Főoldal » Címlap, Élménybeszámoló, Vasút

Aucklandi vonatozásom

IST 2011 február 11 8 megjegyzés

Pedig annyira jól elterveztem mindent… Egyik napomat Új-Zélandon arra szántam, hogy beutazom Auckland összes vasútvonalát, kipróbálom mindegyik típusú vonatot, fotózok ezerrel. Hónapokkal az indulás előtt meglátogattam a helyi közlekedési társaság, a MAXX (Metropolitan Auckland XXpressways) honlapját és nekiálltam böngészni a menetrendeket. Szépen összeállítottam hogyan tudok átszállni egyik járatról a másikra, mikor indulok, mikor érkezek, hol lesz időm kicsit többet körülnézni, hol kell talán jobban sietnem. Aztán persze az Élet felülírt mindent, de nem a jó irányba. Több mint 60 fotót válogattam ki, készüljetek hát a sokképes bemutatóra!

No akkor egy kis infó így az elejére: az aucklandi vasúti hálózat nem nagy, de mondhatnám azt is, hogy kicsi. Alig négy vonal van a városban, plusz egy szem villamosvonal nosztalgiajáratoknak, szóval a kötöttpályás közlekedés arrafelé igen kicsi részarányt vesz ki az összes helyváltoztatásból. Ez alapvetően nem meglepő, mindenki mindenhova autóval jár, mert a város annak ellenére, hogy viszonylag kevesen lakják (1,4 millióan), meglehetősen nagy helyen terül el. Érdekességképpen megemlíteném azért, hogy korábban sok villamosvonal volt a városban, azonban a lassúsága, lepukkantsága és zajossága miatt száműzték a síndöcögényeket az 1950-es években. Erről azonban később, most térjünk vissza az aucklandi vasútra, így íme a hálózat térképe:

Hát finoman fogalmazva sem nagy, ugye? Alapvetően az volt a tervem, hogy a 9:36-os vonattal nekiindulok a Britomarttól a nyugati vonalon (Western Line – zöld), Hendersonban leszállok a csak addig tartó vonatról, fotózok kicsit majd továbbmegyek Swansonba ahol szintén átszállok a Waitakere-ig haladó járatra, majd onnan vissza a Britomartra. Itt fél órát elnézelődök, majd a keleti vonalon (Eastern Line – sárga) elmegyek Papakuráig, megvárom a következő vonatot ami Pukehokéba tart, ahol visszafelé már a déli vonalon (Southern Line – bordó) visszamegyek a Britomartra, majd az Onehunga vonalon (kék) még kimegyek Onehungába és vissza. Az elnevezések Auckalnd különböző városrészeit takarják. 17:40-re már be is jártam volna az egészet, azaz felesleges leszállásokkal és szünetekkel együtt is alig 8 órából meg lett volna minden. Ehhez képest ez fogadott a Britomarton, amikor valamelyik korábbi napon arra jártunk:

Üres minden, egy darab vonat sem volt kiírva. A 2011-es rögbi világbajnokság miatt ugyanis nagyszabású projektbe kezdtek bele a városban, villamosítják az addig dízelvontatással kiszolgált vasútvonalakat. Emiatt aztán a nyárnál nem is találtak remekebb alkalmat arra, hogy lezárják az összes(!) vasútvonalat, hogy dolgozzanak rajtuk egy kicsit. Ennek megfelelően így aztán karácsonytól január 10-éig nem jártak a vonatok. Ráadásul 10-én is csak 2,5 vonalat nyitottak meg, a maradék 1,5-et csak 17-én. Mi 13-án indultunk haza… Kemény bukta, mondhatom. Így aztán 11-én a nyakamba vettem a fényképezőgépet és elsétáltam a feleségem húgáékhoz legközelebb eső vasútállomásra, amely a zöld vonalon fekszik és Glen Eden névre hallgat, hogy legalább azokon a vonalakon utazhassak amelyiken lehet. A lenti képen az állomás épülete látható, épp kihalad egy szerelvény Britomart felé.

