Főoldal » Bemutatók, Címlap, Szimulátorok, Virtuális Vasút

ProTrain Perfect 2: fókuszban a német gyorsvasút

jsim 2011 április 2 5 megjegyzés

Még karácsony tájékán érkezett meg hozzám a maga nemében egyedülálló vasúti szimulációs program folytatása, mégis elég sokáig váratott magára a tesztelés, aminek a legfőbb oka az volt, hogy a programban megtalálható és a – most kapaszkodjunk – 172 darab küldetésből a megjelenéskor jó, ha a negyede működött, azaz valami hiba csúszott a rendszerbe és ilyen állapotukban kerültek a bájtok a lemezre. Nem is lehetett rendesen használni a játékot. Dühös is voltam magamra, hogy egy ilyen félkész dologért adtam ki pénzt, de szerencsére túl sokat nem kellett várni és a német fejlesztők orvosolták a problémát rögtön két javítócsomaggal. Az egyik láthatóvá tette a két sínszál közé, a talapzatra fektetett LZB vezetéket (miért utólag kell ezt megcsinálni?), a másik pedig végre játszhatóvá tette a szcenáriókat. Nem éppen jó kezdet, a folytatás viszont feledtetett minden kétséget. De nézzük, mit is tud a ProTrain Perfect 2!

Az alapprogram és a pályák

Az alapprogram, miként elődje is a jó öreg Trainz motorjára épül, viszont némi tuningolással, pontosabban a 2010-es Trainz német lokalizációs változatán alapul, ezért a programban lévő pályák, illetve a többi hozzá készült kiegészítő kompatibilis a TS2010-es változattal is, amiből viszont az következik, hogy a PTP korábbi verziója és az ahhoz készült kiegészítők nem futtathatók jelen verzióval (az első rész a TRS2006-on alapul). Mondjuk, van is különbség a régi és a mostani változat között, ugyanis érezhetően gyorsabban tölt a program, kevésbé szaggat futtatáskor, sőt vannak olyan szakaszok a pályákon, ahol kifejezetten reccenés nélkül haladhatunk a vonatunkkal, aminek az előnye főleg a hosszabb ívekben érződik igazán és rendkívüli sebességélményt nyújt.

Másik pozitívum, hogy végre kikerültek az alapprogramból azok a kiegészítők, amelyek a Trainz2006 óta minden változatba belekerültek (2009-ig biztosan, onnantól már nem követtem, nem beszélve a 2007-es változattól megjelent német témájú bővítményekről). A motor optimalizálásán kívül többek között ennek is köszönhető, hogy jelentősen lecsökkent a játék helyigénye. A korábbi közel 10 GB helyett alig kell neki egy kicsivel több, mint 2,5 GB, mindez az alapprogrammal érkező öt kiegészítővel és az editorral együtt!

A program dobozának az elejére egy ICE 3 impozáns és a nagy sebességet érzékeltető rakétaszerű, hegyes “orra” került, ami nem véletlen, hiszen ez már előrevetíti a második rész fő témáját: a német gyorsvasút szimulátoros feldolgozását. Természetesen nem csak ICE-t vezethetünk a játékban, hanem az összes többi típust is, amelyeket már megismertünk az első részben. Az újdonság viszont mégis a 300 km/h sebességű száguldásban és az ezt biztosítani tudó LZB rendszerben rejlik, ezek teljesen hiányoznak az első részből.

