Főoldal » Címlap, Élménybeszámoló, Vasút

InterRail jeggyel Európában

B.Zsolt 2011 július 17 2 megjegyzés

Mióta elolvastam a Vonattal a Föld körül című könyvben a TGV-ről szóló fejezetet, azóta szerettem volna kipróbálni, milyen is utazni vele. Évek óta terveztem, hogy Párizsból Marseille-be elutazom a francia szupervonattal. 2010-ben már egész közel jártam hozzá, a pénztárnál már megérdeklődtem a jegyárakat, és másnap majdnem meg is vettem a jegyet, azonban kaptam egy e-mailt egy volt kollégámtól, hogy munkalehetőség van Münchenben, ha van kedvem, menjek ki. Így a tervem újabb egy évet csúszott, helyette azon a nyáron Velencébe utaztam egy napra Münchenből (lásd a tavalyi cikkemet).

Azonban nem mondtam le róla továbbra sem. A munkahelyem 2011-ben nyáron 10 napra bezárt, így remek ötletnek tűnt Münchenből Párizson át utazni a francia rivéria. Megérdeklődtem az InterRail jegyárakat, és úgy találtam, hogy sokkal jobban megéri egy 15 napos InterRail Globalt venni (mely egész Európában jó), mint csak egy Franciaországba szólót + egyéb jegyet a városomból a francia határig.

Végül München-Pasingban sikerült megvennem a jegyemet 369 euróért, így nekiállhattam tervezgetni a nyaralásom. Nem hagyott nyugodni, hogy nekem global InterRailom van, ami egész Európára jó, miért érném be csak Franciaországgal? Véletlenül internetes böngészés közben ráakadtam Spanyolországra és az AVE vonatra. Gondoltam, miért is ne? Egy madridi kitérő simán belefér, majd AVE vonattal le Barcelonába, ahonnan már annyira nincs is messze Marseille. Madrid azonban igencsak az ország közepe, nekem meg rengeteg napom volt még mindig, így tovább kezdtem tervezgetni. Az éjszakai vonatok főleg Kelet- és Közép-Európát fedik le, Dél-Európában nagyon kevés közlekedik. Találtam azonban egy Lisszabonba tartó éjszakai vonatot. Mivel ettől messzebb már nem mehetek, megszületett a terv: München-Párizs-Madrid-Lisszabon-Madrid-Barcelona-Marseille-Párizs-München. Sajnos itt két vasútvonal is kétszer szerepel, ezért gondolkoztam hazafelé egy zürichi kitérőn, de végül nem találtam nekem megfelelő vonatot. A nyaralásomat úgy terveztem, hogy lehetőleg minél többször aludjak vonaton, költségcsökkentés és időmegtakarítás végett, de azért aludjak szobában is, a kényelmesebb pihenés és a tisztálkodás miatt. Kikerestem az összes nekem való vonatot, felírtam a számukat, majd a kész útitervet kinyomtattam. Ezzel a lappal elindultam München-Pasingba, megvenni a szükséges hely- és pótjegyeket.

 

Piros színnel jelölve az általam bejárt útvonal. Lisszabon-Madrid, Párizs-München és München-Budapest utat kétszer tettem meg

A vásárlás úgy, hogy az útiterv már teljesen készen volt, több mint 1,5 órán át tartott! És nem a sorbaállás miatt! Annyiféle jegy és kedvezmény van, továbbá több kocsiosztály, ülőhelyes és hálóhelyes kocsik, és ezek különböző variációi. Néhány esetben én több vonat közül is választhattam (Pl.: Marseille és Párizs vagy Madrid és Barcelona között). A vasúti alkalmazott nem volt biztos a dolgában, pedig direkt kinyomtattam neki az összes vonatot vonatszámmal együtt, mégis nagyon nehezen boldogult. A pótjegyek összesen 95 euróba kerültek, úgy hogy az összes vonaton ülőhelyes kocsiban utaztam.

