesztési rész továbbra is erős benne és azt hiszem volna mit tanulnunk belőle.

0 votes, average: 0.00 out of 50 votes, average: 0.00 out of 50 votes, average: 0.00 out of 50 votes, average: 0.00 out of 50 votes, average: 0.00 out of 5 (0 votes, average: 0.00 out of 5)
You need to be a registered member to rate this post.
Loading ... Loading ...

Szólj hozzá!

A hozzászóláshoz be kell jelentkezned.