Főoldal » Címlap, Élménybeszámoló, Vonatfotózás

A Pyhrnbahn története

Benbe 2010 július 28 5 megjegyzés

(dióhéjban)

Dióhéjban fogok írni róla, mivel története meglehetősen szokványos történet a fővonalak építésének sorában, nem lóg ki a Monarchia többi másodrendű fővonala közül.

A másodrendű fővonalak feladata többnyire a harántirányú kapcsolatok biztosítása, vagyis az elsőrendű fővonalak összekötésével egyes útirányokon az eljutási idők csökkentése. Általában ezek építésekor is a teherszállítás igényei a meghatározóak, és nem volt ez másként a Pyhrnbahnnal sem, amelyik viszonylag későn, már a XX. században épült, mégpedig az Alpokot áttörő, a Monarchia észak-nyugati területeit az Adria kikötőivel összekötő vonalak részeként.

Az Alpok-Adria útvonalak

Az Alpok hegyvonulatain kezdetben csak viszonylag egyszerű útvonalakon törtek át a vasútvonalak, a síneket a leghosszabb folyóvölgyekben és a legalacsonyabb hágókon vezették végig. A Monarchia legfontosabb vasútja, a Westbahn egyenesen a Duna menti, alföldi-dombvidéki területeken halad a Bécsi Erdőt elhagyva, majd Salzbrug után a Giselabahn ( http://www.benbe.hu/gallery/150-jahre-worgl-hauptbahnhof/index.php ) viszonylag finoman áttér az Inn völgyébe. 31 ezrelékes legnagyobb emelkedőjével durvának tűnik a Brennerbahn, de építése egyszerű volt, komoly alagutak, viaduktok nincsenek rajta.

A Semmering-hágóra eredetileg siklóvasutat vagy fogaskerekűt terveztek, de 1854-ben végül egy kétvágányú fővonal nyílt meg 896 méteres legnagyobb magasságon áthaladva.

Az Alpok-Adria vasutak megépítését azonban sokkal nehezebb terep akadályozta, ezért sokáig nem is mertek belevágni a projektekbe. Végül öt, komoly hágóalagút építésével együtt járó vasútfejlesztést tűztek ki, amelyek rendre meg is épültek:

1) Tauern-vasút (Schwarzach St.Veit – Spittal-Millstättersee). (1909)

2) Pyhrn-vasút (Linz – Klaus – Selzthal). (1906)

3) Karawanken-vasút (Villach / Klagenfurt-Rosenbach-Jesenice). (1906)

4) Bohinj-vasút (Jesenice-N.Gorica). (1905-06)

5) Karst-vasút (N.Gorica-Trieste). (1906)

Az építkezés előzményei

A bohémiai szénlelőhelyek és a stájerországi acélipar összekapcsolására már 1848-ban megfogalmazódott egy vasútvonal építése a Pyhrn-hágón keresztül. A vonal kiindulópontjául Welset, végállomásául Selzthalt jelölték ki, a hágón pedig egy 2 km hosszú, magasan fekvő alagúton kelt volna át. Spital am Pyhrntől északra nagyjából a mai autópálya mentén, sűrű vonalkifejtések közepette haladt volna egyre magasabbra, hogy a mai főúttal együtt a Pyhrn-hágón átkelhessen. A terv vakmerőségét példázza, hogy ekkor még csak az első kapavágásokat tették meg a Pyhrnnél száz méterrel alacsonyabb Semmeringen átvezető vasútvonalnál is.

A vasútvonal végül nem épült meg.

