Főoldal » Lapszemle, Könyvbemutató, Vasút, Vasútfejlesztés

Kell-e nagysebességű vasút az angoloknak?

IST 2010 október 22 5 megjegyzés

Illetve kell-e még egy? A kérdésre minden vasutat szerető gondolom egyöntetűen vágja rá, hogy igen, pláne az aki Angliában él. A Modern Railways legutóbbi számában azonban Chris Stokes a Stratégiai Vasúti Hatóság előző igazgatója boncolgatja azt, hogy talán ugyanannak a pénznek, mint amit a britek a Londont Birminghammel (majd a jövőben még tovább) összekötő vasúti pályára fordítanának, lenne jobb helye is. Nincs nála a bölcsek köve, viszont érdekes dolgokra hívja fel a figyelmet, ráadásul mindezt tények és adatok alapján teszi. Ezért is szeretem a Modern Railways-t olvasgatni, mert megpróbál körbejárni sok témát, pro és kontra érveket is felhoz és nem próbálja meg megmondani az olvasónak a tutifrankót. Olvashattam már benne cikket a High Speed 2 (az előbb említett vasútvonal) előnyeiről, de nincsenek elhallgatva a hátrányok sem. Úgy gondolom érdemes nekünk is végigrágni magunkat azon, hogy milyen aggályok merülnek fel a HS2 ügyében, tartsatok velem!

