Főoldal » Érdekesség, Vasút, Vonatfotózás

Emlékezni jó

Tastam 2010 április 19 9 megjegyzés

Jó dolog vasútfotókban gyönyörködni, segítségükkel felfedezni szép, ismeretlen tájakat, vagy a mienkétől eltérő járműveket, vasúti kultúrát. Tanulmányozva a fényképész által alkalmazott beállításokat még tanulhatunk is, esetleg ötleteket merítve továbbfejleszthetjük technikánkat. Egészen másfajta élmény azonban a saját képeinket nézegetni, akkor is ha a minőség nem minden esetben kifogástalan, hiszen hozzájuk élmények, némelyikhez személyes történetek kapcsolódnak. Az alább látható felvételeket gyűjteményem elmúlt több, mint három évtizednyi terméséből válogattam, hozzáfűzve egy-egy történetet, vagy néhány gondolatot, mely az adott fotóhoz kapcsolódik. Mert szégyen, vagy nem: emlékezni jó!

Fotósvonatok korábban is voltak, csak nem akkora hírveréssel és torzsalkodások közepette szervezték, mint napjainkban. Az egyik első ilyen esemény, amin részt vehettem, a Gemenci Erdei Vasút vonalát bejáró különvonat volt. 1979-et írtunk, azt hiszem, és nagy élmény volt végigutazni a szinte nagyvasúti nyüzsgés jellemezte keskeny pályán. Számomra is érdekes végignézni az akkori fotóimat, hiszen a létesítmény mára annyira megváltozott, hogy mintha nem is ugyanaz a kisvasút lenne amit anno dacumal láttam. Bármennyire is nehezen tudom elhinni, történelmi felvételeket készítettem jó három évtizede…

Mint az köztudott, két évtizeddel ezelőtt nem igazán volt kedvelt “műfaj” a külvilág szemében a vonatok fényképezése. Ez a kép 1984-ben szinte a kabát alól készült a már több éve felszámolt Budapest-Józsefvárosi pályaudvaron, pedig legálisan tartózkodtam ott. Az állomáson nem volt ritka a Ganz-gyárból kiadott, külföldi vasút részére gyártott mozdony, vagy vagon látványa, a felvétel bal sarkában egy Görögország számára épített M41-es látható. Nagy kár, hogy nem mertem többet fotózni, alighanem gazdag – bár kissé egysíkú – gyűjteményem lehetne jugoszláv, szovjet, szír, és még sorolhatnám, milyen felségjelzésű vasúti járművek felvételeiből.

Ámbár az 1980-as évek elején még nem keringtek a hírek az interneten, a maga módján nagy vasútbarát apám mégis valahogy minden érdekességről tudott. Többek között arról is, hogy a Tolna megyei Nagymányokon a szénbánya iparvágányán gőzmozdonyok dolgoznak, így aztán egy szép napon aztán fogtuk magunkat és odautaztunk. A vonatról leszállva hamar megtaláltuk a szénbányába vezető sínpárt és a rajta álldogáló, befűtött vasparipát. A területet drótkerítés övezte, ám mi a vágány mellett besétáltunk a tárva-nyitva álló kapun és a teljesen néptelen gyárudvar közepén egyszerűen lefotóztuk a 370,009-est. A háttérben használaton kívüli testvére, a 370,006 látható. Vajon ma hogy végződne ez az akció?

Talán kissé erős a halálfélelem szó használata, de tériszonyom abszolút nem élvezte eme felvétel elkészítését. 1984 őszén, amikor Zebegénynél nekiindultam, nem is gondoltam, hogy sziklamászás lesz a sétából, minek a végén alig tudok majd leereszkedni a Dömösi átkelés hegyoldalba vájt megállójához. Azonban az eredményt figyelve azt kell mondanom: megérte. Akkoriban a 70-es vonal az egyik legfontosabb észak-déli nemzetközi vasúti kapocs része volt, melyen igen szép számú tehervonat közlekedett. Azok egyike látható a fotón, a V43 1190 után egy, az valamikori kelet-Németországban gyártott TA-KRAF mobildaru utazik darabokban.

