Főoldal » DVD-Magazin, Lapszemle, Könyvbemutató, Vasút

Modern Railways – 2010 augusztus

IST 2010 szeptember 6 Nincs megjegyzés

Valami ok folytán el is feledkeztem arról, hogy nekem bemutatót kellene írnom a Modern Railways 2010 augusztusi számáról. Aztán a múlt hét végén a postaládámba befutott a szeptemberi szám, így gyorsan megpróbálom pótolni az elmaradásomat. Teszem mindezt azért, mert véleményem szerint igen jóra sikerült ez a példány, a nagy cikkek szinte mindegyike érdekes volt számomra, ami azért nem szokott mindig előfordulni. Az érdekesség mellett persze bőven gondolatébresztők voltak és ilyenkor bizony arra jövök rá, hogy mennyire hiányzik egyik-másik téma kis hazánkban, annak lehetősége, hogy megvitassuk ezeket, vagy egyszerűen olvashassunk egy-egy nyilatkozatot róluk. Lássuk mire is gondolok itt az MR segítségével:

Címlapos téma az, hogy a Eurostarnál megkezdődött a felkészülés a télre. Tavaly nagy blama volt ugyanis abból, hogy több egymást követő vonat is elromlott a Csalagútba való behaladás után és nem volt épkézláb terv a helyzet megoldására. Akkor azzal volt a gond, hogy a porhó bejutott a járművekbe és szolgálatképtelenné tette azokat, így most erre ötlöttek ki megoldást. Szintén elhárításra került az is, hogy az áramszedő által  összegyűjtött hó a melegebb alagútban leolvadt és az így keletkező víz a járműbe jutva zavart okozott. Ezt is javították plusz szigeteléssel. Problémát okozott a járművek kivontatása az alagútból, ugyanis az erre a célra alkalmas és meglehetősen korlátozott darabszámú mozdonyok tavaly egészen Londonig húzták jó lassan a motorvonatokat ahelyett, hogy az első adandó állomáson fordulva menjenek a következő szerelvényért. A rossz tömegtájékoztatást meg már meg sem említem.
Ez itthon ott érdekes ugyebár, hogy annyiszor halljuk az ősz vége felé, hogy a MÁV felkészült a télre, de igazából soha nincs megmagyarázva, hogy mit jelent ez a felkészülés. Aztán leesik az első két centis hó és beáll a vasút és mindenki tágranyílt szemmel kérdezi, hogy akkor mi is volt az a nagy felkészülés. Talán szerencsés lenne egy kicsit több információt adni.

Fenntartható-e a brit vasút? – kérdezhetném egy másik cikk alapján, aminek gyakorlatilag ugyanez a fő kérdése. Itthon irigyeljük a szigetországban élőket, hogy mennyire sok minden változik náluk, ugyanakkor tudni kell azt is, hogy mennyi pénzt öl bele a brit kormány és így az adófizetők mindebbe. Ráadásul egyre gyakrabban merül fel a kérdés, hogy valóban jó célokat szolgál-e mindez, nem lenne jobb helye más projekteken ugyanannak a pénznek? A téma jóval hosszabb írást érdemel meg ennél a pár sornál, mindenképpen szakítok majd időt arra, hogy néhány számot és gondolatot megosszak veletek erről. Most egyelőre legyen elég annyi, hogy 1994 óta az utasoktól beszedett összeg folyamatosan növekszik (2008-2009-ben 6,0 milliárd font volt), és a kormány által támogatásként adott összeg is elég szép magasságokba jutott el (ugyanabban az üzleti évben 5,2 milliárd font). Az összes költség 54%-a jegybevételből fedezve volt. Na ez utóbbi a durva szám, ettől nem vagyunk mi még sehol, mégis több pénzt szeretne a vasút. De mondom, erről majd még értekezek részletesebben. Ja igen, még mielőtt elfelejteném: bizony a vonalbezárás ott is opció, nem hungarikum a dolog.