  • Nemrégiben megjelent egy jelentés ami összefoglalja a HS2 projektet, azaz miért van szükség rá, milyen hatásokkal fog járni, milyen útvonalon legyen, mennyibe fog kerülni, stb. Egyfajta vitaanyag. Olyanok vannak benne, mint például az, hogy a hosszútávú utazások a West Coast Mainline-on (WCML, gyak. Nyugati Parti Fővonal) és a HS2-n 2033-ra 267%-kal növekedni fognak. Ez több dologból tevődik össze, igazából számomra az volt döbbenetes, hogy 2033-ig próbálták megmondani az utasszám alakulását, szóval nem 5-10 éves periódusban gondolkodnak. Mondjuk egy ekkora projektnél jogos is ez a hozzáállás. Azonban a szerző rámutat arra, hogy a Közlekedési Minisztérium szerint ez a fajta bővülés nem áll fenn, jelenleg ugyanis a britek kevesebbet utaznak mint 1995-ben annak ellenére, hogy az elmúlt másfél évtized többsége a fejlődésről szólt. A vasút még viszonylag jó helyzetben van, mert ezen időszak alatt tudta növelni a részarányát a többi közlekedési ággal szemben, de elgondolkodtató a kisebb utazási igény. Ennek magyarázatát csak tippelni tudja a szerző mondván további kutatásokat igényel a dolog, de megemlíti az internet széles elterjedését (nem feltétlenül kell annyit utaznia mondjunk egy menedzsernek), a nemzetközi nyaralások is felcserélődtek belföldi nyaralásokkal, stb.
  • Felmerül a kérdés, hogy a High Speed 1, azaz a Csatorna alagutat Londonnal összekötő vasúti pálya  bebizonyította-e a nagysebességű vasút létjogosultságát. A válasz mind a Eurostar, mind a Southeastern részéről (ezen két társaság közlekedtet vonatokat a vonalon) igencsak kettős: nyilván hírnévben jól jött nekik, azonban az utasforgalmi adatok elmaradnak a tervezettől. Stratford International állomás utasforgalma gyakorlatilag nem létezik (nyilván az olimpia majd ezen változtat, az viszont nincs mindig), az Ebbsfleetnél felépült autóparkoló pedig minimális forgalmat bonyolít le. A beszerzett Class 395-ös Javelinek, amelyek a személyvonati közlekedést biztosítják csúcsidőben a tervezett dupla egység helyett szimplán járnak, így is bőven elég a kapacitásuk. Mindez annak köszönhető, hogy nem biztosít egyértelmű időnyereséget a használatuk, a korábbi helyi vonatok nem St. Pancrasra jártak, hanem a belvárosi munkahelyek, iskolák szempontjából sokkal jobb Victoria vagy Cannon Street pályaudvarokra. Ennek ellenére az utasok elégedettek a nagysebességű személyvonatozással, csak éppen anyagilag hatalmas ráfizetés az üzemeltetése.
  • A HS2 támogatói egyik nagy fegyvere az, hogy a nagysebességű vasút új beruházásokat, fejlesztéseket hoz magával ott, ahol létesítésre kerül. A szerző savanyúan megjegyzi, hogy akkor ez most még London központúbb országot fog jelenteni, hiszen az az egyik fele. Jó kérdés, hogy Birminghamnek és környékének vajon annyit fog jelenteni a vasút, hogy a londoni cégek a háttérirodáikat oda telepítik, mert ott olcsóbb a munkaerő és ez így mennyit ér a város fejlődése szempontjából?
  • Másik nagy fegyver, hogy a HS2 nagy mértékben csökkentené a károsanyag kibocsátást, mivel például repülők helyett az emberek inkább vonatokra szállnának, hiszen nem lenne érdemi különbség időben a kettő között. A mutatvány viszont ott bukik meg, hogy már most is 80% a vasút piaci részesedése a repüléshez képest a Manchester-(Birmingham)-London távon.
  • Szintén ide tartozik, hogy a HS2-t a Heathrow repülőtér egyfajta alternatív kiterjesztéseként látják, magyarul ha megépül a HS2, akkor nem lesz szükség a harmadik kifutópályára Londonban. Csakhogy Heathrow belföldi forgalma elég durva mértékben csökken (2000-ben 7,4 millió volt, 2008-ban 5,6 millió utas), no meg aztán az öt fő belföldi légiközlekedési járat Londonból Manchesterbe, Newcastle-be, Glasgow-ba, Edinburg-ba és Aberdeen-be megy, ezek nagy részét viszont a HS2 nem érinti.
  • A károsanyag kibocsátásnál feljön még az is, hogy az autókból tudja átültetni a vonatra az embereket a nagy sebességű vasút. Hosszútávon azonban az autóknál is jól látható a károsanyag kibocsátás csökkentése, míg a nagysebességű vasúti utazás nagyon durván megnövekvő károsanyag kibocsátást jelent a hagyományoshoz képest jóval nagyobb igényelt energia miatt.
  • A nevéből adódóan kulcsfontosságú a sebesség kérdése. A britek szeretik azt hinni, hogy mennyire lassú a vasútjuk, bezzeg a japánoknál, bezzeg a franciáknál. Bár nagysebességű hálózattal a britek nem rendelkeznek, mégis három olyan vasútvonaluk is van, ahol a menetrend szerint 100 mph (azaz 161 km/h) az átlagsebesség indulástól érkezésig, ami azért nem rossz (ezek a HS1, a már említett West Coast Mainline és az East Coast Mainline, azaz Keleti Parti Fővonal). A szerző felhozza azt a példát is, hogy a lakhelyének állomásáról (Leighton Buzzard) óránként van egy gyorsvonat Londonba, amely 29 perc alatt teszi meg a 65 kilométeres utat, ezzel 134 km/h-s átlagsebességet produkálva, míg a japánok Toho Shinkansene Tokió és Oyama között 109 km/h-s átlagot ér el. Mindemellett sokat számít az is, hogy a briteknél viszonylag rövidek a városok közötti távolságok, nem lehetne annyira kihasználni a nagysebességű vonatok maximális sebességét, nem úgy mint mondjuk a franciáknál vagy Japánban. A fentiekhez pedig adjuk hozzá azt is, hogy a HS2 bekerülési költségéből az országban mennyi sok vonal sebességét lehetne feljebb emelni amelyek összességében szignifikánsan több időmegtakarítást jelentenének mint egy vonalra költeni mindent.
  • Kapacitás: ismét csak egy végletekig elcsépelt szlogen, állítja a szerző. Ha a jelenlegi állapotokat nézzük, akkor ha a most a WCML-en közlekedő 9 egységes Pendolinokat 11 egységre növelnék, az plusz 150 normál (vagy ahogy mifelénk mondanánk: másodosztályú) helyet jelentene. Emellett ha még az egyik vagy akár két első osztályú kocsit átalakítanák másodosztályúra (mivel általában nagyon alacsony ezek kihasználtsága), némi bevételkiesés mellett gyakorlatilag összesen 50%-kal máris megnőtt a kapacitás, ami nem kis szám! A jelenlegi kapacitáson azzal is lehetne növelni, ha az elővárosi vonatok szerelvényei teljesítményben (sebesség, gyorsulás) hasonlóak lennének mint a Pendolinók, így az óránkénti 11 vonatról 13-ra növekedhetne a közlekedtethető járatok száma. Szóval már a mostani helyzeten is viszonylag könnyedén lehetne alakítani, bár nyilván ez is komolyabb beruházásokat jelentene, viszont korántsem akkorákat, mint a HS2.
  • Írhatnék még arról, hogy a projekt megtérülésénél azzal számoltak, hogy az utasok 30%-a évente legalább 70 ezer fontot keres és ez alapján számították ki a gyorsabb eljutással megspórolt idő értékét, ami azért meglehetősen durva becslés.

A fentiek mellett még van jópár érv a HS2 ellen, valamint több városban is megkezdődtek a tiltakozások, nem szeretnék, hogy mellettük menjenek el a szerelvények. A környezetvédők is felemelték a hangjukat, mondván a nagysebességű pálya 25 méter széles sávot igényel mindenhol, de az a zóna ahol nem él meg a növényzet már 75 méter széles, míg az ahol érvényesül a vasút hatása 100 métert jelent.