Itthon vettem észre, hogy Barcelonába mindössze egy órát leszek, pedig ott is szerettem volna egy napot eltölteni. Visszamentem a jegyekkel, de már nem Pasingba, hanem csak az itteni planeggi jegypénztárba. Hihetetlen szerencsém? volt, mert az állandó alkalmazott épp szabadságon volt, és helyettesítették. Méghozzá pontosan ugyanaz az ember, akivel előző nap 1,5 órán át tárgyaltam Pasingban. Mégis mekkora erre az esély egy többmilliós nagyvárosban? :-) Legalább nem kellett mindent elölről kezdenem, ott folytattuk, ahol pár napja abbahagytuk. A jegyekkel a kezemben immár minden készen állt az utazáshoz. A következő szabadnapon megpróbáltam szállást foglalni az itteni utazási irodákban, de olyan drága árakat mondtak, hogy végül saját magam foglaltam interneten, harmad áron. Ehhez azonban még előtte meg kellet rendelnem a bankomtól egy dombornyomott bankkártyát.

 

Június 15, első nap
Indulás: München HBF 22.42-kor (CNL40418 City Night Line) pótjegy: 25 euró

Az első nap még részt kellett vennem egy oktatáson, a munkahelyemen, de már más programom nem volt, csak összepakolni és irány az állomás. Igyekeztem a lehető legkevesebb holmit vinni, hogy minél könnyebb legyen majd várost nézni.

Vonatomat egy DB 120 sorozatú nagysebességű villamos mozdony vontatta, melyből az ICE 1 motorvonatok hajtófejét is kifejlesztették. A 84 tonna tömegű mozdonynak a teljesítménye 5600 kW, engedélyezett legnagyobb sebessége 200 km/h. Szükség is volt rá, mert a vonat 14 kocsiból állt, a szerelvény egy része közvetlen kocsi volt Amszterdam felé. Emiatt kettő kerékpárszállító kocsit is a vonatba soroztak.

 

Vonatom indulásra készen egy DB 120-as sorozatú villamos mozdonnyal München Hauptbahnhofon

A szerelvény szinte tömve volt, alig volt egy-két üres hely. Az én útitársaim is hasonló turisták voltak, mint én, csak ők valahonnan Ázsiából jöttek. Utazott még a fülkében egy francia nyugdíjas is, aki bizonyára megfogadta, hogy ha ő nem alszik, akkor más se fog. Este csak beszélt-beszélt, pedig senki sem figyelt rá, SMS-t írt az ő nyugdíjas tempójával, persze bekapcsolt gombhanggal, éjjel kb. óránként kimászkált a folyosóra, úgy, hogy legbelül ült az ablaknál, reggel pedig ott folytatta, ahol este abbahagyta. Én már reggel 6-kor inkább a folyosón utaztam és helyette néztem a francia tájat. Ezen az éjszakán nem sokat aludtam.

 

06:16
Érkezés: Paris-Est 9.23-kor
Indulás: Paris Austerlitz 19:45-kor (EN 409 EuroNight) pótjegy: 48 euró

 Mannheimben, a francia-német határon megrövidült a szerelvény, továbbá a német mozdony helyett egy BB 15000 sorozatú francia mozdonyt akasztottak a vonat elejére. Ez a sorozat az SNCF nagyteljesítményű, B’B’ tengelyelrendezésű 25 kV 50 Hz-es váltakozó áramú villamos mozdony sorozata. A mozdonyokat az Alstom-MTE gyártotta 1971 és 1976 között. Összesen 65 darab készült belőle. Az SNCF a 25 kV-tal villamosított vasútvonalakon használja.

Franciaországban a korábbi jobb oldalról áttértünk a bal oldalra, mivel a franciáknál baloldali közlekedés van érvényben a vasútnál.

Párizsba a bejutás megegyezik bármely másik európai nagyvárossal. A graffitik szaporodása jelzi, hogy hamarosan világvárosba érkezünk. Itt találkoztam az első francia TGV vonatokkal is.

 

TGV vonatok indulásra készen

Párizs-est pályaudvarra érkeztem meg korán reggel, a pályaudvaron rögtön össze is futottam néhány TGV motorvonattal, melyek a franciák büszkeségei 1981 óta. A hivatalos TGV szolgáltatás 1981. szeptember 27-én indult be Párizs és Lyon között. A szolgáltatás kezdetben a két francia nagyváros között ingázó üzletemberek szféráját célozta meg, és mivel lényegesebben gyorsabb volt úgy a közúti, mint légi közlekedésnél, már az első évben óriási sikert könyvelhetett el, nem csak célközönsége körében. Azóta a hálózat több mint 1890 hosszúra nőtt és további vonalak vannak építés alatt.