Az állomásépület persze zárva volt, sehol semmi jegyvételi lehetőség. A tervem az volt, hogy elcsípek egy vonatot Waitakere, tehát a zöld vonal külső végállomása felé (javaslom Google Maps használatát), majd így onnan “indulva” járom be a teljes vonalat. A jegy hiánya miatt némileg vakartam a fejemet, pláne azért, mert még nem volt 9 óra, így a tervezett napijegyet sem tudtam volna beszerezni. Kinéztem ugyanis a Day Rover elnevezésű napijegyet, amit hétköznap reggel 9 után lehet igénybe venni (hétvégén és ünnepnapokon pedig a teljes napon) és az összes, szám szerint 8 zónára korlátlan utazásra érvényes. Mindezt 11 új-zélandi dollárért, durván 1800 forintért. A dolog azért durva, mert az egyes zónából a nyolcasba amúgy 9,8 dolláért lehetne elmenni. Így aztán a napijegy elképesztően alacsony, már az ötös zónából is jobban megéri egy napijegyet venni egy oda-vissza helyett. Nyilván aki dolgozni megy az nincs ezzel kisegítve, nekem viszont jól jött volna. Egyelőre azonban csak egy vonat jött, nekem megfelelő irányba:

A peronon rajtam kívül mindössze egy ember várakozott, hiába, hétköznap délelőtt éppen kifele mentünk a város külső részei felé. Felszállás után aztán több meglepetés is ért, kezdve azzal, hogy a jegyvizsgáló gondolkodás nélkül kiadta a napijegyet. Azt mondta, hogy mivel 9 óra után szállok le a vonatról, ezért tökéletesen jó lesz az a jegy is. Az alacsony utasszám miatt aztán jól elbeszélgettünk Swansonig, a vonat végállomásáig. Itt megbeszéltük, hogy várjam meg a következő vonatot, mert az tovább megy Waitakeréig, amihez alig 15 percet kell várnom. Úgyhogy neki is álltam fotózni:

Swanson állomáson a DC4922-es dízelmozdony által húzott ingavonat vezérlőkocsis vége. A mozdonyt eredetileg tehervontatásra tervezték, de használják elővárosi közlekedésre is Auckland környékén mint a mellékelt ábra is mutatja, ráadásul nem kis darabszámban. A sorozatot a General Motors építette Kanadában még 1978-1983 között, azóta néhány mozdonyt újraépítettek. Az 1067 mm-es nyomtávon közlekedő mozdony hossza 14 méter, súlya 82 tonna, megengedett legnagyobb sebessége 100 km/h, jelenleg 70 van belőle szolgálatban.

Egy kép a vezérlőkocsi belsejéről…

Itt pedig a felüljáróról fotózom a vonatokat. A bal oldalon álló szerelvény az amivel jöttem, jobb oldalon pedig éppen érkezik egy másik. Némileg értetlenül szemléltem a közlekedést, mondván ha az én vonatom továbbmegy, akkor miért nem maradhattam rajta. Aztán később kiderült a turpisság: a vonal csak Swansonig kétvágányú, innen a maradék egy állomástávot már nem kétvágányúsították, az ott lévő alagút miatt (is) túl sokba került volna. Így aztán az állomás után összeér a két vágány, az eddigi vonatom kihúzott azon túlra és visszajött a másikon. Csak közben ugyebár el kellett engednie a szemből, azaz Waitakere felől érkezőt,

amely (DC4415) ezen a képen már megy is tovább a belváros felé. A peronon közben munkások dolgozgattak.

Információs tábla. A tereprendezés még hátravolt néhány helyen, azon kívül azonban az állomás egészen kulturált képet festett.

Swanson állomásépülete. Gyakorlatilag semmilyen mozgás nem volt, a befele tartó vonatra senki sem szállt fel.