1868. és 1873. között a cs. kir. szab. Kronprinz Rudolf-Bahn Részvénytársaság (KRB) megépítette a St. Valentin – Hieflau – Selzthal – St. Michael – St. Veit a. d. Glaan – Feldkirchen in Kärnten – Villach – Tarvis vasútvonalat, amelyik Selzthalig csaknem az Enns völgyében haladva, laposan töri át az Alpokot (majd a Schoberpasson és a Neumarkter Sattelen át jut el Villachig). Az egyvágányú, kanyargós, sziklapárkányokon egyensúlyozó vasútvonal sokáig megoldott a teherszállítás problémáit, de Triesztet csak a szintén nem egyszerű vonalvezetésű Pontebbanán, nagy kerülővel, bár akkor még osztrák területen érhette el. A vonal legszebb szakaszán, a Gesäuse Nemzeti Parkon át, Kleinreifling és Selzthal között, az ÖBB gyakorlatilag leállította a személyszállítást, hétvégenként két pár vonat közlekedik Weißenbach-Sankt Gallen és Selzthal között, az Érchegyről érkező vas, a helyi rakodású fa és a tranzitvonatok, valamint a Ro-La vonatok ma is jelentős forgalmat jelentenek.

Linz és Wels hasztalanul próbálták a Pyhrn-vasút megépítését propagálni a vállalkozók és a Császár előtt, ezért igényeiket lentebb adva 1872-ben előmunkálati engedélyt szereztek egy délra vezető mellékvonal számára. 1881-ben, 1883-ban és 1888-ban pedig helyi érdekű vasutat adtak át a Krems völgyében, először Kremsmünsterig, majd Micheldorfig, végül Klaus-Styerlingig. Klaus falu pontos nevével nem is bénáztak sokat, a település fölvette a vasút nevét, és azóta a Klaus an der Pyhrnban néven szerepel.

A vonal életében fontos szerepet játszott a most teljes bezárással fenyegetett Steyrtalbahn, ami tíz évig Rohr-Bad Hall, később Klaus állomásra futott be és csatlakozott a normál vasúthoz. Kremsmünster Markt (a mai Kremsmünster) és Wels között az apátságot érintve (itt épült Stift Kremsmünster állomás, hiszen ez az apátság is, a mi Pannonhalmánkhoz hasonlóan, jelentős gazdasági tényező volt) mellékvonal épült. Ezeket mára mind elbontották.

A Bosruck meghódítása

Aki Linz felől utazik ma a Pyhrnbahnon (és így célszerű, hogy fokozatosan váljon érdekesebbé a vasút, senki nem kezdené a Gyermekvasutazást sem Hűvösvölgyben, rögtön az alagútnál), az először a Krems völgyében, lankás dombok között halad, majd Klaus után egyre nagyobb hegyek nőnek a vasút mellé.

A vasút azonban nem emelkedik, nem ér el szurdokokat, nem mászik föl a hegyekre, hanem a közöttük elterülő, széles völgyben halad, és az egyszeri utazó csak akkor gondolja, hogy hegyi vasúton jár, ha ránéz az állomásokon található magassági jelekre. Aztán Windischgarsten után, Spital am Pyhrnhöz közeledve hirtelen körbenéz, és nem látja, merre lehetne továbbmenni. A völgy hirtelen végetér, a vonat, olybá tűnik, szinte lefejeli a Bosruck csaknem kétezres csúcsát.

Így voltak ezzel a földmérők is, akik lóháton érkeztek Linz felől, és keresték, merre lehetne a keskeny szekérút lovat próbáló emelkedőinél hosszabban fölvezetni egy sínpárt a hegyek közötti “alacsony” hágóra. Egyre inkább úgy tűnt, hogy nem lehet, és nem is nagyon erőltették a dolgot.

Pár tartománnyal odébb a császári vasútépítők nem lehettek szemérmesek. Innsbruck szabad városától nyugatra csak egy út vezet, az ország egyik legnehezebb hágóján, az Arlbergen keresztül, és hiába lehet hosszan kapaszkodnia a vasútnak kelet és nyugat felől is, az Arlberg masszív tömbjén csak egyféleképp lehet átkelnie a vonatnak: át kell bújnia alatta. Tirol és Vorarlberg tartományok határán 10 249,9 méter hosszú, kétvágányú alagutat vájtak 1879. és 1884. között.

A kényszer megszülte a tapasztalatot, és bebizonyította, hogy egy-két ezer méternél hosszabb alagút is építhető, ha szükséges. Ezzel hamarosan kigyúlt a zöld lámpa a Pyhrnbahn számára.