Érdemes még megemlíteni a francia hangosbemondó-szignált is, mely teljesen más stílus, mint a Magyarországon megszokott. Aki kíváncsi, keressen rá a Youtubeon az “SNCF” és az “Annonce” szavakra.

 

Megérkezés Paris-Est pályaudvarra A mozdonyom út közben le lett cserélve egy BB 15000 sorozatú mozdonyra

 

Párizsban a szokásos turistalátványosságokat kerestem fel: Először a Pompidou központot, majd a második, kis diadalívet, később a Notre Dame-ot, a Párizsi katakombákat, az Eiffel tornyot, a New Yorki Szabadságszobor eredetijét a Szajna parton, a nagy Diadalívet, és végül a Le Defense üzleti negyedet. A városon belüli utazáshoz a metrót választottam. Fontos tudni minden turistának, hogy a jegy automaták csak bankkártyát és aprópénzt fogadnak el, papírpénzt nem! Emiatt váltsunk időben pénzt, mert kisebb állomáson nem biztos, hogy lesz rá lehetőségünk! Természetesen minden állomáson beléptető-kapukat találunk. A legolcsóbb jegy a “Mobility”,egy napra szól, egy zónán belüli korlátlan utazáshoz és átszálláshoz. A helyi turist-infoban beszereztem egy turista-térképet a látványosságokról, majd nekiindultam Párizsnak.

Párizs RER (a Réseau Express Régional rövidítése, magyarul: regionális gyorsvasút-hálózat) hálózata legendásan jó, behálózza az egész agglomerációt és a várost is: 246 állomása van az 571 kilométernyi hálózaton.  A belváros alatt alagutakban haladnak az emeletes motorvonatok, akárcsak Münchenben az S-Bahn.

Érdekességképp megemlítem még, hogy Franciaországban a metrók gumikerekűek, emiatt egész más a hangjuk, mint más városokban.

A Le Defense üzleti negyedből majdnem volt közvetlen metró Paris Austerlitz pályaudvarra, mindössze egy kétmegállós szakasz miatt kellett menet közben másik vonalra szállni. Az átszálló állomáson, a vonatom indulása előtt kb. 15 perccel döbbentem rá, hogy a másik metró nem közlekedik pályafelújítás miatt! Ilyenkor persze sehol egy taxi, így 10 napnyi ellátmánnyal a kezemben elkezdtem rohanni, remélhetőleg a jó irányba. Ha lekésem a csatlakozást, akkor az egész nyaralásnak lőttek!

Emeletes RER vonat a Szajna partján. Háttérben az Eiffel-torony.

 

Szerencsére megtaláltam az állomást és a vonatomat is, mely egy változtatható nyomtávú TALGO HotelZug volt. Ez a vonat számomra egészen érdekes jármű volt. A kocsik rövidek voltak, és egytengelyes jakobs-forgóvázak kapcsolták össze őket. Az első és az utolsó kocsi egy-egy lezáró kocsi volt, melyben a gépészeti berendezések voltak elhelyezve. Az egész szerelvényt pedig egy mozdony vontatta.

Az én vagonomban mindössze csak 34 ülés volt, olyan elrendezésben, mint egy első osztályú vagonban. A hatalmas üléseken gombok voltak, mellyel lehetett dönteni a támlát és emelni a lábtartót. Minden utas kapott egy kis csomagot egy vasúti alkalmazottól, melyben fogkrém, fogkefe, alvószemüveg, füldugó, takaró és egy üveg ásványvíz volt. Ez az ásványvíz éjjel szinte életmentő volt, nem készültem fel eléggé a spanyol forróságra, mely még a légkondi mellett is zavaró volt. Nem is beszélve a felszállás előtti őrült futásról! Gyorsan elaludtam a nagy és kényelmes ülésemen és másnap már Spanyolországban jártam.