Swanson Waitakere felőli kijárati oldala “táblaerdővel” és jelzőkkel.

Itt így hívják fel a figyelmet a veszélyre, valamint arra, hogy nem kellene átjárni a vágányok között ha egyszer ott az új felüljáró, amelyben lépcső és lift is van, utóbbi jelentem működik.

Eltelt 15 perc, a túlsó peronra átállt az eddigi vonatom, ide meg befutott a DC4375-ös mozdony a szokásosnak mondható mindössze 4 kocsijával (amiből egy a vezérlő). A rövid szerelvény ellenére én meglehetősen lomhának éreztem a vonatot, a gyorsítása elmarad attól amit egy elővárosi, gyakran megálló járattól én elvárnék, ráadásul a dombos terep sem segít a dolgon. Kissé lassúnak tűnt az utazás, kelletlen indulásokkal. Szóval a sebességmániások és az ülésekbe préselődőknek nem túl ideális a hely. A villamosítás azonban ezen is sokat segíthet…

Így néz ki a kocsi belseje, semmi extra. Igazából az lehet az érdekes, hogy az ajtóknál vannak elforgatott ülések is, valamint az, hogy mennyire nagy a hely az ülések között. Legalábbis szerintem. A falakon amúgy rengeteg információs anyag volt, térképet, tájékoztatókat raktak ki sok helyre. Itthon ez nem lehetséges a szerelvények össze-vissza járatása miatt, de itt nekem turistaként roppant hasznos volt, a térképeken simán nyomon tudtam követni hol is vagyunk, nem kellett elővennem állandóan a táskámból a sajátomat.

Apró érdekesség: ajtók állapotát mutató visszajelzők, vészkapcsoló, helyi üzemeltetés lehetőségét adó nyomógomb.

Egy még durvább dolog, egy táblázat a vonat belsejéből: a bal oldali szám azt mutatja, hogy a végállomáson az adott vonalon a járatok mennyi százaléka érkezett be 5 percen belüli késéssel. Nem túl szívderítő a látvány, de legalább őszinte. A jobb oldali pedig azt mutatja, hogy a vonatok mennyi százaléka érkezett meg egyáltalán a végállomásra.

Megérkezés után Waitakere állomáson. A kép némileg csalóka, a több vágány ellenére csak egy peron van, így csak azt használják az eddig közlekedő személyvonatok.

A szerelvény másik fele. Egyébként akiknek ismerősök lennének a személyvagonok az nem véletlen: átépített Mk2 kocsik ezek a britektől.

Digitális kijelző mutatja hova is tart a szerelvény. Kijelzőkből amúgy a kocsi belsejében is van.

Waitakere állomásépülete. Hát nem egy nagy durranás, igaz?

Útban a Britomart felé. Ezen a vonatból készített képen (az ablakok nem nyithatók, légkondícionáltak a szerelvények) jól láthatók a felsővezetéktartó oszlopok talpai. Ahhoz képest, hogy idén ősszel lesz a rögbi vb, nem kapkodják el a dolgot.

Még egy érdekesség, amit a kocsi falán találtam: a mozdony előtti kocsiban ültem, hogy halljam a jármű hangját és ott láttam ezt, ami megmutatja, hogy baj esetén hogyan tudok lemászni a mozdony segítségével a szerelvényről.

Kis ugrás következik az időben, befutott a vonat Britomart állomásra és már a vezér is leszállt róla. Szemfülesebbek észrevehetik, hogy momentán a mozdony van elől ami ahhoz képest furcsa, hogy a másik végállomásról még tolt üzemben indultunk el. Magyarázat később…

Csoportkép Britomarton, egy másik DC mozdony mellett három ADL dízel motorvonat is tartózkodik.