ICE 3

Mielőtt részletesebben belemennénk említett elemek áttekintésébe, nézzük meg milyen pályákon, milyen gördülőállománnyal közlekedhetünk! A ProTrain Perfect 2-t összesen öt pályával kapjuk meg, melyek a következők:
S-Bahn Netz Leipzig
Drezda – Nürnberg (Dresden-Plauen / Nürnberg-Reichenbach)
München – Stuttgart
München – Nürnberg
Gerolstein – Trier

Aki játszott az első rész Box Edition változatával annak ismerős lehet a két első pálya, ugyanis a hamburgi villamosos és az amerikai témájú kiegészítőkön kívül azokat mellékelték hozzá. Ezeken a pályákon nem is tudjuk kipróbálni a 165 feletti sebességet, viszont megtehetjük ezt a München-Stuttgart és a München-Nürnberg vonalakon. Mivel jelen program főszereplői a német nagysebességű villamos motorvonatok és az LZB vezérelte nagysebességű pályaszakaszok, ezért és a könnyebb betájolhatóság végett, vessünk egy pillantást a Németország ICE hálózatát mutató vasúti térképre (forrás: Wikipedia).

A színek jelentései:
Vörös: nagysebességű vonal, 300 km/h illetve afelett
Sárga: 250 km/h feletti nagysebességű vonal
Kék: 200-230 km/h sebességű, felújított vonalak
Szürke: max. 160 km/h

Ha a térképet összevetjük a programban feldolgozott ICE vonalakkal látható, hogy a Németországban összesen két 300-as szakaszból az egyiket lemodellezték, és ezzel kipróbálhatóvá válik számunkra milyen is a valódi száguldás Nürnberg és Ingolstadt között. A másik gyors szakasz (igaz itt “csak” 230 km/h-val mehetünk) a München-Stuttgart vonalon a München-Augsburg szakasz.

A következő járművek vezethetőek a PTP 2-ben:
Természetesen a három csúcsjárgány az ICE 1, ICE 2 és az ICE 3. Ezen kívül: BR 101, BR111, BR 143, BR 610, BR 642, BR 294, BR 152, BR 628, BR 644, BR 218.

Ahhoz, hogy megfelelően vezethessük a járműveket, illetve tudjunk játszani a szimulátorral alap szinten ugyan, de tisztában kell lenni egy két dologgal a programmal és a német vonatbiztosítás egyes elemeivel kapcsolatban. A PTP Box bemutatójában ezeket az elemeket zömében már tárgyaltuk, ezért az ismétlés elkerülése végett most nem foglalkoznék velük, ott elolvashatóak és ugyanúgy érvényesek és ismeretük szükséges a PTP 2-nél is (PZB, AFB, EbuLa, SIFA, illetve maguknak a járműveknek a beüzemelése). Ami viszont ott nem került leírásra (mivel az akkori bemutató tárgyát képező programcsomagban az nem került feldolgozásra) az az LZB vonalas vonatbefolyásolás működése. Az alant következő egyszerűsített leírás a programhoz mellékelt német nyelvű segédkönyv alapján készült.

LZB gyorstalpaló

A PZB, azaz a pontszerű vonatbefolyásolás (elvi működéséről részletesebben a már említett PTP Box Edition bemutatóban olvashatunk) maximum 160 km/h sebességig alkalmazható, ez is csak O típusú vonat esetén. Az ok a következő. Általában az előjelző és a főjelző közötti távolság 1000 m és ahhoz, hogy adott távolságon belül a vonat biztosan meg tudjon állni, nem lehet a már említett 160 km/h sebességnél gyorsabban haladni. Ebből következik, hogy nagyobb sebességű közlekedés eléréséhez például egyik megoldás az lenne, ha az elő és főjelző közötti távolságot 2000 m-re növelnék, ami már így 200 km/h sebességet tenne lehetővé, nagyobb sebességhez még tovább. Ezzel azonban több probléma is van, többek között át kellene építeni a vasúti hálózatot, illetve a térköz ilyetén növelésével csökkenteni kellene az egy időben közlekedhető vonatok számát stb. stb. A megoldás tehát egy más elven működő rendszer kidolgozásában rejlik, ami esetünkben az LZB (Linienzugbeeinflussung), azaz a vonalszerű vagy vonalas vonatbefolyásolás.