 

06:17
Érkezés: Madrid Chamartin 9:10-kor
Érkezés: Madrid Atocha 9:55-kor
Indulás: Madrid-Chamartin 22:25-kor (HOT 332 Hotelzug) pótjegy: 6,5 euró

A távolsági hálóvonatok Madrid Chamartin állomásra érkeznek, ahonnan egy helyi vonattal lehet továbbutazni a belváros felé, szintén alagútban. Itt láttam először spanyol széles nyomtávolságú nagysebességű vonatokat.

Madrid Atocha pályaudvart szintén nagyon érdekesnek találtam, mivel a régi csarnokból elbontották a vágányokat, helyette egy hatalmas várótermet alakítottak ki pálmafákkal, kis tóval, teknősökkel és padokkal. A normál nyomtávú nagysebességű vonatok teljesen el voltak különítve, külön várótermük és peronjaik voltak.

 Szomorú esemény is kapcsolódik ehhez az állomáshoz: 2004. március 11-én bomba robbant itt, megölve 191 és megsebesítve 1800 embert. A spanyol kormány az ETA baszk terrorszervezetet gyanúsította a robbantással és emellett annak ellenére is kitartott, hogy az al-Kaida is jelezte, az ő művük a támadás.

Madrid Atocha pályaudvar régi csarnoka.
Vonatok helyett ma pálmafákkal teli váróterem található itt

 

Mivel az AVE jegyemet még mindig nem cseréltem vissza, gondoltam itt majd megpróbálom. A spanyol vasút hírhedten rossz az utas-kiszolgálásáról, de még így is meglepett, amit itt tapasztaltam. Először egy kis információs ablaknál próbálkoztam, ahol miután megértettek, a kezembe nyomtak egy papírt. Ezzel a lappal elmentem a nagy pénztárhoz, ahol kb. 20 ablak volt. Sorban álltam ott, ahol a legrövidebb volt a sor, majd ott közölték, hogy rossz ablaknál vagyok, menjek a legutolsó ablakhoz. Ott is kivártam a soromat, elmondtam, hogy jegyet akarok cserélni, de mikor megtudták, hogy csak holnap akarok utazni, nem ma, elküldtek egy másik ablakhoz, mert ők csak az aznapi vonatokhoz adnak jegyet. Miután itt is kivártam a soromat, mely igen lassan haladt, közölte a pénztáros, hogy ez nem jó ablak, menjek a legelső ablakhoz. Így visszakerültem ahhoz az ablakhoz, ahonnan jöttem. De nem csak én voltam ilyen szerencsétlen, ugyanis a soromban sok ismerős arcot is felfedeztem az előző sorban állásokból. Végül csak sorra kerültem, újra elmondtam a mondókámat, majd a jegyemmel a pénztáros visszament az utolsó ablakhoz, ahol már korábban én is jártam, ott egyeztetett valamit azokkal, akikkel korábban is beszéltem, majd elvonult egy külön szobába. Végül azonban csak sikerült átírni a jegyemet másnapra. Ezért az egészért több mint egy órát álltam sorba és összesen egy eurót fizettem. De már nem bántam, csak haladjunk már! Tudtátok, hogy a madridi pénztár padlóján keresztben összesen 18 sor járólap van? Volt időm párszor megszámolni és leellenőrizni… Ezután beszereztem a kötelező várostérképet és elindultam.

Madrid csodálatos város, nagyon szép épületekkel és rengeteg parkkal. A város fele közterület! Az éjszakai alvás után hulla fáradt voltam, és már előre aggódtam a következő 10 nap miatt. Itt bejártam a várost, megnéztem a város csodás parkjait, majd felkerestem a spanyol király palotáját és az előtte található székesegyházat. Madrid tele volt élettel, a tereken élő szobrok és utcai zenészek szórakoztatták a közönséget. Nem gyalogoltam vissza a főpályaudvarra, helyette az itteni városi gyorsvasutat vettem igénybe. Ugyanazt, amivel reggel is utaztam. Mivel volt még időm bőven, és a vonatom egy körjárat volt, mely az egész várost megkerüli, gondoltam kihasználom az alkalmat és megkerülöm vele az egész várost. Érdemes volt, mert az éjjel Spanyolországból semmit sem láttam. A vonat jó nagy kört írt le, így láthattam a város felhőkarcolóit is a távolból. Impozáns látvány volt! Itt már nem számoltam ki úgy az időt a lisszaboni vonatomhoz, ezért időben visszatértem Madrid Chamartin állomásra. A vonat ugyanolyan Talgo volt, mint amivel előző éjjel utaztam, csak az ülések voltak sokkal sűrűbben benne. Éjszakára kis csomagot most nem kaptam. Újra gyorsan elaludtam, és mikor újra magamhoz tértem, már Portugáliában száguldottunk.