Leginkább sikeresek a folyón átkelő vonatokat ábrázoló felvételek, hiszen a híd igen látványos, általában nagyméretű és jellegzetes megjelenésű műtárgy. Az én kedvenc hidam Szolnokon található és azért a kedvencem, mert közel van, s az állomásról sem kell sokat caplatni, hogy odaérjek. A Zagyva folyócska, melyet átíveli, normál esetben csupán vékony erecske, ám tavaszi hóolvadás idején ennek sokszorosára duzzad. A képen látható jelentet is áradáskor rögzítettem, és bizony félelmetes a teljes árteret kitöltő, tónak is beillő víztömeg, mely már szinte a híd alját nyaldossa. Az 1985 tavaszára datálható fotón szereplő páros pályaszámait sajnos valószínűleg örökre homály fedi.

Fiatal(abb) koromban, egy emberöltővel ezelőtt az ország legnépszerűbb üdülőhelye nem “görögben”, vagy “spanyolban”, hanem a Balatonnál volt. Itt nemcsak a napimádók, hanem a vasutak szerelmesei is megtalálták számításaikat, a tavat körülölelő vaspályákon ugyanis a legkülönbözőbb típusú vonatokkal találkozhattak. Különleges színfolt volt a Balatonfenyvesről kiinduló keskeny, 760 mm-es nyomközű vonalhálózat, amely akkoriban még három helyre szállította utasait. A turisták számára természetesen a Csiszta falucskához vezető szárny volt a legnépszerűbb, mivel ez volt az egyetlen tömegközlekedési lehetőség a gyógyfürdő eléréséhez. 1985-ben a végállomás még egy poros dűlőút mellett kapott helyet.

Természetesen nem maradhat ki az emlékek sorából a legendás Nohab-sorozat sem. Hangját már egészen fiatal koromban hallgattam a kertünkben, majd később, ifjú munkavállalóként hazautazás közben, az első kocsi nyitott ablakánál állva. Miután helyüket villamos mozdonyok vették át, vasútfotósként már magam mentem utánuk: megközelítés szempontjából a székesfehérvári vonal látszott a legegyszerűbbnek, ahol egyébként is változatos és sűrű vonatforgalom volt. Azóta ott is rengeteg változás történt, többek között a Nohabok is eltűntek. Ez a felvétel 1986-ban Nagytétény közelében készült, érdemes megfigyelni a régi típusú gyorsvonati 1. osztályú kocsit.

Azt hiszem, Szárt felesleges bemutatni, hiszen az ország talán legnépszerűbb vasutas fotóhelye; köszönheti ezt a szép környezetnek, valamint a – viszonylag – sűrű és változatos vonatforgalomnak. Nem volt ez másképp két évtizede sem, bár a MÁV-on kívül csak a GYSEV és az ÖBB képviseltette magát a vonalon vontatójárműveivel. Akkor még ugyan nem voltak jelen a magánvasutak, ellenben rengeteg tehervonat közlekedett arrafelé (is). 1986 telén is meglátogattam a helyet, a felvételek bőségesen kárpótoltak a meglehetősen fogvacogtató percekért. Főként az V42 509-esnek örültem, hiszen ez a mozdonysorozat nem volt sűrű vendég a hegyeshalmi fővonalon.

Korábban visszatérő vendégnek számítottam a Hatvan – Salgótarjáni vonal mentén, nemcsak a lebilincselő táj, hanem az ott dolgozó M40-esek miatt is. Egy esetben tevékenységemmel kivívtam a pálya mellett elterülő laktanya őrségének a figyelmét is, minek köszönhetően a katonaság nagy erőkkel vonult ki érkezésem tiszteletére a vasút mellé. Igazoltatásom és egy meglehetősen hosszas, de annál egyhangúbb társalgás végén – melynek során beismertem, hogy nem is tudtam a honvédségi objektum létezéséről – elérzékenyülés nélküli búcsút vettünk és szerencsére a film is a gépemben maradt. Az M40 223-as vontatta személyvonatról a fotót 1987. július 20-án, Mátraverebélynél lőttem.

Miután 1986 tavaszán a MÁV megrendezte a mára legendává nemesedett kanizsai évfordulós eseménysorozatot, hirtelen nagy igény jelentkezett hazánkban a nosztalgiautazások iránt. Ennek köszönhetően – a nyári idényben – több útvonalon is közlekedtek menetrend szerint a gőzvontatású ódon szerelvények, többek között a magyar tenger déli partján is. Ez a felvétel 1987. augusztus 22-én a még nem villamosított Siófok állomáson készült, a hatalmas 424.009 mellett a Bzmot 049 igencsak aprónak tűnik. Mivel a gőzvontatás már akkor is drága mulatságnak számított, várható volt, hogy nem sokáig utazhatunk Fonyódra a csühögő vasparipa mögött: a vonat néhány év tündöklés után csendben megszűnt.