A PZB vonatbefolyásolásnál kizárólag a befolyásolási körzetben telepített három mágnestől történik jelfelvétel. Ezzel ellentétben az LZB folyamatosan küldi a jeleket egy állandó, a két sín közé fektetett adókábelen keresztül a járműre szerelt antennákhoz, amelyek a rádiófrekvenciás jeleket továbbítják a fedélzeti számítógépbe kiértékelésre. Mondhatjuk úgy is, hogy a vonat állandó “védelem” alatt áll, azaz az adott pályaszakasz és a rajta haladó vonat állandó kapcsolatban vannak. Ezért ha valami miatt a mozdonyvezető pl. túllépi, vagy nem időben fékez egy adott sebességre, akkor az LZB az AFB segítségével korrigál, vagy szükség esetén vészfékez (sebességbefolyásolással egybekötött vonatbefolyásolás).

Most nézzük meg leegyszerűsítve a vonalszerű vonatbefolyásolás működési elvét! A fent leírtakból talán már következik, hogy ennél a rendszernél nincs sok értelme a hagyományos fényjelzéseknek, hiszen nem a megszokott térközelvre (előjelző, főjelző) épül. Az LZB-nél úgynevezett dinamikus, tehát mindig változó térközök vannak (dynamische Blöcke). Ez azt jelenti, hogy akkora egy térköz, amekkora egy adott szakaszon a szabad út. A térköz lehet akár 15 km is! A gyakorlatban tehát az LZB-vezérelte vonalon a jelzők kiiktatódnak (kikapcsolódnak a rendszerből, sajnos a PTP2-ben ez nem így van, azaz a jelzők minden esetben bekapcsolt állapotban vannak, függetlenül a kiépített befolyásolás fajtájától), a mozdonyvezetőre befolyással nincsenek. Az érthetőség fokozása érdekében nézzük meg a következő ábrát, amelyen pontosan szemléltethető az LZB és a hagyományos, térközökre telepített jelzőkre épülő vonatbefolyásolás közötti különbség.

Mint látható az ábra a felső sémán az LZB nélküli befolyásolást mutatja, ahol a mozdonyvezető a jelzésképeket figyelembe véve (vizuálisan) tájékozódik, és annak megfelelően jár el. Az 1 számú vonat vezetője jelen esetben pusztán azt látja, hogy szabad térköz következik. A harmadik jelző képét, értelem szerűen a második jelző meghaladása után fogja csak érzékelni, ami jelen esetben azt mutatja, hogy “Megállj!” jelzés várható. Nyugtázza a jelzésképet (nehogy kényszermegállást eszközöljön a befolyásolás), majd 1000 méteren belül megállítja a vonatot (1000 méteres féktávolság), ami maximum 160 km/h sebességig releváns.

A kép alsó részén az 1 és a 2 számú vonat is LZB befolyásolás alatt áll. Mint látható mindkét vonat jelzéseket küld az adott pozíciójáról az LZB irányító központnak. A kiértékelés után információt küldenek az 1 számú vonatnak, ami tájékoztatja a vezetőt a 2 számú vonat tőle való távolságáról (azaz a szabad térközről, ami jelen esetben kb. 3000 m, amit a kék vonal jelez) és az ettől függő legnagyobb megengedett sebességről, ami példánknál maximum 200 km/h lehet. Mivel tehát a mozdonyvezető nem a jelzők segítségével tájékozódik, hanem a fedélzeti számítógép utasításait veszi figyelembe, ezért a hagyományos jelzők ebben az esetben nem játszanak szerepet, ezért is vannak áthúzva (tulajdonképpen a PZB ellenőrző szerepét teljesen átveszi az LZB). Ez azt is jelenti, hogy elméletileg lehetséges olyan nagysebességű, LZB által vezérelt pályaszakaszokat építeni, amelyek mellé egyáltalán nem telepítenek hagyományos jelzőket. Németországban ilyen pályákhoz is telepítenek jelzőket, mivel LZB-vel nem szerelt járművek is haladhatnak rajtuk, illetve kisebb sebességű forgalmat is lebonyolíthatnak rajtuk.
Miután tisztába jöttünk az LZB elvi működésével, nézzük meg, hogyan működik mindez – még ha csak virtuálisan is – egy mozdonyvezető szemszögéből!