Az építkezés

1901. június 6-án keltezett az a törvény, amelyik kimondja a fönti öt, az Alpokon átvezető vasútvonal megépítését. A Pyhrn-hágón állami vasút épült, a korábbi kísérleteket részben megakadályozó, a Gesäusén átvezető Kronprinz Rudolfsbahnnal párhuzamosan. A meglévő Krems-völgyi HÉV és Selzthal között csak 42 km-t kellett összekötni, az építkezés azonban így sem bizonyult egyszerűnek.

Az építkezés költségeit kezdetben 12 millió koronára becsülték, a végösszeg valamivel több, mint 21 millió korona lett, elsősorban a Bosruck-tunnel építésekor jelentkező költségtúllépések miatt. Az alagút a végső költségelszámolás szerint méterenként csaknem 2000 koronába került.

Az alagút végül is a Bosruck csúcsa alatt épült meg, nem a Pyhrn-hágó alatt, ezért próbálták a vasutat Bosruckbahnnak keresztelni, ám a név nem ragadt meg, és először csak az új, hegyi szakaszt, majd a teljes Linz-Selzthal összeköttetés Pyhrnbahnnak nevezték, ami természetesen szerepel a menetrendek oldalain is.

Micheldorf és Klaus között a vasút a folyók kanyarulatait követve, a Steyer völgyében a kisvasúttal párhuzamosan haladt, így ért át a Krems völgyéből. Klausban a vasútállomás viszonylag alacsonyan volt, a falu belsejében, ezért kiváltásáról döntöttek (az épület ma is áll). Megépült az 522,46 méter hosszú Hungerbichl-Tunnel, illetve az új Klaus/Pyhrnbahn állomás is, majd rögtön az állomás után egy rövid kőívhíd és három alagút (Post, Schloss és Fidlerbrunn alagutak, 248,08 m, 106,40 m és 225,55 m hosszban), illetve Steyrling-állomáson a mészkőrakodó iparvágány és a peronok között az egyvágányú Steyrling-brücke ( http://members.a1.net/otob/pyhrnbahnmuseum/images/steyrlingbruecke.jpg ).

Stílusa a balkáni vasutakban vagy a rekordokban járatosaknak ismerős lehet, hiszen a világ leghosszabb kőívhídja, a Solkan-viadukt ( http://bahnbilder.warumdenn.net/8774.htm ) ugyanezen vonalcsoport részeként épült.

Klaus közelében ma egy duzzasztógát emeli meg a Steyr vízszintjét, így a Steyr fölötti felsőpályás, rácsos acélhíd ma még látványosabb. A víztározó legfelső részén ömlik a Klauser Seebe a Teichl, amit egyszer a torkolatnál, egyszer Windischgarsten előtt keresztez a vasút, először felsőpályás rácsos, párhuzamos tartós híddal, majd egy nagyobb, középső pályás, parabolatartós részt is tartalmazó viadukttal. Eközben St. Pankraz és Hinterstoder térségében több szakadék fölött is épültek viaduktok, illetve kőívhidak.

Ezután nyugodtabb pálya épült, majd Spital am Pyhrn és a Bosrucktunnel között épült meg a Klammbach-viadukt. Mind az alagúthoz vezető pálya, mind a St. Pankraz és Windischgarsten közötti rész hosszan halad a sziklafal oldalában, részben bevágásban, részben magas, falazott támfallal védett, meredek töltés tetején. Ez a rész igen látványos a vonaton utazva, a fényképeszek számára azonban hervasztó, hogy ezt megörökíteni csaknem lehetetlen. A vasút építői mindkét szempontra fütyülve a hajukat tépték, miközben ennek költségeit fizették. A “csak” 42 km hosszú vonal még a sok lankás, szinte dombvidékinek sem mondható szakasz ellenére (pedig 600 méter magasan vannak), rekordsszegekbe került.

