Főoldal » Címlap, Élménybeszámoló, Vasút

Balkáni vonatozás (2. rész)

Tastam 2010 szeptember 28 9 megjegyzés

Bansko rendkívül hangulatos városka. Épületeinek jellemző alapanyaga a környéken bőven megtalálható terméskő, girbe-gurba utcáin tett kellemes sétánk során minduntalan ismeretlen, számunkra új zugokra bukkantunk. A 900 méteres magasságban elterülő település lakói korábban főként az állattenyésztésből éltek, napjainkban azonban mind többen az idegenforgalom kiszolgálásával próbálnak boldogulni. Komoly ellentétekkel találkoztunk itt is, hiszen a csillogó, nyugatias megjelenésű szállodaváros mellett a helybeliek egy része nagy szegénységben tengődik. A világtól máig elzárt életű völgynek egzotikus hatást kölcsönöz a muszlim ruhás nők látványa, a még a török időkben átkeresztelkedett pomákok utódai a falvak közepén emelkedő mecsetbe járnak imádkozni. A völgyet bejáró, igazi nagyvasúti karakterrel bíró  keskeny vágányú vasút is figyelemre méltó, s bár hosszadalmas végigutazni vonalán, ez az út egy pillanatig sem unalmas. Négy éjszakát töltöttünk egy kényelmes és csendes panzióban, melynek ablakából a Rodope nyáron is havas csúcsaira nyílt a kilátás, azonban végül csak eljött a hazaindulás pillanata. Az út, bár ugyanolyan hosszú volt, mint idefele, jóval nyugodtabban és kellemesebben telt. Végül a tervek szerint, percnyi pontossággal estünk be házunk ajtaján, fejünkben azonban még sokáig kavarogtak az elmúlt napok során szerzett élmények.

Bansko állomása korábban komoly szolgálati hely volt saját víztoronnyal és fűtőházzal. Alighanem ennek köszönhető, hogy a felvételi épülettel szemközt, a volt széntér mellett kis járműskiállítást hoztak létre. A létesítmény azonban gyalázatos állapotban van, mivel sem a járműveket, sem a területet nem gondozzák rendszeresen. A vasútvonalra jellemző két gőzmozdony is alig látszik ki a sűrű parajosból.

Bulgáriának nincs és nem is volt saját vasúti vontatójármű-gyára, valamennyi mozdonyát és motorkocsiját külföldről szerezte be. A budapesti Ganz-gyár motor- és hozzáillő mellékkocsikat szállított a balkáni országba, először 1941-ben, melyet egy bő évtized múlva egy újabb “eresztés” követett. Dícséretes, hogy ezek egyikét is megtekinthetjük Bansko állomáson, a 82-00 pályaszámú, sajnos nagyon rossz állapotú jármű a második szériából maradt meg.

Ott-tartózkodásunk idején több kirándulást is tettünk, természetesen vonattal. Az egyik napon például a környék legnagyobb városába, a tekintélyes indóházzal rendelkező Velingrádba utaztunk el. Maga a település nem túlzottan látványos, az állomás környékén szétterülő hatalmas piac viszont annál inkább. A nagy kiterjedésű pályaudvaron, ahol korábban saját tolatómozdony szolgált, jelenleg leállított teherkocsikat tárolnak, a sínek elvesznek a fűtengerben.

A kisvasút menetrendje az állomásokon minden esetben több perces tartózkodást ír elő, ami annak köszönhető, hogy a forgalmista mellett dolgozó váltókezelőnek az állomás mindkét végén a helyszínen kell kezelnie a berendezéseket. Ez a tény jól jött fotózáskor, hiszen bőven volt idő előre- és visszasétálni a várakozások idején. Ez a kép a vonal és egyben az egész Balkán legmagasabb vasútállomásán, az 1267 méteren elhelyezkedő Avramovóban készült.

Az állomási tartózkodásokat a cigarettázni leszálló utasokon kívül a vonatszemélyzet is kihasználta. Velingrádban és Banskóban a általában kávéautomatát látogatták meg, de a többi helyen is előfordult, hogy a mozdonyvezető és a mellette ülő gépész is leszállt levegőzni, vagy csevegni a forgalmistával. Egy ilyen alkalommal volt módom Yakoruda pályaudvaron egy vonatkeresztezés alkalmával megörökíteni a 77 009 vezetőállását.