Ránézve erre a képre (melyet 1987. október 16-án készítettem) azt gondolhatnók, hogy a hegyek között, erdőben kanyargó kettősvágányú pályán a tolatós tehervonat a helytelen vágányon közlekedik, miközben a gyors a másik sínpáron akadálytalanul suhanhat. Eme megállapítások azonban hamisak: az Alföldön, Szentesen vagyunk, de nem erdőben, csupán egy fás területen. Két egyvágányú vonal húzódik előttünk, s bár az egyik fővasút, azon naponta csak egy pár gyorsvonat halad el. Sőt valószínűleg az M44 076 sem tolatós tehervonatot továbbít, bár azt ennyi idő után már nem lehet megállapítani.

Számomra a kisvasutak netovábbja számomra mindig is a nyíregyházi volt, bár azt be kell vallanom, hogy sosem utaztam rajta. Azonban többször meglátogattam és bizony rossz volt látni azt a folyamatos visszafejlődést, amely a többi keskenynyomközű vonallal egyetemben jellemezte. A korábban szép, “igazi” vonathoz hasonlatos, termetes szerelvények egyre rövidültek, küllemük leromlott és a pálya felett sem múlt el nyomtalanul a megfelelő karbantartás hiánya. Ezen az 1988. október 5-iki felvételen egy nagymozdony, egy Sárospatakról áthozott Mk45-ös éppen a záhonyi fővonalat átívelő provizórikus hídon igyekszik átjutni. Ma nemhogy Mk45-ös, de semmilyen vonat nem közlekedik a nagymúltú hálózaton…

Azt mondják, az M47-esek botrányos üzemkészsége miatt a Győr – Veszprém vonalon naponta dolgozó tolatós tehervonatra a hideg időszakban fűteni képes Dácsiát kellett vezényelni. Mégpedig azért, hogy adott esetben segélyezni tudja a meghibásodott személyvonati gépet. Azt mondják, erre sok esetben szükség is volt. Nem tudom, ez igaz-e, annyira nem ismerem a nevezett masinákat és a közelmúltig az ország egyik, ha nem a legszebb vonalán nem is utaztam. 1990. május 28-án is mindössze Veszprémig jutottam, a város határában sikerült megörökítenem a vonal akkor jellegzetes személyvonatát: a két “teleablakos” Bh- és s kéttengelyes paklikocsi előtt az M47 2075 dolgozik.

Külföldről érkezett nosztalgiavonatok magyarországi vendégszereplése azért volt számomra különösen érdekes, mert akkor – elvegyülve a vasútfotósok között – olyan helyekre is bejuthattam, ahová egyébként nem lett volna módom. 1991. szeptember 7-én a Bécsből Pannonhalmára tartó szerelvény nyújtotta lehetőséget meglovagolva a győri pályaudvaron tartózkodva sikerült néhány igazán remek felvételt készíteni. Ezek egyike az egyébként klasszikus hátteret nyújtó neobarokk városháza előtt várakozó, Zürichből közvetlen kocsit továbbító nemzetközi gyorsvonatot és az élén álló V63 050-et ábrázoló fénykép.

Egy nem túl hosszú időszakban a Szeged - Miskolc viszonylatú, budapesti közvetlen kocsikat továbbító vonatot a MÁV BDV-motorvonatból állította ki. Mivel az induláskor a mellékkocsik – jó magyar szokás szerint – még csak korlátozott számban álltak rendelkezésre, a hagyományos elrendezésű, bőrüléses vagonok közé az új, szövetüléses 2. osztályú kocsikat sorozták be 1. osztályúként. E kocsik a kocsiszekrény felső szélén nem viselték az “igazi” 1. osztályra utaló csíkot. A gyorsvonati fordába BDVmot 017 – 020 volt besorolva, egy vonatot (Cegléd és Szeged között) általában három egység alkotott. A felvétel 1993. júliusának utolsó napján készült Szeged határában, az élen a 018-as motorkocsi gurul.