 

06:18
Érkezés: Lisszabon Santa Apolonia 7:41-kor
Indulás Madrid Chamartin-ba 22:30-kor (HOT 335 Hotelzug) pótjegy: 6,5 euró

Lisszabonnak két nagyobb távolsági pályaudvara van, az egyik Lissabon Oriente, amelyen csak keresztülhaladtunk. Az állomástól nem messze van a Vasco da Gamma híd is, mely a Tajo folyó tölcsértorkolatát hidalja át, és amely Európa leghosszabb hídja a maga 17,2 km-es hosszával.

 

Lisszabon fejpályaudvar szerény kétvágányos csarnoka.
A többi vonat a másik pályaudvarra, vagy a külső vágányokra érkezik.

 

A másik pályaudvara Lisszabon Santa Apolonia, mely egy szerény párvágányos állomás egy kisebb csarnokkal, melyben összesen csak két vágány található. A pályaudvar 1865. május elsején nyílt meg az Alfama közelében. Nagyon különleges a kék színű falakkal és a márvány kockakő burkolattal. Első meglepetésem az volt, hogy a vonatom több mint egy órát késett. Végre találtam egy csomagmegőrzőt is, így a mai nap nem kellett cipekednem.

Itt találkoztam a CP 5600 sorozatú Bo’Bo’ tengelyelrendezésű villamos mozdonyaival is. A gépek a Siemens AG EuroSprinter mozdonycsalád széles nyomtávú (1668 mm) változatai. 1993 és 1995 között összesen 30 db állt forgalomba a CP-nél. Jelenleg már csak 29 van forgalomban, mert az egyik egy tűzben kiégett.

Továbbá láttam még az Alfa Pendulart is, mely a CP széles nyomtávú, nagysebességű billenőszekrényes motorvonata. A típus közeli rokonságban áll az olasz ETR 460 sorozattal. Összesen 10 db készült belőle. Jelenleg a főváros és Porto között közlekednek, 220 km/h sebességgel.

Portugália fővárosa napjainkban mindössze 545 ezer lakosú. Lisszabon szinte teljesen elpusztult az 1755-ös földrengésben. Egyedül a pályaudvar környéke, mai nevén az Alfama vészelte át a katasztrófát. Ez a városrész megmaradt ugyanabban a középkori stílusban, mely korábban az egész várost jellemezte. Szűk, kanyargós és meredek utcák, alacsony házak, kicsi lakásokkal. A földrengés után a város többi részét teljesen átépítették széles egyenes sugárutakkal és nagy terekkel.

Metróhálózata is van, mely 1959-ben nyílt meg. Napjainkban négy vonalból áll, 39 km hosszú és 52 állomás található rajta. Természetesen itt is csak automatákból lehetett jegyet venni, a peronokhoz pedig beléptető-kapukon át lehetett lejutni.

Figyelemreméltó még a régi villamoshálózat is, mely a város egyik látványossága. Az Alfamát teljesen behálózzák a sínek, néha egészen szokatlan vágánykapcsolatokkal. A vonalakon pedig “nosztalgia villamosok” járnak, de nem nosztalgiából, hanem menetrendszerinti forgalomban. Mindenképp érdemes kipróbálni, még úgy is, hogy iszonyú tömeg van rajta. A szűk autómentes, kockaköves kanyargós utcákon végigcsattogni egy faburkolatú, fapados villamossal kihagyhatatlan élmény! Változás a közeljövőben sem várható, ugyanis a belváros szúk utcáiban egyszerűen nem fér el az autóbusz, de gyakran még a személyautók sem. Természetesen az újabb városrészekben és a külvárosokban modern, alacsonypadlós villamosok járnak.