Az LZB vezetőállás jelzői a kezelőpanelen

Egy ICE 3 vezetőállása. Az LZB kijelzők azt mutatják, hogy jelenleg 300 km/h a megengedett sebesség, 10300 m-re 200 km/h sebességű korlátozás várható.

Az LZB jelző három egységre különíthető el.

1. A vonóerőmérő és a sebességmérő műszerek között helyezkedik el az ún. vonal vagy útmérő, amely a csökkentett sebességig még hátralévő út hosszát jelzi ki (Zielweg). Maga a műszer 4000 m-ig van beskálázva, az e fölötti távolságot a felső részén elhelyezett digitális kijelzőn mutatja pl. a képen látható ICE 3 kijelzője 13 000 m vonalcélt is előre tud jelezni. Egyébként, hogy milyen nagy távolságot tud jelezni a műszer, függ annak érzékenységétől és a vonatnemtől (U, O). Az adott járművel megengedett maximális sebesség alapján a következő előírás van érvényben:
Max. sebesség km/h-ban megadva - Mért legnagyobb távolság méterben megadva:
160 km/h -    4 000 m
200 km/h -   7 000 m
250 km/h -   9 900 m
280 km/h – 12 000 m
300 km/h – 15 000 m

2. A sebességmérőn elhelyezett két kiegészítő elem. Az egyik egy kis piros háromszög, amely az aktuálisan megengedett sebességet mutatja, valamint sebességcsökkentési ponthoz közeledve az LZB által kiszámított fékgörbének megfelelő sebesség mentén halad vissza a számlapon, azaz “rajzolja a fékgörbét”. A másik elem a sebességmérő alsó részén elhelyezkedő digitális kijelző az úgynevezett célsebesség mutató (Ziel Geschwindigkeit). Két funkciót lát el. Amennyiben az LZB inaktív állapotban van az AFB-vel beállított sebességet mutatja. Aktív LZB esetén a vonalműszer lefutása után megengedett maximumsebességet jelzi ki.

3. A harmadik egység a tíz jelzőlámpa. Képünkön a PZB hat kijelzőjétől jobbra helyezkednek el két sorban a vörös fényű H és G feliratú lámpákkal kezdődően. A PTP 2-ben csak öt kijelző van használatban, ezek a következők:

A vonalmérő, a sebességmérő műszer a piros háromszöggel és a célsebesség mutatóval, valamint a jelzőlámpák egy ICE 3 vezetőállás kezelőpaneljén

a) Az LZB felső lámpasorának harmadik, sárga színű jelzőlámpája “ende” felirattal. Ez a jelző villogással mutatja, amikor egy LZB vezérelt szakasz végéhez közeledünk (kb.1500 m-rel a végpont előtt). Ebben az esetben a mozdonyvezetőnek az LZB- feloldógombal minden esetben nyugtáznia kell a jelzést különben kényszerfékezés következik be. A PTP 2 programban az Alt+2 billentyűkombinációval tehetjük ezt meg.

b) Az előző mellett található egy “B” (Bereit) feliratú, kék fényű lámpa. Ez azt mutatja, hogy az LZB üzemkész, azaz aktiválva van. Fontos, hogy a játékban a küldetések indulásakor mindig inaktív állapotban van az LZB (a B jelzőlámpa nem világít), tehát minden esetben nekünk kell azt beüzemelnünk a megfelelő kapcsolóval.