3 votes, average: 5.00 out of 53 votes, average: 5.00 out of 53 votes, average: 5.00 out of 53 votes, average: 5.00 out of 53 votes, average: 5.00 out of 5 (3 votes, average: 5.00 out of 5)
You need to be a registered member to rate this post.
Loading ... Loading ...


9 megjegyzés »

  • avatar
    crash mondta:

    Csak ámulok – piszok jó képek!

  • avatar
    IST mondta:

    Hűű, visszamentünk az időben. De jó ezeket látni! Köszönet!

  • avatar
    Benbe mondta:

    Az, hogy fantasztikus gyűjtemény, az nem kifejezés. Dácsia-rajongóként különösen örülök, hogy ennyi került ezekből a képeidre. A Leó szintén nagy kedvencem.

    Amin elgondolkodtam, hogy jónéhány helyet fölismertem, ahonnan ma már nem tudnék fotózni, nem, hogy ilyen vonatot, de semmi egyebet sem a roppant sűrű növénytakaró miatt.

    A BDV-s képhez: azért a hármas csatolás nem kispálya, ahogy az sem, hogy egyedüliként az általam ismert történetében a MÁV önműködő kapcsolós vonatai esetében, itt huzamosabb ideig kihasználták a szétválás/összezárás előnyeit. Pár éve a Budapest-Esztergom/Süttő szétváló vonatok egy rövid ideig Dorogon szétakadó Desiróval futottak, de az utolsó években már Esztergomban, jelentős technológiai idővel váltak szét.

    Érdekes, hogy az eredetileg elővárosi villanyvonatot eme előnyös tulajdonsága miatt milyen gyorsan gyorsfordába helyezték, majd megrendelték az akkor még népszerű első osztályhoz szükséges kocsikat is. A 4 Amx motormellékkocsi a BDVmot 017-020 szerelvények egyik mellékkocsijaként készült el.

    Amikor még kevesebb volt a selejtre váró BDVmot és Bmxt, addig ezeket a motorvonatokban a BVhmot mellékkocsijai helyettesítették, az Amx-ek pedig a szegedi, mozdony vontatású gyorsvonatokban jártak. Sajnos a 30 BVh-mellékkocsihoz csak 2 motor- és két vezérlőkocsi épült.

  • avatar
    Zsivany mondta:

    Fantasztikus képek!

    Lehetne kérni, hogy az első, pici képet is mutasd meg nagyban?

  • avatar
    fritz2501 mondta:

    Minden tiszteletem ezekért a képekért! Szerintem ez az igazi vasútfotózás, nem pedig a konzumfotós-sulinetes divatfotós által méregdrága felszereléssel a szári hegyről elkövetett RJ, tehervonat, vagy aktuális sláger taurus A Tökéletes Kép, amikkel aztán a railpicturest tömik ki….

  • avatar
    IST mondta:

    Annyiban nem értek veled egyet, hogy elképzelhető, hogy 30 év múlva a sulinetes fotók közül jópárat fogunk nosztalgikus hangulatban visszanézni, mondván bezzeg akkor még Szilik és Csörgők rohangáltak a síneken, most meg csupa-csupa ICE meg TGV vonatok száguldoznak mindenfele, sehol egy értelmes nagyvas. :grin:

  • avatar
    IST mondta:

    Én arra lennék kíváncsi, hogy internet előtti korszakban hogyan lehetett értesülni nem vasutasként a különvonatokról? Sokat kellett állomások környékén lófrálni és ismerkedni?

  • avatar
    trainmodeller mondta:

    Tastam: fantasztikus időutazás a képgyűjteményed! Köszönöm!

    Ist: Gróf Gyurit is erről kérdeztem, azt mondta, hogy szóbeszéd, társaság, klub útján voltak hírek mindig aktuális vonatokról, menetekről azért. Nyilván nem volt annyi, mint most, más volt.
    Amíg nem jöttek létre a fórumok, e-mailben volt levélváltás. Én pl a Gigant Club levlistáján értesültem sok mindenről, így kaptam meg mások elérhetőségét is, akikkel aztán IRL tartottuk-tartjuk a kapcsolatot. Bár ez már csak a közelmúlt (199x évek).

Szólj hozzá!

A hozzászóláshoz be kell jelentkezned.