Az előző képhez képest nagyjából 110 fokot elfordulva ez a látvány tárult elém. Mondjuk már ismerős volt, hiszen korábban többször jártunk itt, vonattal viszont eddig még nem érkeztem meg ide. Az előző képeken is már láthattátok, az állomás a föld felszíne alatt fekszik annak ellenére, hogy kizárólag dízel üzem van még (egyelőre). Megépítését hosszú viták előzték meg és nagyon sok pénzbe került, viszont az élet az építőket igazolta, az utasszámot nagyon durván megdobta, hogy a vonatok gyakorlatilag Auckland központjába tudnak befutni a földbe ásott alagúton keresztül (a 2003-as 2,5 millióról 2007-re 5,7 millióra nőtt az utasok száma). A felszín mozgólépcsők, lépcsők és liftek segítségével közelíthető meg.

Két szinttel feljebb, azaz gyakorlatilag a földfelszínen van a váróterem és van jegyvételi lehetőség. Automatákat nem láttam, de az emberek nagy része megállás nélkül vágott át a csarnokon a vonatokhoz, így gondolom a többség bérlettel utazik. Az információs tábla amúgy remekül olvasható, bár a mindössze négy vonal miatt nem mutat túl sok változatosságot.

90 fokkal balra fordulva ez a kép mutat. Alapvetően meglehetősen furcsa az a kettősség amit az állomás mutat: egyfelől borzasztóan modern minden, ha a kép jobb oldalán elhagyjuk az épületet akkor üvegfelületű fal fogad minket a példának okáért, másrészt meg itt van ez a csarnok amiben inkább a 19. századot fedezhetjük fel.

És akkor menjünk ki az épületből és nézzünk vissza rá! A ház korábban postaépület volt az 1900-as évek elején. Most nem csak vonatokat foglal magában, hanem körülötte buszpályaudvar is helyezkedik el. A körülötte teljesen jó szó, ugyanis a kisebb-nagyobb utcákból indulnak szép sorban a buszok Auckland különböző részeibe. A kihasználtság azokon sem veri az eget, amikor a vasútvonalak zárva voltak akkor sem láttam soha álló embert a külső kerületekbe menő buszokon. A belvárosi körjárat már másabb volt, de a budapesti 7-es buszhoz hasonló zsúfoltságot egyszer sem tapasztaltam. Mindenesetre jól megoldották a különböző közlekedési fajták közelhozását egymáshoz, az átszállási lehetőségek így majdnem tökéletesek. Amúgy volt arról is szó, hogy a buszokat is a föld alá költöztetik,  viszont amiatt durván elszálltak volna a költségek, úgyhogy maradt ez a megoldás. Nekem megfelelt.

Visszamenve az állomásra, így néz ki a meglévő öt vágány a lépcsőről.

ADL sorozatú motorvonatok az ütközőbakoknál a második és harmadik vágányon.

A kétegységes ADL motorvonat másik fele egy ADC kocsi. Legegyszerűbben onnan lehet felismerni, hogy a motorizált egységek 801-810-ig, a vezérlők 851-860-ig számozottak, azaz kikövetkeztethető, hogy alig 10 ilyen szerelvény közlekedik. Ausztráliából származnak, 1993-ban álltak forgalomba. 128 utas tud bennük leülni, 90 km/h-t tudnak felmutatni, nyilván ugyanúgy 1067 mm-es nyomtávú síneken haladnak.

Itt kellett egy kicsit várnom az Otahuhuba tartó szerelvényemre, késett pár percet. Bár eredetileg Pukehokéig szerettem volna elmenni a Southern vagy Eastern vonalon, de csak Otahuhuig volt járható a Southern. Úgyhogy maradt ez a variáció.

Az ADL motorvonat belseje. Annak ellenére, hogy tágas, nekem nem jött be túlzottan, egyszerűen nagyon kicsik az ablakai, ennél én többet szeretek látni a külvilágból. A járgány viszont életerősen gyorsult, nem volt meg az a kelletlen lomhaság érzés, mint a DC mozdonyok által húzott/tolt ingavonatoknál, úgyhogy jobban élveztem az ezzel való közlekedést.