A Bosruck-tunnelnél az első kapavágást nagy ünnepség közepette 1901. július elsején tették meg, ám ünnepelni utána sokáig nem volt mit. A földtani előrejelzések (és a meglévő Kronprinz Rudolfsbahn) miatt a Transalpina nagy alagútjai közül egyedüliként a Bosruck-Tunnelt eleve egy vágánnyal tervezték megépíteni. Ma már a szlovéniai Podbrdo-alagútban is csak egy vágány járható.

A Bosruck tövében fakadó “Sikoltó patak” egy gyönyörű vízesése régóta ismert kirándulóhely volt, aminek vize nyílvánvalóan jelen kellett, hogy legyen a hegy belsejében is. Ezzel azonban az építők eleinte nem foglalkoztak, aminek óriási fiaskó lett a vége. Az alagutat a jeges víz csaknem elárasztotta, a munkásokat a kihűlés és fertőzések veszélyeztették.

1902-ben a kivitelezőt lecserélték, az új, olasz alagútépítők a patakra vízi erőművet emeltek, és a fúrást 1903-tól elektromos fúrókkal folytatták, ami nagy segítség volt. 1904-ben viszont ismét kézzel, fáradságos munkával kellett folytatni az alagút építését, mivel az alagút víztelenítésének köszönhetően a patak hozama drámaian lecsökkent, és nem volt elég energia a villanyfúrók számára.

Sajnos a víz mellett gázok is bejutottak az alagútban. 1905. májusában 12 munkás vesztette életét egy metánrobbanásban. 1905. november 22-én sikerült végre az áttörés a két irányból fúrt alagútrészek között.

A vasútvonalat 1906. augusztus 21-én adták át a forgalomnak. A pálya ekkor még közvetlenül csatlakozott a Rudolfsbahnba, csak 1907. július 20-án épült meg a pálya, ami már egészen Selzthal állomásig ért. Ma ez a szakasz kétvágányú, a két vasút elválásánál nagy sebességű kitérőkkel. Mivel a kétvágányú rész a Südbahnhoz csatlakozik, ezen is baljáratú közlekedés va érvényben (még 2-3 évig).

A vonal fejlesztése

Az első fejlesztést természetesen a HÉV-től átvett szakaszokon kellett végrehajtani, de akkor nem történt más, mint a pálya megerősítése. Az első igazi fejlesztést megint a Bosruck hozta el: a vizesedés és a gőzmozdonyok megrekedő füstje miatt 1963. május 29. és 1965. május 29. között az alagutat, teljes felújításra, lezárták. A falazás javítása mellett villamosították is az alagutat, illetve a kapcsolódó vonalszakaszokat Selzthal és Spital am Pyhrn között.

Ettől kezdve a tehervonatok gőzmozdonyait a két állomás között villanymozdonyra cserélték, de a vonal teljes villamosítására akkor még nem volt pénz. A személyszállító vonatoknál áttértek a dízelüzemre, a dízelmozdonyok a vonal teljes hosszában közlekedtek (tehát nem kaptak villanymozdonyt). A Linz-Spital szakasz vollamosítása csak 1977-re fejeződött be, 26 hónapnyi munka után. Látható tehát, hogy ami nálunk, a 25-ös vonal villamosítása körül történik, az nem példa nélkül való eset.

1979-ben született döntés a vonal bevonásáról a gyorsvasúti rendszerbe. Linz Hauptbahnhof és Traun állomások átépítésével együtt 1982. és 1988. között Linz és Nettingsdorf között második vágány épült. Ezen a szakaszon azóta számos utasforgalmi fejlesztés is lezajlott, például aluljárók, perontetők épültek.

1994-ben készült el a Pyhrnbahn és Wels közötti közlekedést egyszerűsítő kapcsolat Traun és a Westbahnon fekvő Marchtrenk között. Mivel a Pyhrnbahn eredetileg a prágai kapcsolat miatt épült, a vonal Linzbe úgy kapcsolódik, hogy Bécs, illetve a Summerauerbahn felől lehet közvetlenül rájárni. Mivel a vasfüggöny miatt kialakult gazdasági szétválás okán a közlekedés iránya megváltozott, a körüljárások komoly terhelést okoztak a linzi állomásnak, amin a kapcsolat segített.