Megfigyeléseim szerint a vonalon közlekedő egyes vonatokat minden nap ugyanaz a szerelvény alkotja, azonban a vagoonok – vélhetően műszaki okok miatt – cserélődnek. A Septemvriből hajnalban, majd Dobrinishtéből 10 órakor induló vonat paklikocsit is továbbít, ez a nálunk és a legtöbb európai vasútnál már rég nem létező kocsitípus, és maga a vasúti csomagszállítás Bulgáriában még megvan és használják is. Most ezt a vonatot láthatjuk a végállomáson.

Az a bizonyos tízórás személyvonat a poggyászkocsin kívül azért is érdekes, mivel rendszeresen a még fel nem újított kocsikból állították össze. E járművek kopottas belső terében régimódi, fejtámla nélküli bőrülések vannak, az illemhelység balkáni típusú (azaz csupán egy luk a padlón), azonban az ablakai a hagyományos, lehúzhatós fajtájúak. És mi az utolsó napon ezzel a vonattal hagytuk el Banskót, következésképpen a visszautat végig tudtam fotózni!

A hazai utazó bizony meglepődik eme bulgár keskeny nyomközű vasút láttán, hiszen az egész létesítmény igen nagyvonalú. Figyelve a vonal felépítését, az emelt, kövezett peronokat, a példásan karban tartott, lisvasúthoz képest - magyar szemmel nézve - óriási épületeket, hajlamosak vagyunk azt hinni, hogy nagyvasúton utazunk. Külön ki kell emelnem azt a tényt is, hogy mindenütt nagy a tisztaság.  Beliza állomásán kinézve pedig már-már úgy éreztük, elhagytuk Európát…

A vonal Razlogig enyhén lejt, onnan emelkedőn halad a vonat. A vasúti és műszaki érdeklődésű utasoknak különösen az Avramovo-környéki szakasz az érdekes, ahol a pályát az építők igen kanyargós vonalvezetéssel vitték át a vízválasztón. Rövid időn belül tizenhét alagúton bújunk itt át, ezek közül kettő fordulóalagút. Sajnos azonban a sűrű növényzet és vonat hosszának kicsinysége miatt igazán látványos fotót itt nem sikerült készítenem.

Avramovo után Velingrádig ismét lejtőn gurultunk, ám vonatunknak még egy nekirugaszkodása volt Kostandovóig. Ezután következett a vonal talán leglátványosabb része: a Tzepina-völgy. A patak a sziklák között egy 20 méter mély, keskeny völgyet vájt magának, ebben vezették el az országutat és a vasutat, melyek épp hogy csak elfértek egymás mellett a hasadékban. Több alagút és egy galéria építése is szükséges volt, s itt találhatjuk a vasút legkisebb, 60 méteres ívsugarát.

Ismét Septemvriben vagyunk. Ezúttal nincs sok idő az átszállásra, mindössze húsz perc, ez azonban bőven elegendő arra, hogy az ötórás úton kitikkadt torkomat megöntözzem az utascsarnokban felállított kávéautomatából nyert élénkítő itallal. Reménykedtünk, hogy nem a képen látható, az állomáson várakozó Desiróval kell megtennünk a Szófiáig még előttünk álló utat és szerencsére úgy is lett. Következésképpen aztán majdnem végig az ablaknál álltam…

A vasútvonal, melyen utazunk, 1873-ra épült fel. Eredetileg az Európából Isztanbulba vezető összeköttetés része volt, s ezt a szerepet napjainkban is betölti. Azonban hiába volt a kiváló helyünk a vonaton, nem túl sok mindent láttam a Szófiáig tartó szakaszon, illetve amit láttam (angol eredetű magánvasúti mozdony), azt nem sikerült megörökítenem. De legalább zavartalanul végiggyönyörködhettem a visszautat Szófiáig.

A Belgrádig tartó éjszakai vonatozás most említésre érdemes kaland nélkül telt el. Bár volt néhány ismerős arc az útitársak között, mivel visszafelé nincs átcsempészésre érdemes árucikk, nyugodtan pihenhettünk. A szerelvény az errefelé szinte kötelező bő egyórás késéssel futott be a szerb fővárosba, ahol a továbbindulásig megtettem a magyar vasútbarátok számára kötelező látogatást az állomás szélén kiállított, a reggeli nap fényében fürdőző, hazai gyártású gőzmozdonyhoz.

Mint azt már korábban említettem, Belgrád nagyállomásának területén – a rossz pályaállapotok miatt – a vonatok csak lépésben közlekedhetnek. Elhagyása után azonnal gyorsult a tempó és felújított, megfelelő színvonalú pályán folytatódott utazásunk. Azonban úgy látszik, Szerbiában csak a nyílt vonal helyrepofozására van lehetőség (pénz), mivel Novi Beograd állomáson, ahol a képen látható gyönyörűséggel találkoztunk, ismét vánszorgás következett.