 

Lisszabon egyik “nosztalgia-villamosa”, tömve turistákkal

 

Miután rendesen elfáradtam és végigjártam az Alfamát, a templomokat, a zsibpiacot, úgy gondoltam ideje lenne már megmártózni a tengerben is. A város széléről jól látszott, hogy a Tajo folyó túlpartján homokos strandok voltak, de vajon hogy jutok el oda? Szerencsére a horgászok útbaigazítottak, hogy párszáz méterre van a városi vasút (CP Urbanos de Lisboa) végállomása, onnan pár megálló és már ott is vagyok a parton. Mivel az InteRail erre is jó volt, így nem sokat gondolkoztam. Az állomáson beléptető kapuk és biztonsági őrök voltak. De se a kapuk, se az őrök nem engedtek át a jegyemmel. Hosszasan győzködtem őket, hogy márpedig az jó, így végül is sikerült.

A vonaton megismerkedtem egy kedves fiatalemberrel, aki azt mondta nekem, ne szálljak le egyből, menjek kicsit tovább, a következő megálló sokkal jobb lesz. Így is tettem. Miután lehűtöttem magamat az igen hideg vízben, továbbutaztam a vonalon a végállomásig, mely végig a parton haladt. A végállomáson visszafordultam, majd elmentem egészen a Szent Jeromos-kolostorig (portugálul: Mosteiro dos Jerónimos). Az épület a mánuel stílus egyik legsikeresebb alkotása és egyben Lisszabon legjelentősebb műemléki épületegyüttese a közeli Belém-toronnyal és a Felfedezők emlékművével. A kolostort a Belém-toronnyal együtt 1983-ban vették fel az UNESCO világörökség listájára.

Lisszabon elővárosi vonata a CP Urbanos de Lisboa

 

Innen egy alacsonypadlós modern villamossal utaztam vissza a belvárosba, áthaladtam a hatalmas, kétszintes Április 25. híd alatt, készítettem még néhány képet, utána kerestem egy metrómegállót, hogy visszautazzak a pályaudvarra. A metróállomáson vettem észre, hogy az órám rosszul jár, egy órával több időm van még, mint ahogy számoltam. Itt jutott eszembe, hogy bizony Portugália már másik időzóna, reggel órát kellett volna állítanom! Ez utólag megmagyarázta a reggeli egy órás vonatkésést is.

A Talgo vonatom már a vágányokon állt, hogy visszavigyen Madridba. Hála a kényelmes és nagy üléseknek, itt is hamar elaludtam.

Portugáliában még csak tervezés alatt, azonban Spanyolországban már tenderezés alatt van egy új normál nyomtávolságú Madrid-Lisszabon nagysebességű vasútvonal. A tervek szerint a vonatok maximum 350 km/h sebességgel haladnának, így az eljutási idő mindössze 2 óra 45 perc lenne a két főváros között. Ezzel a vonallal a két ország között létrejönne az első normál nyomtávú vasúti kapcsolat. A pálya egyes szakaszai már megépültek (pl.: Madrid-Sevilla nagysebességű vasútvonal) vagy építés alatt állnak (Lisszabon-Porto nagysebességű vasútvonal). Átadás 2013 és 2015 között várható.

 

06:19
Érkezés: Madrid Chamartin-ra 9:03-ra
Érkezés: Madrid Atocha-ra 9:48-ra

A második napom Madridban vasárnapra esett, így ezt a napot nem múzeumlátogatással, hanem inkább kényelmes buszozással, metrózással és pihenéssel töltöttem. Meglátogattam a város legnagyobb parkját is, melynek a közepén egy hatalmas tó volt, vízeséssel. Lehetett rajta csónakázni is. A tó partján meg árusok árulták a szuveníreket. Én is vettem egy igazi spanyol legyezőt a barátnőmnek. A fővárosban van a spanyol nulla kilométer-kő is, normálisan lefényképezni szinte lehetetlen a rengeteg turista miatt. Én is csak emiatt akadtam rá, mert igazából nem egy nagy látványosság egy földre helyezett vörös márványlap Spanyolország körvonalával.