c) Az előbb tárgyalt “B” feliratú lámpa mellett (a felső sor utolsó lámpája) található egy “Ü” (Übertragung) jelzésű, szintén kék fényű lámpa. Ez akkor világít, amennyiben aktív adatcsere megy végbe az LZB adatkábel és a fedélzeti számítógép között, azaz amikor aktív LZB üzemmódban vagyunk. Amikor a vonat LZB-vel szerelt szakaszra jár be, automatikusan aktiválódik a rendszer és az irányítást átveszi az LZB-központ, az “Ü” lámpa világítani kezd.

d) Az LZB jelzőlámpák alsó sorának első lámpája, a középtájt elhelyezkedő “G” (Geschwindigkeit) jelű, vörös fénnyel világító lámpa. Ez több esetben is világít, vagy villog, vegyük sorra őket:
- 1000 méterrel a sebességcsökkentési vagy fékezési ponttól világítani kezd és egy rövid hangjelzést ad le (aktiválódik a fékezési görbe);
- tovább világít és újabb figyelmeztető hangot ad le, amikor elértük a fékezési pontot, azaz amikor aktívvá válik a fékezési görbe;
- hangjelzéssel és villogással szintén ez a lámpa jelzi, amennyiben túlléptük a megengedett sebességmaximumot;

Mint látható ez a jelző akkor aktiválódik, amikor valamilyen sebességcsökkentés várható. Amennyiben aktív AFB-vel is rendelkezik járművünk, akkor természetesen nem kell törődnünk a fékezéssel, megteszi azt helyettünk az LZB, kényszerfékezés nélkül a megfelelő sebességre lassít, ekkor kialszik a “G” feliratú lámpa. Ilyenkor pusztán annyi a feladatunk, hogy nyomkodjuk az éberségit (alapértelmezésben: Alt+szóköz).

e) Az alsó lámpasor utolsó előtti “S” (LZB Zwangsbremsung) feliratú, vörös fényű lámpa. Akkor aktiválódik hangjelzés kíséretében, amikor az LZB kényszerfékezést hajt végre.

Az LZB kijelzőinek, azok funkcióinak és az esetenként szükséges teendők áttekintése után, most már nem okozhat nehézséget a PTP 2-ben például egy modern ICE villamos motorvonat elvezetése, mondjuk a Nürnberg-Ingolstadt nagysebességű szakaszon.

Egy ICE 1 vezetőállása, ahol szintén jól megfigyelhetők az LZB kijelzői

Pár szó a küldetésekről és a vezetésről

Miként azt a bevezetőben is említettük elsőre elképesztő mennyiségű küldetést kapunk a programhoz. Ráadásul, ha azt is figyelembe vesszük, hogy közöttük a 30 percestől a 3 órás hosszúságú is van, valami elképzelhetetlenül sok időt bele lehet ölni ebbe a szimulátorba. Persze én sem próbáltam ki mindet, annyi szabadidő talán nem is létezi. Mindenesetre rendkívül magas a program ?újrajátszhatósági? értéke. Ebből a szempontból biztosan megéri az árát.