Egy kép a vonatból: graffitis tehervagon ami nagyon meglepett engem: a várost ugyanis nem jellemzi a graffiti, vagy legalábbis olyan szinten biztosan nem mint mondjuk itthon a nagyvárosokat. Ennek ellenére ez a vagon elég rendesen ki volt pingálva. Mondjuk vonatból amúgy sem volt annyira szívderítő a város látványa: a köré települt ipari épületek, raktárak sokszor nem éppen bizalomgerjesztő állapotban “ácsorogtak”. Teljesen más látványt nyújtott jónéhány hely, mint amit a városban sétálgatva, vagy buszozva lát az ember.

Szintén a vonatból elcsípett DH sorozatú dízelmozdony, méghozzá a 2845-ös, Kiwi Rail festésben. A mozdony távirányítható, mellette a fickó éppen azt vezérli… A mozdonyt 1978-ban gyártotta a General Electric az Egyesült Államokban, tolatómozdony funkciót lát el Bo-Bo tengelyelrendezéssel. Ennek ellenére 112 km/h-ban határozták meg a megengedett legnagyobb sebességét. Mindössze hat darab van belőle, ezért is örültem, hogy ha csak ablakon át is, de láttam ilyet.

Szintén a vonatból fotózott érdekesség: egy fordítókorongot láttam meg a motorvonatok háta mögött. Meg is lepődtem rajta, de ahogy elnéztem az állapotát, ezt bizony használják is, nem volt egyáltalán lerobbanva.

Otahuhu állomáson leszálltam a vonatról és készítettem róla néhány képet. Érdemes megfigyelni a távolban álló irányítótornyot, határozottan stílusos darab.

Ugyanazon motorvonat belváros felőli vége. Mind a járművezető, mind a jegyvizsgáló ballag éppen az első kocsiba. Utóbbi megkérdezte, hogy én is megyek-e velük vissza, amire persze rábólintottam, nem akartam megvárni a következő – fél óra múlva – érkező vonatot, addig nagyon nem tudtam volna mit csinálni.

A fenti kép nem sokban különbözik az előzőtől, mégis beraktam, ugyanis a jobb oldalán látható az a vonal, amerre terveztem a továbbutazást. Penrose állomáson vagyunk éppen, itt akartam átszállni az Onehunga vonalra. A jegyvizsgáló hölgy jó fej volt, azt hitte, hogy csak a fotó kedvéért szálltam le és meg is vártak volna, de jeleztem nekik, hogy én maradok amit mosolyogva megköszönt és tovább is indultak.

Mentem én is, egy felüljárón át megközelítettem Penrose másik megállóját, hogy megnézzem mikor fut be ide a vonat amellyel tovább tudok menni Onehungáig. Mivel volt még 15 percem, ezért visszamentem a felüljáróra:

Ott pedig elkaptam egy Otahuhu felé közlekedő vonatot. A sitt és törmelék ne zavarjon meg senkit, az állomások átépítések alatt voltak, alig akadt hely ahol ne lettek volna munkavégzésre utaló nyomok, még akkor is ha effektíve dolgozó munkásokat alig-alig láttam.

Utascsere után Penrose állomáson, lassan indul tovább az előbb is látott motorvonat, úgyhogy én is baktattam vissza a másik megállóba.

A peron, az állomás, a biztonsági sáv új, a Mind the gap felirat viszont ismerős: Angliában is ilyenekkel látják el például az ívben fekvő állomásokat, ezzel figyelmeztetve a résre a peron és a vonat között.

Utastájékoztatás helyi módra. Az oszlop az útról jól látható messziről is, a Penrose felirat pedig a vonatról. A rögbimeccsekre érkezőket pedig a Wayout melletti felirat tájékoztatja arról, hogy merre van a Mt. Smart stadion. Nem tökéletes a tábla, a jobb oldaláról néhány betűnek már csak a helye látszik.