Ezen a vonalon járnak a Ro-La vonatok, illetve bizonyos Salzburgot és a Salzkammergutbahnt közvetlenül elérő RegionalExpress vonatok is.

Az ismét megváltozott politikai viszonyok a Pyhrnbahnt segíthetik, hogy visszanyerje eredeti szerepeit, ezért nagyszabású kapacitásbővítési program indult, ami nem mellesleg a személyszállító vonatok eljutási idejét is csökkenti. A hegyi és a HÉV-vonal is kanyargós, utóbbi azért, mert a Krems árterét elkerülve inkább a dombok aljában építették meg. 1994. óta több szakaszban végeztek nyomvonalkorrekciókat, részlegesen kétvágányúsították a vonalat Nussbach és Kirchdorf között, ahol a sebességet is lehetőség volt megnövelni 120-140 km/h-ra. Schlierbachban a régi állomás helyett a falu másik felén új megállóhely létesült.

Az egyik leghosszabb állomásköz, a hágóalagutat is magábafoglaló Spital am Pyhrn – Ardning szakasz rövidítésére forgalmi kitérőt létesítenének a régi Linzerhaus megállóhely közelében. Hosszútávon fölmerült egy kétvágányú alagút építése is, de ennyire még nincs a kapacitásának határán a vonal.

Ugyan ottlétemkor nem sok tehervonattal találkoztam, de ezek közlekedése még a kétórás személyvonati ütem mellett is kiszámítható volt, mivel nagyon kötött pont a hegyi szakaszon, hogy hova férnek be. A személyvonati keresztezések többnyire Hinterstoderben vannak, ami a tehervonatokat általában Spitalban, Ardningban vagy Windischgarstenben hosszú pihenőre kényszeríti.

A Rudolfsbahnt az ÖBB szeretné teljesen fölhagyni, teherforgalmát inkább a Pyhrn-tengelyre átirányítani. Ezzel megspórolható lehetne az Enns szurdokában vezető vonal fönntartása, és kapacitás szabadulna föl St. Valentin környékén az ott még közlekedő elővárosi vonatok számára is. A sebességnövelés talán visszahozza a távolsági utasokat is a vasútra, és a mostani, napi két pár távolsági vonat mellett továbbiak is indulnak. Fontos tudni, hogy a vasúttal párhuzamos A9-es Pyhrnautobahnt (a Tauernautobahnhoz hasonlóan) a matricával rendelkező gépjárművek is csak külön díj fizetése mellett vehetik igénybe.

A kétvágányúsítás az elkövetkező néhány évben eléri a hegyi szakaszt is: a terv a Hinterstoder és Piessling-Vorderstoder közötti részt érinti. Itt azonban több kőviaduktot és a nagy Teichl-hidat is ki kell váltani. Az építkezés kezdete még nem ismert, mindenesetre érdemes itt is dokumentálni a vasutat!

A vonal hangulata nyugodt, mellékvonali, leginkább az egy vágány és az osztrák viszonylatban békés tempó miatt. A hangulatos állomásokon ősrégi (Magyarországon már csak Kőbánya-Felsőn és Székesfehérváron üzemelő) elektrodinamikus típs ketyeg, több helyen még kilométerekről kezelt, vonóvezetékes, teljes csapórudas útsorompókkal.

A vonatok egy része (főleg a selzthali/liezeni REX-ek közül) Talent, de a Klausig közlekedő betétjáratok és a REX-ek jórésze is 1142-es, esetleg 1144-es mozdonnyal tolt, lapos ingavonat (sajnos az északi végükön van a mozdony). A tehervonatok csaknem fele magánvasúti, a legérdekesebb talán a DB Schenker két 185-össel húzott, és egy ÖBB 1044-essel tolt tehervonata, ami Selzthalból késő délután indul. Az ÖBB tehervonatai Taurusszal mennek, nem mindegyik kap 1142-est vagy 1044-est előfogatként, de ilyen is előfordul.