A küldetések között, mint ahogy azt már megszokhattuk a tehervonatozástól kezdve, a személyszállításon keresztül a pályarendezésig minden megtalálható. Bevallom én még csak a személyvonatozást próbáltam ott is elsősorban az ICE szolgálatot, hiszen erre voltam a legkíváncsibb. Milyen érzés 300 vagy a felett száguldozni úgy, hogy közben betartunk minden előírást (kezeljük és reagálunk a különböző biztosító berendezések felhívásaira), mindezt egy elsőre elképesztően megvalósított és szimulált sebesség-élményben részesülve? Nehéz lenne megmondani, annyi biztos, hogy nem mindennapi. Egy próbát mindenképp megér. Főleg az tetszik a PTP 2-ben, hogy azokon a járműveken, amelyeken PZB, LZB és AFB is szerelve van egy útvonalon váltogatva mindegyiket kezelnünk kell, ezzel pedig rendkívül változatossá válik a vezetés. Például elindulva egy ICE 1, vagy 2-vel, de akár egy BR101-el Münchenből Nürnbergbe az összes német befolyásolási rendszert érinteni fogjuk, amit kezelnünk is kell. A pályaudvarról kijárva PZB biztosít bennünket, annak megfelelően kell eljárnunk, majd fokozatosan növelhető a sebesség és a 160-as szakasz végén ráfutunk az LZB felügyelte 230-as felújított vonalra. Ekkor kikapcsol a PZB, automatikusan indul az LZB, ha beállítottuk, akkor az AFB is kapcsolódik. Innentől megint másképpen kell elvezetnünk a vonatot, elsősorban a fedélzeti számítógép információit kell figyelnünk és arra hagyatkoznunk. A 230-as szakasz után Ingolstadtig van egy rövid 160-as szakasz, ahol az LZB elköszön, és az irányítást ismét a PZB veszi át, újra jöhetnek a nyugtázások. Majd végül jön a vörös szakasz, az LZB igazi felségterülete, innen pedig, ami csak belefér és már Nürnbergben is vagyunk. Egyetlen közös dolog van az egész vezetés során: a SIFA-t (éberségi) minden esetben kezelnünk kellett.

Például egy nagyon jó és nem is olyan hosszú (kb. 40 perc) küldetés található a München-Nürnberg pályán, amely megfelelőnek mutatkozik vezetési tudásunk kipróbálásához. Ennél a feladatnál egy speciális vonatot viszünk annak apropóján, hogy vendégül látunk Franciaországból érkezett vasúti szakembereket, akik a német nagysebességű járművekre kíváncsiak (a TGV-vel akarják talán összehasonlítani?). Nincs más dolgunk, mint egy erődemonstráció ICE 3-al, amivel PZB és LZB szakaszokat is bejárunk, úgyhogy ügyesen! Ráadásul több korlátozás vár az út során, meg egy forgalmi okok miatti kényszermegállás stb. stb. A küldetés elnevezése Sonderzug.

Ingolstadt állomás

Egy BR101 indulásra készen Ulm pályaudvarról

Egyvalamit még meg kell említeni, ami újdonság az elődhöz képest. Minden küldetés indításakor lehetőségünk van az időjárás beállítására is, tehát nem kell mindig napos időben vonatoznunk, ha akarunk csinálhatunk esőt, vagy csak időnkénti záporokat, ahol váltogatja egymást a napos és borult idő, azaz lehetőség van az időjárás stabilitásának a manipulálására.

Továbbá a programban megtalálható küldetések legalább felének megtalálható a high és a low verziója is. Az a különbség a kettő között, hogy az utóbbinál kevesebb tereptárgyat pakol fel a program és jóval kisebb az AI vonatforgalom, így lehetőség nyílik gyengébb számítógépekkel történő futtatásra is.

ICE 1 jár ki Stuttgart HBF-ről

Szemben egy ICE 2 egy ICE 3 vezetőállásából

A program a feladatok teljesítése végén a következő képen látható értékelés-féleséget is ad. Nekem most kivételesen jól sikerült szolgálatom volt. :-)

Zárszó

A ProTrain Perfect folytatását határozottan jobbnak látom elődjénél főleg optimalizálás, de a tartalmát tekintve is. Letisztultabb és áttekinthetőbb lett az egész program. Továbbra is érvényes az a kitétel, hogy a PTP több mint egy “sima” vonatos játék. Szimulátor jellege a komplexebb kezelésében rejlik (járműbeüzemelés, összetettebb irányítás, nagyobb figyelem stb.), amihez szükség van némi elméleti ismeretekre is főleg, ami a német vonatbefolyásolási rendszerek elvi működését illeti. Ez egyáltalán nem baj, hiszen “játék” közben egy csomó ismeretre is szert tehetünk. A vasúti szimulátorok és azon belül is a német vasút kedvelőinek mondanom sem kell, kötelező darab!