Este egy nagyobb tüntetés kezdődött az Európai Unió ellen, így nem sokat bámészkodtam, mivel a szállásom eléggé belvárosi helyen volt, nem akartam, hogy valami útlezárásba fussak és az éjszakát az utcán kelljen töltenem.

A város metróhálózata az egyik legnagyobb a világon, 13 vonalból áll, hosszuk 282 km és összesen 234 állomás található rajta. Ebből 50 km, ami hosszabb, mint a teljes budapesti metróhálózat, az elmúlt 10 évben épült. Az egyik vasútállomás alatt található egy négyszintes (+aluljáró) metróállomás is. Érdekessége, hogy az egész egybe van nyitva, nem olyan, mint a pesti Deák-tér. Inkább, mint valami hipermodern, építés alatt álló pláza rengeteg mozgólépcsővel.

A Madridi metró félelmetes, négyszintes, de mégis egybenyitott állomása

 

Ehhez még hozzájön a város gyorsvasúthálózata is, melynek szintén vannak földalatti részei.

A szálláson végre igazi ágyban aludhattam, jól esett a sok vonaton alvás után. Szerencsére volt Internet is, így hírt is adhattam magamról.

 

06:20
Indulás: Madrid Atocha 8:00 (AVE) pótjegy: 10 euró
Érkezés: Barcelona Sants 10:43-kor

Ezen a napon korán keltem, hogy biztosan elérjem az AVE vonatomat Barcelonába. Egy ilyen nehezen megszerzett pótjegyet az ember nem hagy veszendőbe menni! Visszautaztam metróval Madrid Atocha-ra, ahová nagyon időben érkeztem, mert a vonatom még csak ki sem volt írva.

Az AVE vonatokra való felszállás a repülőterekre emlékeztetett. A beléptető kapuknál csomagátvilágítás volt, majd jegyellenőrzés. A hostessek leellenőrizték a jegyeket, majd mindenkit készségesen útbaigazítottak. Minden peronhoz saját kapu tartozott, így itt nem nagyon lehetséges véletlenül rossz vonatra szállni, vagy csak úgy fotózni. Nekem azért sikerült a saját vonatomat lencsevégre kapni.

Az én vonatom egy AVE 103 sorozatú Siemens Velaro E motorvonat volt, a DB vonalain kipróbált ICE 3 Spanyolország számára átalakított és továbbfejlesztett változata. A Siemens 26 db-ot szállított az új normál nyomtávú Madrid-Barcelona nagysebességű vasútvonal kiszolgálásához. A vonat utazósebessége 350 km/h, végsebessége (pillanatnyilag) 403 km/h. A Madrid és Barcelona közötti 630 kilométeres távot 2 óra 22 perc alatt teszik meg.

A Madrid-Barcelona nagysebességű vasútvonal speciális földrajzi helyzete, klímájának szélsőségességével együtt számos módosítást tett szükségessé a motorvonatokon. Madrid 600 m magasan van, éghajlata nyáron forró és száraz, a hőmérséklet 40 fok Celsius fölé is emelkedhet. A vonal 1200 m magasra emelkedik és az Alpokhoz hasonló körülmények érvényesülnek, majd a tengerszinten fekvő Barcelonát éri el, párás tengerparti éghajlattal.

Forgalomba állítása óta a Velaro spanyol változata már több mint 10 millió kilométert futott: 2008 februárja óta 300 km/h utazósebességgel köti össze Madridot és Barcelonát, és a légi közlekedéssel való versenyben 47%-os piaci részesedést szerzett.

 

AVE vonatok indulásra várva Madrid Atocha pályaudvaron.
A motorvonatok a német Siemens Velaro család spanyol változatai

 

A helyjegyem sajnos nem ablak mellé szólt, de miután az útitársam látta, hogy indulás után mennyire nyújtogatom a nyakam, önként felajánlotta, hogy cseréljünk helyet. Miután elhagytuk Madridot, pár perc után elértük a 300 km/h-s sebességet, majd kb. 2 órás száguldás kezdődött. Ez idő alatt sehol nem álltunk meg. A vasút által érintett városok közelében “lehajtók” voltak a vasútvonalról, nagysugarú kitérőkkel. Sikerült egy ilyen “lehajtónál” leolvasnom a sebességkorlátozást, ami 175 km/h volt. Madridot és ezeket a városokkal közvetlen vonat köti össze.