Némi szemlélődés után már jött is a vonatom ami a változatosság kedvéért megintcsak egy ADL sorozatba tartozó szerelvény volt, a 808-as. A háttérben jól látható nem csak a régi állomásépület, de az új felüljáró is amely a bicajosoknak, mozgássérülteknek is remek megközelítést nyújt a vasúthoz.

Onehunga végállomáson gyakorlatilag az aznap majdhogynem legnagyobb utascseréjét volt szerencsém megtapasztalni. Indokként én talán azt mondanám, hogy a végállomás mellett van egy a helyi lakosoknak nevesebbnek mondható outlet üzlet egészen tűrhető ruhaárakkal.

Az egyvágányos vonal innen már nem megy tovább, ilyen ütközőbakot telepítettek a végébe.

Túl sok ajtó nincs a szerelvényen, de ha tolókocsis szeretne feljutni az is megoldható a kihajtható rámpa segítségével amelynek a mozgatásában a jegyvizsgáló boldogan(!) segít.

Visszafelé Newmarket állomáson leszálltam a vonatról, ugyanis meg szerettem volna örökíteni itt néhány vonat mozgását az állomásépület mellett, mivel felettébb érdekesnek mondható a vasútüzem errefelé.

Itt megy tovább az eddigi vonatom. A két jelző indoka az, hogy két irányban tudna továbbhaladni: balra a nyugati vonalra, vagy jobbra a Britomart felé. Ez a vonat Britomartig megy. Sajnos a peron végénél tovább nem mehettem el, így nem tudtam normális fotóhelyeket találni, be kell érjétek a következőkkel:

Vonat érkezik a nyugati vonalról, Waitakere felől, ahonnan én is jöttem reggel. A vezérlőkocsi van elől, a mozdony hátulról tolja a szerelvényt.

A szerelvény megállt a harmadik vágányon, az utascsere megtörtént, miközben a mozdonyvezető kijött a vezérlőkocsiból és előrebattyogott kényelmesen a mozdonyig.

Felszállt a mozdonyba és rövid idő elteltével indult is tovább, viszont ezúttal már a Britomart felé, azaz lezajlott egy komplett menetirányváltás utascserével 2-3 perc alatt. Nem rossz…

A peronon való ácsorgás közepette mázlim volt, befutott egy tehervonat is, elől a DBR sorozatú 1226-os számú dízelmozdonnyal. A DB sorozat 1965-66-ban épült a kanadai General Motors Diesels által. 17 épült belőle amiből 10-et átépítettek DBR sorozattá, így új EMD motort kapott és a járművezetők is jobban kiláttak belőle. A 90 km/h-s maximum sebességgel rendelkező mozdonyok alapvetően tehervonati célokat szolgálnak, de két mozdonyt (1199 és 1254, valamint ha ezek nem elérhetők akkor ezt a 1226-ost) az aucklandi elővárosi közlekedésben is bevetnek.

A tehervonat második mozdonya, a DBR 1295-ös Kiwi Rail festéssel.

Aztán jött a meglepetés, a nem túl hosszú konténervonat végén még két DBR sorozatú dízelmozdony dolgozott.

Newmarket állomás a peronról. Alapvetően mindössze egy szigetperonja volt, azonban 2008-ban megkezdték az átépítését amellyel 2010 januárra végzetek, így már három vonat is bent állhat egyszerre. Az állomásépület a sínek fölött helyezkedik el. Modern, innovatív, tiszta állomás. Nekem tetszett.

Az állomásépület egy térről nézve. A tér amúgy meglehetősen érdekes és kissé céltalan: három oldalán lakóépületek/irodaházak vannak, a negyediken az állomásépület, nem nyílik sehol sem valamilyen utcára.

Egy fotó az épület üvegén át, éppen Otahuhuba tart egy dízel motorvonat. Említettem már, hogy nem túl változatos a járműállomány arrafelé?