Értékelés:

Ami tetszett:
- az, hogy PTP (működő PZB, LZB, AFB, SIFA, EbuLa, önálló járműbeüzemelés), jó grafika mellett;
- a rengeteg és változatos szcenárió;
- az ICE-k és a gyorsvasúti vonalak;
- az utastájékoztatás;
- igényes és részletes kézikönyvek;

Ami nem:
- a járművek hangjainak a program általi instabil kezelése (hol van, hol nincs, hol hangos, hol halk)
- javítócsomag kell a program teljes értékű működéséhez; letölthető innen: www.halycon.de
- a kézikönyvek csak pdf formátumban vannak meg;
- gyér vonatforgalom, valamint a pályaudvarokon vagy egyáltalán nincs, vagy csak egy-kettő AI szerelvény tartózkodik, ami enyhén szólva is furcsán hat;

Rendszerkövetelmények:
Windows XP (SP 3) operációs rendszer, ajánlott (Vista/Windows 7), Pentium D 3.4 GHz, ajánlott (Core2Duo), 1 GB RAM (ajánlott 2 GB RAM), 128 MB VGA (ajánlott GeForce 8600, vagy ennek megfelelő), 3,0 GB szabad merevlemez terület.
Ezen teszteltük:
Windows 7 x64 operációs rendszer, Intel Core2Duo 2.93 GHz (E7500), 4 GB RAM, 512 MB VGA (Nvidia 9800 GT)

3 votes, average: 5.00 out of 53 votes, average: 5.00 out of 53 votes, average: 5.00 out of 53 votes, average: 5.00 out of 53 votes, average: 5.00 out of 5 (3 votes, average: 5.00 out of 5)
You need to be a registered member to rate this post.
Loading ... Loading ...


5 megjegyzés »

  • avatar
    LokottZsiraf mondta:

    Jó kis progi lehet, majd egyszer én is kipróbálom :)

  • avatar
    Benbe mondta:

    Nem semmi progi! A vidék grafikája milyen? Én általában a nagyvasúti szimulációknál a monoton erdőket szoktam nagyon unni.

    Az, hogy LZB-üzemben működnek a jelzők is, nem hiba, ez a valóságban is így van, a Frankfurt-Köln vonalat kivéve. Az viszont igen, hogy kezelni kell a SIFA-t: elvileg akár több száz kilométert is megtehetünk LZB-vel anélkül hogy bármihez hozzá kellene nyúlnunk.

    Egyebekben viszont ritka részletesnek és pontosnak, csöppet sem játékszerűnek tűnik a program!

  • avatar
    JZ mondta:

    @Benbe: SIFA-t kezelni kell mindig, minden üzemmódban.

    cikk: a hivatkozott “első” részhez jó lenne egy link is.

    a német jelzőkről, utasításokról a zusi.hu-n van/volt egy magyarra fordított dokumentumcsomag, érdemes olvasgatni, akinek megvan.

  • avatar
    jsim ( a szerző ) mondta:

    Köszönöm a hozzászólásokat!
    @Benbe: a gyorsvasúti pályákon a monotonitás ennél a programnál annyira talán nem feltűnő, mivel eléggé lefoglal bennünket a vezetés, az viszont kétségtelen, hogy az erdős részek többségben vannak. :-) A táj szerintem eléggé jól ki van dolgozva, ha ismered a Trainz újabb verzióit, akkor valójában ez is ahhoz hasonló.

    @JZ: az első részhez a link: http://www.vonatmagazin.hu/2010/05/protrain-perfect-box-edition/

  • avatar
    IST mondta:

    jsimnek köszi a cikkért. Bár már szóban is mondtam neki, hogy igazából csak egy bemutatóra gondoltam és nem egy Háború és béke 2-re, azt hiszem így, ebben a hosszban teljes az írás. Bárcsak több időm lenne, tutira eltöltenék ezzel a programmal is néhány órát.

Szólj hozzá!

A hozzászóláshoz be kell jelentkezned.