Menet közben a monitorokon egy feliratos filmet lehetett nézni, az ülések karfáiban pedig Jack-dugók voltak a hangnak, volt továbbá még 6 rádióadó is. A vonat kísérő-személyzete az indulás előtt lila fülhallgatókat osztogatott az utasoknak, melyből én is szereztem magamnak egyet!

A Spanyol Nemzeti Vasutak (RENFE) a vonalra kétféle nagysebességű vonatsorozatot szerzett be: A Siemenstől 16 db AVE 103 sorozatú vonatot, mely a Siemens Velaro családba tartozik, illetve a Talgo és a Bombardier Transportation által alkotott konzorciumtól pedig további 16 db, teljesen új tervezésű Talgo 350 sorozatú vonatot. A vonal 2004 végére készült el, kezdetben csak 200 km/h sebességgel, majd miután telepítették az ETCS2 biztosítóberendezést, 300 km/h sebességgel haladnak itt a vonatok. A 630 km-es távolságot 2 óra 30 perc alatt teszik meg.

Barcelona vasútállomása az Estació de Sants, én a földalatti részébe érkeztem. Ez a pályaudvar eléggé messze van a központtól, jó sok időbe telt, mire rájöttem, hol is vagyok pontosan.

Barcelona szintén nagyon szép város volt, már bánom, hogy nem ott töltöttem el több időt, Marseillenel sokkal-sokkal többet ért volna. Azt hiszem, ezt most már egész életemben bánni fogom.

 

Az egyik barcelonai siklóvasút. A vonal egyvágányú, a két szerelvény a vonal közepén keresztezi egymás útját

 

A városban szintén sokat metróztam, és buszoztam. Ezen kívül Barcelonának van még két kötélvasútja és kettő siklóvasútja is.

Az egyik kötélvasút a belvárost köti össze a tengerparttal, a másikkal pedig a siklóvasút végállomásától lehet felmenni Monte Christo várához. Én gyalog mentem, mert sokalltam a 6 eurós árat egy 10 perces utazáshoz. Gyalog legalább olyan izgalmas volt, mint a kötélvasúttal.

Természetesen meglátogattam még a Sagrada Familiát (A szent család engesztelő temploma) is, mely Barcelona legnagyobb látványossága. Az egész templomot a geometriai formák jellemzik, nagyon futurisztikus, high-tech stílus. A tervek összetettsége miatt rendkívül lassan épült, jelenleg is munkálatok folynak rajta. A templom elkészülte után a világ legnagyobb bazilikája lesz. Az építkezést 1882-ben kezdték, és még legalább 10 év, mire teljesen elkészül.

A cikk következő részébencikk továbbutazunk Franciaországba, megismerjük Marseille tömegközlekedését, eljutunk Fréjus-ba egy SNCF IC-vel, majd később TGV-vel Párizsba, végül pedig vissza Münchenbe, néhány nap pihenő után pedig Magyarországra, ahol kiderül, miért is nem jó az InterRail.

2 votes, average: 5.00 out of 52 votes, average: 5.00 out of 52 votes, average: 5.00 out of 52 votes, average: 5.00 out of 52 votes, average: 5.00 out of 5 (2 votes, average: 5.00 out of 5)
You need to be a registered member to rate this post.
Loading ... Loading ...


2 megjegyzés »

  • avatar
    LokottZsiraf mondta:

    Oltári :) Általában milyen nyelven kommunikáltál az út során? Nem lett volna jobb a nagy meleg miatt nyári időszakon kívül menned?
    Elég tömény élményhegyek érhettek, sokszor egy-egy “odavetett” mondat is teljes sztorit, hosszú leírást takar, jól érzem? Mint a végén a kötélvasút helyetti gyaloglás.
    Szuper túra lehetett, várom a folytatást!!

  • avatar
    lacus71 mondta:

    Nagyon tetszik az írásod,bár egy kicsit több fényképet szívesen láttam volna.Szeretnék még sok hasonló ilyet olvasni!

Szólj hozzá!

A hozzászóláshoz be kell jelentkezned.