Nemrégiben írtam egy bejegyzést a Bombardier motorleállítós fejlesztéséről. Nos a Modern Railways-ben egy cikk a Siemens féle EcoDrive rendszert mutatja be. Ezt a First Transpennine társasággal együtt vezették be a Class 185-ös dízel motorvonatokon. A cucc folyamatosan monitorozza a jármű főbb adatait, így például az üzemanyag fogyasztást is a károsanyag kibocsátás mellett és ezek az értékek a járművezetők számára is láthatók azonnal. Az FTPE 347 járművezetőjéből 66 vett részt az EcoDrive-ban önkéntes alapon, ami azt jelentette a részükre, hogy folyamatosan visszajelzést kaptak a teljesítményükről, hogy az általuk vezetett jármű hol fogyaszt többet mondjuk a többiekéhez képest, vezetéstechnikai továbbképzéseken vettek részt, valamint (anyagilag is) motiválva is lettek az alacsonyabb fogyasztás elérése érdekében. Csapatokat is csináltak belőlük, így egymás “ellen” is vetélkedhettek. A tapasztaltak azt mutatták, hogy a dolgozók nem úgy fogták fel mintha egy kém lenne a vezetőfülkében, hanem inkább egyfajta motivációs rendszerként amely segít abban, hogy jobban, magasabb szinten tudják ellátni a szakmájukat. A számok azt mutatták, hogy megérte ezzel foglalkozni, átlagosan 10%-kal tudták csökkenteni a fogyasztást ezeken a járműveken. Ehhez persze az is kellett, hogy a Siemens által gyártott motorvonatok képesek legyenek a motorleállításra: hat percet meghaladó állás esetén automatikusan lekapcsol egy motor a háromból, de a járművezetők is képesek manuálisan leállítani egyet mondjuk lejtőn való gurulás esetére. Azt, hogy melyik legyen leállítva, azt mindig a rendszer határozza meg különböző paraméterek alapján, tehát ebbe nincs beleszólás. Jöjjön néhány döbbenetes szám: 2008 óta mióta használják ezt a rendszert, 6 millió liter gázolajat takarítottak meg, a szén-dioxid kibocsátás pedig 16 millió kilogrammal csökkent. A cikk megemlíti az ideiglenes lassújeleket, mint a “verseny” egyik legnagyobb ellenségét, viszont a rendszernek köszönhetően pontosan nyomon lehet követni, hogy egy-egy ilyen lassújel mekkora plusz költséget jelent a fogyasztásnál illetve a menetidőnél, így a pályát fenntartó Network Railnél sokkal jobban lehet kampányolni a lassújel megszüntetése ügyében. Még mielőtt elfelejteném: a fentiekhez hozzá kell tenni azt is, hogy vonat nem késhet azért, mert a járművezető üzemanyagtakarékosan közlekedik, szóval a menetrend betartása továbbra is kötelező maradt.
Azt hiszem itthonra sem ártana valami hasonló rendszer. Nem tudom, hogy mennyire vannak nyomon követve itthon a fogyasztások, érdekel-e bárkit is, hogy ki-hogyan vezet a vasúton vagy hogy mennyibe is kerül egy-egy vonat leközlekedtetése, de egyes lassújelek kihelyezéséből én arra következtetnék, hogy ezek egyáltalán nem lényeges dolgok.

A nagy sebesség nem merül ki a Eurostarnál, van egy cikk a High Speed 1, azaz az egyetlen nagysebességű vasúti pálya kapcsán is. Merthogy a britek tervezik az üzemeltetés jogának eladását 30 évre. A vásárló feladata az üzem biztosítása lenne, a karbantartási munkák elvégzése, ugyanakkor a sínek és a területek nem kerülnének a tulajdonába, azok gondozását továbbra is az állami Network Rail végezné (amit szintén el akarnak adni amúgy). Emellett biztosítania kellene a társaságok számára a menetvonalakat, azt, hogy a lassabb teherforgalom vagy helyi közlekedés ne menjen a nagysebességű járatok rovására, valamint beszedni a pályahasználat díját a társaságoktól és persze ha jól meg szeretne belőle élni akkor törekednie kellene a lehető legnagyobb kihasználtságra. A HS1 jelenleg óránként mintegy 20 szerelvény leközlekedtetésére alkalmas és a mostani forgalom jóval alatta van ennek: 4 nagysebességű és 8 helyi vonat van mindössze csúcsidőben. Heti bontásban úgy néz ki a dolog, hogy 515 vonat van irányonként helyi közlekedésre (74%) és 177 nemzetközire (26%). Utóbbiból 111 vonat London és Párizs között, 59 vonat London és Brüsszel között, 7 vonat pedig az Alpokba/Disneylandbe/Avignonba megy. Szóval van még kapacitás.

Ezeken kívül még van egy rakat hír főleg a brit vasút világából, de bemutatkozik a Taurus-utód Siemens Vectron mozdony is. Nyilván nem maradhatott ki a Class 380-as Desiro amit a skótoknak csinálnak és amik első példányai kigördültek a Siemens gyárából. Mondjuk mire ezt olvassátok addigra már brit földre is eljutottak. Igaz, hogy a reptéri gyorsvasút nem épült meg Glasgow-ban, de azért majd jól felhasználják ezeket másra.

Röviden ennyi lett volna az augusztusi Modern Railways, remélem ti is érdekesnek találtátok a főbb témákat.

0 votes, average: 0.00 out of 50 votes, average: 0.00 out of 50 votes, average: 0.00 out of 50 votes, average: 0.00 out of 50 votes, average: 0.00 out of 5 (0 votes, average: 0.00 out of 5)
You need to be a registered member to rate this post.
Loading ... Loading ...

Szólj hozzá!

A hozzászóláshoz be kell jelentkezned.