A délelőtt érdekessége a Spitalban és Windischgarstenben föladott fát összegyűjtő tolatós tehervonat, ami üresen egy 1063-as tolatómozdonnyal megy, az összes rakott kocsi összegyűjtése után viszont előfogatolva tér vissza Spital am Pyhrnből Selzthalba.

Ausztria egy kevésbé ismert fővonalát szerettem volna bemutatni, remélem, sikerült! Az egy vágány és a lehúzható ablakok miatt azok számára is élmény lehet, akik nem fényképezni, hanem csak utazni indulnak az osztrák vasutakra.

Kapcsolódó galériák

Első utam a Pyhrnbahnon (benbe.hu)

Válogatás az interneten található fényképekből

Források

Pyhrnbahnmuseum: http://members.a1.net/otob/pyhrnbahnmuseum/titel.htm

Transalpina: http://members.a1.net/coob/transalpina/titel.htm

Wikipédia: http://de.wikipedia.org/wiki/Pyhrnbahn

2 votes, average: 5.00 out of 52 votes, average: 5.00 out of 52 votes, average: 5.00 out of 52 votes, average: 5.00 out of 52 votes, average: 5.00 out of 5 (2 votes, average: 5.00 out of 5)
You need to be a registered member to rate this post.
Loading ... Loading ...


5 megjegyzés »

  • avatar
    IST mondta:

    Dióhéjban? Cö-cö-cö.
    Kellemes olvasmány volt, köszönöm.

  • avatar
    1116001 mondta:

    Szép kis iromány:)
    Gyönyörű táj és képek! Ez is egy olyan hely ahova jó lenne egyszer eljutni.
    Jöhetne még több ilyen cikk, a többi alpesi vonalról:)

  • avatar
    crash mondta:

    Ausztriába akarok menni! Most! :D

    A cikk meghozta a vonatozhatnék’ hagulatát, köszi :)

  • avatar
    Benbe ( a szerző ) mondta:

    Köszi mindenkinek.

    Igyekszem, de ez alig több, mint egy fordítás, megspékelve a saját élményekkel és ismeretekkel. Azért lesz még ilyen, ezegy délután alatt készült el, csak jó lenne még egy szabad délután.

    Mos megint három nap ósztria következik, tessék sajnálni!

  • avatar
    terkoz mondta:

    Köszönöm ezt a jó kis írást!
    Egy nagyon kellemes fiatalkori élményemet idézted fel. Az autópálya tunel építésében én is kivettem parányi részem. A szellőzési rendszeren dolgoztunk, egy maréknyi magyar szerelő. Bizton állíthatom, nem hoztunk szégyent a “konstruktív gondolkodású nép” jelzőre. (ezt a német munkavezetőnk mondta)
    Életre szóló emlék az alagút technikai berendezéseit és a méreteit megtapasztalni. A szellőző rendszer alagútján jött be a kamion az anyagunkkal. Belül, a légcsatorna altosztótermében pedig megfordult.
    Kívül augusztus, +30°C, verőfényes napsütés, belül állandó 10°C, vaksötét. Pufajkában, aggregát fényénél melóztunk. Ha kifogyott a benzin tapogattunk a sötétben. Aztán ha kigyúlt a fény, ittunk egy sört és folytattuk. Az öt km-es alagútból nem lehetett kiszaladni a csaphoz inni. Persze a részegség nem volt megengedett. Azért hazaküldés járt.
    A kedvenc időtöltésem a kirándulás volt. Itt jutottam fel először 800m-ről 2200 m magasra saját erőből. A Phyrn-gas tetején olyan szelídek a varjúk, hogy kinézik a számból az uzsonnát.
    Mint minden hegymászó, én is megtapasztaltam, hogy a lefelé vezető út kétszer olyan nehéz, mint a felfelé vezető. De épségben lejutottam és itt vagyok.
    Oh boldog évek! Akkor 28 éves voltam.
    üdvgyuri

Szólj hozzá!

A hozzászóláshoz be kell jelentkezned.