Az írással nem állást kívántam foglalni, csak bemutatni egy lehetséges megközelítést, kicsit elgondolkodtatni titeket. És ha még hozzátenném, hogy a brit vasúti költéseket most kívánják megvágni 25-40%-kal a költségvetés egyensúlyba hozásának egyik zálogaként, akkor aztán tényleg kérdés, hogy kell-e a nagysebességű vasút az angoloknak?

(A képen egy Class 395 Javelin sütkérezik a napon Dover Priory állomáson 2010.03.15-én, miután megérkezett Londonból az út egy részét a HS1-en eltöltve.)

0 votes, average: 0.00 out of 50 votes, average: 0.00 out of 50 votes, average: 0.00 out of 50 votes, average: 0.00 out of 50 votes, average: 0.00 out of 5 (0 votes, average: 0.00 out of 5)
You need to be a registered member to rate this post.
Loading ... Loading ...


5 megjegyzés »

  • avatar
    morhange mondta:

    Szerintem a helyzet kicsit nagyobb nézőpontot érint. A repülés egyre jobban hanyatlik, egyre drágább, kényelmetlenebb (nézzük csak a ki-beszállási időt ami több óra, több mint maga a repülőút), aztán a környezetvédelmi előírások szigorításával egyre drágábban üzemeltethetőek, stb.

    Sajnos szeretik elfelejteni, hogy létezik mágneses vasút is, ami ugyan drága, de ennek van érdemi jövője. Sebessége 500 is lehet, ami kiválthatja a repülőt. Aztán energiafogyasztása is alacsonyabb, nincs súrlódás, kevesebb zajjal jár (élőben sajnos még nem hallottam).

    Lehet kicsit elfogult vagyok, mert a nagyüzemi repülést nem csípem, tengerentúlra is inkább hajót választanám. Nem tudom milyen valós távolságok vannak Angliában a városok közt, de én azt mondom, hogy ha 100km-nél messzebb kell mennem, akkor vonattal mennék. Ha én brit lennék akkor azt mondanám, hogy legyen vasút, de csak olyan ami nem lő túl a valós és várható igényeken, mert annak semmi értelme.

  • avatar
    B.Zsolt mondta:

    “nagysebességű pálya 25 méter széles sávot igényel mindenhol, de az a zóna ahol nem él meg a növényzet már 75 méter széles, míg az ahol érvényesül a vasút hatása 100 métert jelent.”

    Ez a mondat úgy hangzik, hogy a vasút mellett 75 méter széles sávban kipusztul a növényzet. De ez biztos nem igaz!

  • avatar
    IST ( a szerző ) mondta:

    @morhange:
    Nem tudom, hogy a briteknél a belföldi járatoknál is több óra-e a becsekkolás. Ugyanakkor mivel a vasút már most is a forgalom nagy részét elviszi inkább az a kérdés a cikk szerzője szerint, hogy megéri-e a befektetés a jelenlegi vasúthoz képest illetve a vasúti alternatívákhoz képest. Lásd még a kapacitás kérdéskörét.

    @B.Zsolt:
    Olcsó poén lenne azt mondanom, hogy a zöldek mindenhol zöldek, mindenesetre ők ott ezzel (is) kampányolnak. Az amúgy szerintem érdekes, hogy hivatalos oldalról ugye azt kommunikálják, hogy mennyire környezetbarát lenne, aztán mégis tiltakoznak ellene a zöldek.

  • avatar
    disc mondta:

    @morhange: de van surlódás, a maglev sem vákuumcsőben megy… márpedig a surlódás nagy részét nagy sebességnél már a légellenállás adja, na meg a pálya felett sem állandómágnesek lebegtetik.

  • avatar
    B.Zsolt mondta:

    A másik hülyeség meg szerintem az, amikor az időnyereséget pénzre váltják át. A munkaidő nem a lakásajtón való kilépéstől kezdődik és a hazaérkezésig tart, hanem csak a munkahelyen eltöltött idő számít. Ha fél órát lefarag egy új jármű, akkor az emberek nem fognak 2*fél órával tovább dolgozni, hanem fél órával később indulnak. Már ha a menetrend is igazodik ehhez.

    Egy új, gyorsabb jármű előnye gyakran abban rejlik, hogy egy városnak nagyobb lesz a vonzáskörzete. Ez több diákot, vásárlót és munkaerőt jelent. A több munkaerő nagyobb választékot jelent a cégeknek.

    Ma átlagosan minimum 10X gyorsabban közlekedünk, mint 200 évvel ezelőtt. De mégsem töltünk 10X kevesebb időt utazással, mert gyakrabban és hosszabb távra utazunk. Így akármilyen gyorsak is lesznek a vonatok, a vonatokon eltöltött idő nem fog sokat változni.

Szólj hozzá!

A hozzászóláshoz be kell jelentkezned.