Búcsúzóul egy kép a DC4922-es dízelmozdonyról amint éppen Britomart állomáson pihen.

Nagyon kíváncsi vagyok arra, hogy a villamosítás, és ennek okán az új járművek beszerzése mennyiben változtatja meg a tömegközlekedést Aucklandben. A dízel motorvonatok alapvetően jól teljesítenek, az ingák nekem nem jöttek be, de ezt már említettem fentebb. A villamosítással talán le tudnak csípni a menetidőkből ami a reggeli és délutáni csúcsforgalomban talán meggyőz néhány embert arról, hogy kocsi helyett válasszák a vonatot. A nagyon laposan elterülő város miatt (és itt nem a domborzatra gondolok hanem arra, hogy a belvároson kívül alig-alig találhatók akár 3 emeletnél nagyobb házak, lakótelepről pedig szerintem még sohasem hallottak) azonban a vasútállomásokig úgyis autózni fognak az emberek, így aztán kérdéses mennyien szállnak inkább át az egyes állomásokon a kötött pályás közlekedésre. Remélem néhány év múlva erről is be tudok majd számolni.

1 vote, average: 5.00 out of 51 vote, average: 5.00 out of 51 vote, average: 5.00 out of 51 vote, average: 5.00 out of 51 vote, average: 5.00 out of 5 (1 votes, average: 5.00 out of 5)
You need to be a registered member to rate this post.
Loading ... Loading ...


8 megjegyzés »

  • avatar
    morhange mondta:

    Tetszik, hogy a peronok alkalmazkodnak a vonat magasságához, itt sem ártana. A mozdonyos ábra érdekes, korlátot (vagy madzag szerűséget?) jelez a mozdony oldalán, de a fotókon nincs korlát.

    Azt olvastam, hogy ott nem számít, ha késnek az emberek, ez megszokott, ezért meglepett, hogy van késésről statisztika.

    Személy szerint én nem kedvelem ezt a modern stílust, de ez már csak ízlés kérdése. A graffitikről: néztem képeket googlemapsen pár hete Új-Zélandról és úgy láttam, hogy azt igyekszenek széppé tenni amit a legtöbb ember lát, de amit nem, azzal nem foglalkoznak sokat. Kissé talán erős példa: patak volt lefotózva, ahol állt a szemét, bevásárlókocsi bevágva a patakba, stb., míg tőle kb. 100 méterre minden tip-top állapotban volt.

  • avatar
    LokottZsiraf mondta:

    Köszi az olvasni- és néznivalót, még többször át fogom rágni magam rajta :)
    Én még mindig azt tartom, hogy mindenhol szemetelnek, csak ahol több a pénz, ott többet is takarítanak. IQ-tlan szemetelő majmok mindenütt vannak.
    Nekem így képről tetszik a motorvonat belseje, igaz, hogy modern, rideg, de nincs vele semmibaj. Így képről.
    Furcsa a diesel alagútban… Az még furcsább, hogy akkor most félreállítják a jól üzemelő flottát, majd villanyokat állítanak a helyükre, ráadásul mindezt alig fél év alatt. Nos hát hajrá nekik.

  • avatar
    IST ( a szerző ) mondta:

    @morhange:

    Ezt a peronos dolgot én sohasem értettem: miért nem lehet egyfajta szabványt használni itthon is, aztán mindenhol megcsinálni egyenlő magasra, majd aztán annak megfelelő járműveket rendelni? Küzdenek sokan az alacsony padlómagassággal, holott megemelt peron esetén teljesen felesleges lenne.
    A késést nem hiszem, hogy jobban tolerálnák, az viszont igaz, hogy egy mosollyal abban az országban majdhogynem mindent el lehet intézni, teljesen máshogy állnak hozzád ha mosollyal kezded a kérésedet, kérdésedet.

