Tanácstalan utasok, félszemű Nyuszi a Hetesen, késés az R-vonalon, szovjet erőművész a Nyolcason, és azt is megtudjuk, hogy miként csálé a Pendolino, illetve elhangzik egy szónoki kérdés: mit keres a jövő vonatán a múlt század technikája?

[előző rész]

Csak a rend kedvéért: maradt egy intercity-vonatunk a tizenegyesen. Ő eddig takarásban volt, vonója az Sr2 3203.

A 16-17-es vágányok jelenlegi lakója egy-egy Sm1 és Sm2 vonat, mindkettő M-re táblázva Vantaankoski, svédül Vandaforsen felé. Nem könnyű munka az örökké váltakozó feliratokat fényképezni, hogy konzekvensek maradjunk a finn nyelvhez.

Lássuk, ki emlékszik, melyik motorkocsi melyik sorozatba tartozik?

A megoldáshoz jelöld ki a következő sort.

Jobbra a bordás oldalfalú 6249-es Sm1, balra a 6265-ös Sm2.

Az állomás utolsó 19-es vágányán a 6243-as Sm1 pihen, túlvége átlóg egy másik dimenzióba. Négy perc múlva indul Leppävaaraba, ami finn kiejtése léppevára, a magyar tolvajnyelv szerint lepkevára.

Ugorgyunk!

Amíg mi a tizenegyes IC-jét és a hátsó traktus elővárosi vonatait dokumentáltuk, a tizesre beólálkodott egy olasz versenyző.

Nevezetesen egy Pendolino.

Finn keresztségben a fantáziadús Sm3 nevet kapta, ő a 7103-as pályaszámú, ha valaki még jegyzi.

A FIAT gyártotta (és még sokan mások), a finn Transtech szerelte készre 1995-ben. Az adattábla rögtön leleplezett, hogy nem a vonófejben készült a kép, hanem egy közbelső kocsiban. Egy szerelvény hat egységből áll: két vonófej és négy kocsi. A VR-nek összesen 18 Pendolino vonata van, ezek 1995-től 2002-ig álltak forgalomba. Legnagyobb sebességük 220 km óránként, tudtommal ezt csak a Kerava-Lahti szakaszon használják ki (ott is csak 200 km/óra a menetrendi sebesség), azonban a vonalakat fokozatosan nagyobb sebességre építik át.

A fent említett Kerava-Lahti szakasz a Helsinki-Szentpétervár fővonal része. A fejlesztést komolyan veszik; a mostani, napi három közvetlen vonatot (Sibelius, Repin, és Tolsztoj, ez utóbbi éjszakai vonat Moszkvába) a közeljövőben felfejlesztik napi négyre. Ehhez új Pendolino vonatokat vásárolnak, az Allegro névre keresztelt új vasúti kapcsolat első szerelvénye január óta már Finnországban futópróbázik.

Nem hallgathatjuk el, hogy a Pendolino-vonatok a finn utasok között nem arattak osztatlan sikert, az első időszakban (de még 2008-ban is!) gyakoriak voltak meghibásodások miatti késések, járattörlések.

2004 novemberében Seinäjoki közelében egy óra hosszáig állt a nyílt pályán egy Pendolino világítás és fűtés nélkül. Gyakori probléma volt még a csatlás hibája, hol szét-, hol össze nem tudták a szerelvényeket csatolni.

(Télen a hó és a jég nagy tömbökben képes a forgóvázakra és a vonószerkezetekre feltapadni, ezt magam is tanúsíthatom.)

Szerintem csálé: határozottan balra dől a vágány. Nem?

Közben a tizenegyest újabb érkező IC foglalta el, de mi inkább lépjünk fel a Pedolino fedélzetére.

Csomagtároló a bejáratnál, nagyon hasznos.

A XX. század technikája (ugyan a vonat is ’95-ös, tehát érthető), képcsöves kijelző a fejünk felett. Buszos elrendezés, repülős ülések: lehajtható hátlap, de a hányószacskó nem tartozék. Az átfordítható menetirányú üléseket melyik század fogja feltalálni újra?

Pillantás a büfékocsiba, (hátam mögött az étkező rész):

Ez a piros-fehér-zöld mindig zavarba hoz.

Szúnyogos sztárfotó az elejéről:

Idősebb versenyző következik, első szériás finn villanymozdony érkezett a nyolcadik vágányra – ő az a bizonyos joensuui 12 percet késő vonat.