Visszaútban az Avala IC-t vettük igénybe, melynek szerelvényét a Cseh Vasút állította ki. A légkondicionált kocsik között volt egy hagyományos vagon is, amelynek le lehetett húzni az ablakát, és érdekes módon pont ebbe szólt a jegyünk. Így tehát a hátralévő útszakaszon is fotózhattam az ablakból. Ez a Verbászon lekapott kismozdony, mint később megtudtam, a helyi cukorgyár gépe, amely rendszeresen be szokott segíteni az állomási tolatások alkalmával.

Ismét Kiskunhalas, nem rossz újra hazai földre állnunk. Számunkra itt véget ért az utazás érdemi része, bár innen még két órát kellett eltöltenünk három vonaton, azonban mivel az Avala késése elenyésző mértékű volt, így pontosan a tervezett időpontban nyitottuk ki otthon a kiskaput. Ott azonban kellemetlen meglepetés várt: Atosz kutyánk, akivel tíz szép évet éltünk meg együtt, fél órával érkezésünk előtt kimúlt. És bizony az amúgy kitűnően sikerült bulgáriai utazásunk kapcsán mindig ez az esemény jut elsőként az eszünkbe.

1 vote, average: 5.00 out of 51 vote, average: 5.00 out of 51 vote, average: 5.00 out of 51 vote, average: 5.00 out of 51 vote, average: 5.00 out of 5 (1 votes, average: 5.00 out of 5)
You need to be a registered member to rate this post.
Loading ... Loading ...


9 megjegyzés »

  • avatar
    JZ mondta:

    r.i.p. kutyus.

    szép beszámoló. érdekes látni a BDŽ nagy azeát ebben a sárga-kék festésben. A kisvasúti 77-es hány tengelyes?

  • avatar
    crash mondta:

    Sajnálom a kutyát én is. A Ganz motorkocsit meg lehet itthon jobban megbecsülnék…?

  • avatar
    JZ mondta:

    @crash a gyermekvasúton volt ganz motor, naaagy S betű lett a vége.

  • avatar
    crash mondta:

    @JZ: Tudom, de hátha most jobban megbecsülnék.

  • avatar
    LokottZsiraf mondta:

    Jó kis írás, remek utazás, tetszett! :)

    A “Szerelemvonat” fotója egyenesen pazar, szerencsés voltál :D

  • avatar
    Tastam ( a szerző ) mondta:

    A kisvasútról az egyik vasúti szaklap részére írott tanulmányom kapcsán a Ganz-motorkocsik alighanem legavatottab hazai ismerőjével, Szécsey úrral is konzultáltam a témában és ő is a banskói példány hazahozataláról álmodozik. Egyébként ránézésre nem túl rossz a helyzet, a belső berendezése nagyrészt megvan, azonban legföljebb kiállított példány lehetne belőle itthon is.
    A 77-es sorozat négytengelyes, forgóvázas, a teljesítménye 810 kW. Igen figyelemreméltó a hangja, amely igen kellemes és erőteljes. Nyugatnémet licensz alapján építették, a licenszadó Henschel-gépek építésükkor a világ legerősebb 750 mm-es nyomközű mozdonyai voltak. A gyár hasonló járműveket Spanyolország, Thaiföld és Togó részére is épített. Közlekedni nem láttam egyet sem, de a depóban állt egy példány, amely ránézésre üzemképes.

  • avatar
    Nyerges Norbert mondta:

    Nekem is részvétem a kutyushoz. (pedig még nem is volt olyan öreg)

    Nagyon jó beszámoló, köszönöm!

    A “kiállított” vonatokról nem csináltál belülről képet?

  • avatar
    Tastam ( a szerző ) mondta:

    A motorkocsiba befényképeztem a termes részbe, egyébként nem. A megközelítésük nagyon nehézkes a hatalmas gaz miatt.
    A korábbi hozzászólásomból kimaradt, hogy a mozdonyok Romániában készültek. A 750 mm-es nyomköz természetesen 760-asnak értendő, sajnos ezeket mindig keverem…

  • avatar
    IST mondta:

    Gondolom Class 86-ost láttál a bolgároknál is. Sajnálom, hogy azt nem sikerült lefotóznod.

Szólj hozzá!

A hozzászóláshoz be kell jelentkezned.