    @LokottZsiraf:
    Dízel vs. villany: motorvonatból amúgy sincs sok, a mozdonyokat pedig gondolom fel tudják használni a teherforgalomban is. Remélem egyszer még eljutok oda akkor is, amikor már villamos motorvonatok fognak járni. A 4 évvel ezelőtthöz képest például befejezték a villamosvonalat, úgyhogy azt legalább végig tudtam utazni, de erről majd később írok bővebben is. :-)

  • avatar
    Ikarus 242 mondta:

    Nálunk a magasperont ott sem csinálják meg, ahhol lenne rá lehetőség, lásd HÉV. Minimális beavattkozás lenne a járműveken.

  • avatar
    morhange mondta:

    Egyetlen lehetséges műszaki okot látok a magasperonnal kapcsolatban: nem biztos, hogy más járművek elférnének a peron miatt, gondolok itt pl munkagépekre, gőzmozdonyokra, amik talán túl szélesek. Nem tudom pontosan, hogy egyáltalán valós-e ez a gond. Hévnél több helyen pár éve új peront raktak, de ez is alacsony maradt.

  • avatar
    Ikarus 242 mondta:

    Távolab kell építeni a peronokat és a kocsiszekrényt kiszélesíteni egy “dobozzal” sz ajtóknál, mint Hannoverben a Stadtbahn hajnalán a 4 tengelyes Düwagoknál, csak itt nem kéne a lenyíló lépcső. Habár mivel a megállókból nem nagyon van akadálymentes tömegközlekedés, illetve aföldalatti megállókból ki sem tudna jutni egy kerekesszékes utas sok értelme nem lenne.

  • avatar
    LokottZsiraf mondta:

    Azt hiszem ezzel a peronmagasság/padló-témával egy teljes fórumtémát meg lehetne tölteni.
    Szerintem is teljesen felesleges a sokkal bonyolultabb és kényelmetlenebb teljesen alacsonypadlós járműveket erőltetni. Van rá megoldás, hattyúnyakas felépítés, magasabb peronok. Ez utóbbi néhány életet is megmentene a fékevesztett söfőrök autói elől.
    Úgy érzem, hogy a nép a teljes alacsonypadlót látja a fejlődésnek, mást nem.
    Talán a nagy gyártók nyomására, és nem merik bevállalni a köztes megoldást a közlekedés társaságok.
    A bp.-i HÉV… kínszenvedés, időutazás. Senkinek nem jutott eszébe a Tewéket járatni rajta? Igaz, nem lenne egyszerű az átalakítás, ráadásul azokak a viliknek megvan a helyük. Feszültségmódosítás, peron-átépítés a Tewe padlószintjére. Sok-sok indok arra, hogy a felsőbb vezetés (akik szerint az egyszeri paraszt zsiráfja a karlsruhei modell, “olyan pedig nincs”) azt mondj, hogy “nem”. Pedig “csak” az utasok járnának jól. Milye klassz lenne pedig, minden második-harmadik 2-es villamos Tewe, s Ráckevéig közlekedik.
    Őszinte leszek: senkit sem kárhoztatok érte, ha nem a HÉV-et, hanem az autóját választja közlekedésre.

  • avatar
    morhange mondta:

    Szerintem nem a HÉV-vel van a legnagyobb gond, pontosabban nem kiemelendő, az 1-es villamos is katasztrófa, 4-6 szintén, végtelenségig lehetne sorolni a rossz járatokat. Alapból a város felépítésével van a gond, ahogyan régen nem néztek előre, úgy most sem teszik. http://noob.hu/2011/02/14/qwe.PNG

    Képen látszik (kék) a nagyvasút ill. HÉV hol ér véget. Ezeket kötik össze villamosok, metrók, stb. (barna). Sokkal hatékonyabb lenne közvetlenebb összeköttetés (piros), erre ugyan nehéz a megoldás, gyakorlatilag csak a földalatti verzió marad, jó példa erre azt hiszem Göteborg, ahol hasonló megoldást alkalmaztak.

Szólj hozzá!

A hozzászóláshoz be kell jelentkezned.