1973 és 1995 között gyártották az Sr1-nek nevezett sorozatot, összesen 112 darab állt forgalomba. A sorozat a szovjeteknél készült, a Škoda (szekrény) és a Strömberg (villamos berendezések) segítségével, egyik beceneve Szibériai Farkas.

Maximális sebesség 140 km/óra, versenysúlya 86 tonna.

Ismerkedjünk meg mai utolsó szereplőnkkel, aki nem várt meglepetéseket tartogat – bár a magyarázat balladai homályba vész.

Az Sm4-es széria néhány tagja, szintén olasz dél-európai gyártmány, FIAT, CAF, stb. JZ hozzászólása nyomán (köszi!) utánajártam: tíz darab spanyol, míg húsz franciaországi gyárban készült. Magukon a járműveken nem láttam nyomát eredetnek.

Essünk túl a lexikális adatokon: összesen harminc egységet állított csatasorba a VR 1999 és 2005 között. Maxmális sebességük 160km/óra, erre szükség is van a hosszú távú elővárosi vonatok közlekedésében. Részben alacsonypadlós motorkocsik, klimatizáltak, belső kamerával felszerletek. Minden egység két, egymással csuklóban összefordított kocsirészből áll, a csuklónál lévő kerékpárok hajtottak. Számozási rendszerük hasonlít az Sm1-es és 2-es szériához: az egység első része más számot visel: 6301-6330 és 6401-6430.

A bal oldali, 7-es vágányon álló szerelvény két egységből áll, 6322-6422 + 6303-6403.

Össze vannak csatolva, jegyezzük meg.

14:19-kor indul Lahtiba, addig kukkantsunk be a kocsikba, van pár perc rá.

Alacsonypadlós rész, hely még épp akad. Az üléselosztás itt is 3+2, szemben a szakasz végénél az üvegajtó feletti fényes téglalap az utastájékoztató LCD, mellette bal oldalt a nagyobbik fekete terület a kamerát rejti. A csomagtartók alatt jobb oldalon a vészfék, bal oldalon az ablaktörő kalapács védődoboza.

Hátunk mögött a forgóvázak feletti félemelet:

…az elmaradhatalan chipkártya-kezelővel. A babakocsival utazók ingyen utaznak. Ha már ingyenesség: idén csúcsidőn kívül díjmentesen lehet a kerékpárokat szállítani az elővárosi vonatokon (csúcsidőben viszont tilos). A fenti képen alig-alig látszanak az olvasók mögött a kerékpárszállító görbe vasak: rendhagyó módon itt nem felállítva kell szállítani a gépeket, hanem szimplán betolva.

Ámde szálljunk ki gyorsan, mert indul a vonat, 14:19 van.:

Bal szeme nem világít, mellesleg a motorvonat beceneve finnül Pupu, azaz Nyuszi.

A pontos indulásról csak a fényképek elkészültének ideje ad támpontot – a fenti kép után rövid szünetet tartottam. Sétáltam a csarnokban fotótémát keresve, illetve fényképezés nélkül nézelődtem a Pendolino-vonat körül.

Egy kis idő múltán furcsa dologra leszek figyelmes az előbbi hetedik vágány körül: emberek nagy tömegben szállnak ki vonatból – és tanácstalanul nézelődnek. Valami nem stimmel.

Az ütközőbak mögül:

14:31 van, a félszemű Nyuszi újra itt. A 14:19-es indulás 14:33-ra változott. Közelebbről:

6322-6422 és a hátsó 6403-6303 már nincs összekapcsolva, az utasok tanácstalanok.

14:33-kor az első egység eltűnik a ködben, 6303-6403 marad.

Tanácstalan emberek.

Meglepő, mert üzemzavar, vagy indokolatlannak tetsző ácsorgás esetén a kocsivezető egy-két percen belül közli az utasokkal, hogy mi miatt áll a vonat, és várhatóan mennyi idő múlva oldódik meg a gond. A spanyol feketeáfonya fél literje meg négy euró ötven, de ez láthatóan senkit nem érdekel. Be kell valljam, engem sem izgatott különösebben, sem a fekete áfonya, sem a titkozatos visszatérés. Ugyanis számomra csak a képek rendezgetésekor derült ki, hogy valami nem stimmel, egy szerelvény kétszer gördült ki a hetes vágányról. A valódi magyarázatot sajnálatos módon nem tudom. Tippem van, esetleg a hátsó motorkocsival lehetett valami gond, és a peron elejétől visszatolatott a vonat… Vagy hasonló.

Ezeken tűnődve csendesen vonatra szállunk és búcsút intünk a pályaudvarnak a karcos üvegen át.

[következő rész, ráadás]

- lököttcikk -