Főoldal » Sajtóközlemény, Vasút, Vasútfejlesztés, Vasúti hír

Új sebességi fokozatba kapcsol az AGV

Media 2010 január 29 6 megjegyzés

09_AGV_360_Kep335 km/órás sebességgel is teszteli majd a világ leggyorsabb vonatának új generációját, az AGV szuperexpressz-t az Alstom Transport azon próbafutások során, amelyek napjainkban vették kezdetüket Olaszországban. Az AGV, amely a legendás TGV vonatok utóda több, mint 60 000 kilométert fog futni az olasz vasúti fővonalakon 2010 január és július között annak érdekében, hogy a fedélzetén élő és dolgozó 10 mérnök elvégezhesse a vonat végső beállításait és megtörténhessen a szerelvény biztosító- és jelzőberendezéseinek olasz vasúti irányítórendszerhez történő igazítása, majd pedig azok engedélyeztetése. A budapesti metrószerelvényeket is gyártó Alstom Transport gyáraiban közben a terveknek megfelelően halad a további 24 nagyon nagy sebességű AGV szerelvény gyártása. Az első AGV szuperexpressz, amely a leggyorsabb vonat lesz az európai kontinensen, várhatóan 2011 második félévében áll majd forgalomba.

07_AGV_360_Kep

Az olasz Nuovo Trasporto Viaggiatori vasúttársaság (NTV) 2008 januárban kötött szerződést az Alstom Transport-tal 25 újgenerációs, nagyon nagysebességű AGV szerelvény megtervezésére és legyártására, összesen 650 millió euró értékben. A megbízás keretében, amely tartalmaz további 10 szerelvényre vonatkozó opciót is, 30 éven át az Alstom szakemberei végzik majd az új vonatok karbantartását is, amely költsége azonban nem része a szerződés összegének. A prototípus elkészültét követően, az Alstom Transport a franciaországi La Rochelle-ben 2008 decemberében kezdte meg az AGV széria szerelvények gyártását, amely ezt követően a gyártó olaszországi Savigliano-beli üzemében is kezdetét vette 2009 júliusában. Az első széria szerelvények 2010 augusztusában gördülnek majd le az Alstom gyártósorairól és kezdik meg tesztfutásaikat az olasz vasúti hálózaton.

11_AGV_360_Kep

Az AGV elődjében, a TGV műszaki konstrukciójában a forradalmi újítás az volt, hogy a kocsik forgóvázait nem az egyes kocsik alatt, hanem az egyes kocsik között helyezték el a mérnökök. A vonatszerelvény így nemcsak stabilabb, de könnyebb is lett, hiszen kocsinként egy forgóvázzal kevesebbre (egy 7 kocsiból álló szerelvény esetében például 14 helyett mindössze 8 forgóvázra) volt szükség. Az AGV tervező mérnökei azonban még tovább mentek az innovációban: az új szuperexpressz szerelvénynek – funkcionális értelemben – ugyanis nincs mozdonya, mivel tervezőmérnökök a forradalmian új, állandó mágneses szinkronmotorokat magukra a forgóvázakra, azaz közvetlenül a kerekekre szerelték. Ezzel a megoldással tovább csökkent a szerelvények súlya, nagyobb lett az utastér, egyenletesebb lett a meghajtás, és javult az erőátviteli rendszer teljesítménye is.

13_AGV_360_Kep

Az Alstom Transport ezen műszaki megoldása akár 360 km/órás utazósebességet is lehetővé tesz az AGV számára és meghatározó szerepet játszik a szuperexpressz teljesítményében, amit jól mutat, hogy 2007 április 3-án egy erre a műszaki konstrukcióra / platformra épülő szerelvény állította fel az 574,8 km/órás vasúti sebességi világrekordot is.

A most megkezdett próbafutásokat megelőzően, az AGV-t az elmúlt két évben a cseh köztársaságbeli Velimben található vasúti tesztközpontban és a franciaországi nagysebességű kelet-európai vasútvonalon tesztelték. A prototípus, a kilenc és fél hónapig tartó tesztek alatt eddig csaknem 55 000 kilométert futott.

12_AGV_360_Kep

Az Alstom Transport különböző gyártóegységeiből érkező tíz mérnök alkotja azt a csapatot, amelynek tagjai egymást váltva tesztelik majd az AGV szerelvényt 2010. január és július között. A vonaton 2.000 szenzor méri majd az AGV “minden rezdülését”, az eredményeket pedig az Alstom műszaki tervező részlege értékeli majd.

Az AGV a tervek szerint 2011 közepére szerzi meg az olasz hálózatra vonatkozó működési engedélyeket. Ezt követően, és a szükséges engedélyek birtokában, az NTV várhatóan 2011 második félévében kezdheti meg AGV flotta menetrend szerinti üzemeltetését az olasz vasúti hálózaton.

Videó az AGV korábbi tesztjéről ezen a linken látható.

Sajtóközlemény

2 votes, average: 5.00 out of 52 votes, average: 5.00 out of 52 votes, average: 5.00 out of 52 votes, average: 5.00 out of 52 votes, average: 5.00 out of 5 (2 votes, average: 5.00 out of 5)
You need to be a registered member to rate this post.
Loading ... Loading ...


6 megjegyzés »

  • avatar
    B.Zsolt mondta:

    Már régóta minden vasúti járműnél a vontatómotorokat a forgóvázakba építik. Az AGV újítása az, hogy az összes gépészeti berendezés a padló alatt van, így a vonófej is szállít utasokat. Akárcsak a német ICE 3.

  • avatar
    JZ mondta:

    #1

    nem egészen. itt nincs külön motor-felfüggesztés-átvitel-tengely. a motor tengelye egyben a kerék tengelye. direkt hajtásos. (?)

  • avatar
    Benbe mondta:

    @JZ: ez biztos? Ugyanis a direkt hajtás nagyon sok rugózatlan tömeget eredményez, ami kedvezőtlenül hat a pályára. Ezt pedig igyekeznek elkerülni. 350-nél főleg.

  • avatar
    JZ mondta:

    A cikk elég homályosan utal rá…én ezt vettem ki belőle, amit fent írtam.

  • avatar
    B.Zsolt mondta:

    kicsit bővebben róla: http://hu.wikipedia.org/wiki/Osztott_hajt%C3%A1s

    Aki ért hozzá, bővítse :)

  • avatar
    B.Zsolt mondta:

    Még ezt érdemes megnézni, főleg a kommenteket:

    http://kotottpalya.blog.hu/2010/01/29/olaszorszagban_probazik_a_francia_szupermotorvonat

Szólj hozzá!

A hozzászóláshoz be kell jelentkezned.