Főoldal » Címlap, Élménybeszámoló, Vasút

München-Innsbruck: A Mittenwaldbahn

B.Zsolt 2011 július 26 6 megjegyzés

Planegg állomáson minden nap keresztülrobog jó pár regionális ingavonat a müncheni S-Bahnok mellett. Már sokfelé utaztam, de ezekkel a vonatokkal még nem, így hát utánajártam, hová is mennek pontosan. Az iránytáblájuk szerint minden második egészen Innsbruckig közlekedik.

A DB.de menetrendi keresővel megpróbáltam megkeresni az Innsbruckba közlekedő vonatot. De akárhogy is próbálkoztam, mindig a Rosenheim-on át közlekedő, Milánóba tartó EuroCity-t ajánlotta fel a program, vagy egy több-átszállásos kapcsolatot. Nem találtam a menetrendben közvetlen vonatot. Végül egy trükkhöz folyamodtam: beírtam egy közelebbi, kisebb állomást, majd a menetrendben megnéztem, mi közlekedik oda. Végül csak ráakadtam így a regionális vonatomra. Érdekes, mert ez az eljutás számomra csak kb 30 perccel hosszabb, de árban kevesebb, mint a fele!

Reggel megvettem az automatából a szokásos BayernTicket-em 22 euróért, továbbá egy egy útra szóló S-Bahn jegyet Tutzingig. Erre azért volt szükség, mert a BayernTicket csak reggel 9-tol érvényes. A menetrend szerint a 8:36-os S-Bahn 8:56-ra ér Tutzingba, az innsbrucki vonat meg 9:03-kor érkezik. Tökéletes időzítés!


Tutzing. Átszállás S-Bahnról Regionalzugra

Ez így is történt, az S-Bahn pontos volt és Tutzingba hamarosan meg is érkezett a vonatom.

A vonatot szokás szerint egy DB 111 sorozatú mozdony húzta, mely egy német Bo’Bo’ tengelyelrendezésű villamosmozdony. 1974 és 1984 között gyártotta a Krauss-Maffei, a Henschel, a Krupp, a Siemens, az AEG és a BBC közösen. Összesen 227 db készült. 1996 után a Deutsche Bahn szétdarabolásával a mozdonysorozat a DB Regio-hoz került, itt a robusztus és nagyteljesítményű mozdonyok főleg rövid távú regionális forgalmat bonyolítanak le, RegionalBahn és RegionalExpress vonatokat továbbítanak, általában ingavonatként. München környékén a regionális forgalomban nagyon elterjedt, afféle német MÁV V43-as mozdony!

A szerelvényt többi része négy Silberling kocsiból és egy hozzájuk tartozó vezérlőkocsiból állt. Én a félig kerékpárszállító-félig személykocsiban utaztam, itt mindig van lehúzható ablak, továbbá nem fülkés elrendezésű, így kényelmesen ki lehet könyökölni. Annyira elbámészkodtam az időt, hogy Garmisch-Partenkirchen-ben úgy körberaktak biciklivel, hogy moccanni se tudtam, csak segítséggel tudtam kiszabadulni a biciklik alól. Németországban a bicikli-szállítás regionális vonatokon ingyenes, ezt sokan ki is használják a különböző biciklis-túrákhoz. Ezért minden vonaton van kerékpárszállító kocsi is, még az S-Bahn motorvonatokon is külön szakasz a kétkerekűeknek.

A vasútvonal változatosságára nem lehet panasz! Pasingtól Planeggen át egészen Stockdorfig négyvágányú, Tutzingig kétvágányú, majd egyvágányú. Később egy állomásköznyi kétvágányú szakasz is található rajta Murnau és Hechendorf között. Végig villamosított 15 kV 16,7 Hz-cel. Még ha egy rövid dízelüzemű szakasz is lett volna benne, akkor teljes lett volna a változatosság. De így legalább nem volt mozdonycsere. Mittenwaldtól pedig az osztrák S-Bahnokkal haladt közösen. A német szakaszon egyetlenegy alagút sem volt, emiatt kicsit csalódott is voltam. De az ausztriai szakaszon minden megváltozott! Az osztrák szakaszra az osztrák kalauztól egy újabb jegyet kellett vennem 15 euróért. Ez oda-vissza szólt, de még így is sokalltam az árát a német 22 eurós jegy után, mely egész Bajorországban érvényes az összes regionális vonatra, buszra, metróra és villamosra. Az osztrák jegy meg csak 2×63 km-re.

A Mittenwaldbahn egy 63,7 km hosszú vasútvonal az osztrák Innsbrucktól a német Garmisch-Partenkirchen állomásig, Németország és Ausztria között. A vonalat 1910 és 1912 között építették, majd 1912. október 28-án adták át. Jelenleg a DB regionális ingavonatai DB 111 sorozatú villamos mozdonnyal és az ÖBB S-Bahn motorvonatai közlekednek rajta. A vonalon számos híd és 18 alagút található. A teherforgalom a nagy emelkedők és a kis sugarú ívek miatt minimális. Csak néhány teherkocsit láttam a közbenső állomásokon, de tehervonatot egyet sem.

A vonal gyakran úgy vezetett, hogy az alagút kijárata után közvetlenül egy híd volt, majd a híd után ismét egy alagút. Ezen kívül több helyen a lavinaveszély miatt tető? volt a sínek felett.


A 18 alagút egyike

Innsbruckhoz közeledve hamarosan feltűnt az Inn folyó völgye is, csodálatos kilátással a hegyoldalban közlekedő vonatból.


A vonatablakból elénk táruló panoráma: Az Inn folyó völgye.

Innsbruckot az Alpok fővárosának is nevezik, nem véletlenül. Teljesen körülveszik a hegyek, melyek rengeteg programot kínálnak: lehet túrázni, kötélvasúttal, siklóvasúttal utazni, télen síelni, nyáron nyári bobbal legurulni a hegyről továbbá múzeumokba menni, villamosozni, nosztalgia- villamosozni.

Innsbruck főpályaudvarára több irányból futnak be a sínek. Innen indul az Arlbergbahn Bludenzbe, a Brennerbahn Olaszország felé, a Mittenwaldbahn (melyen én is érkeztem) Németország felé, a Unterinntalbahn Bécs felé és a keskeny nyomtávú Stubaitalbahn.


Innsbruck: végállomás

A jövőben innen indul majd az új Brennerbahn is, mely jelentősen lerövidíti az utazási időt a Brenner hágó alatt, Brenner és Bolzano között, mely Észak- és Dél-Európa egyik legforgalmasabb áruszállító útvonala. Ennek a vonalnak a része a Brenner-bázisalagút is, mely egy kétvágányú, 25 kV 50 Hz-cel villamosított vasúti alagút lesz Ausztriában. Hossza 52 km, a kapcsolódó vonalakkal együtt 62,7 km. Ezzel a világ második leghosszabb alagútja lesz. Jelenleg a vonatok a Brenner-hágón át vezető, igen meredek Brennerbahnt használják, gyakran kettő villamos mozdonnyal. A vonatok sebessége alig haladja meg a 70 km/h-t. Megnyitása 2020-2022 között várható. Költsége 2006-os árakon kb. 6 milliárd euró. Ez a vonal része a transzeurópai vasúthálózatnak. A tervezett forgalom napi 80 személyszállító és 320 teherszállító vonat!


Az épülő Brenner-bázisalagút

Innsbruckban megnéztem a belvárost, majd felkerestem az itteni vasúti múzeumot, de sajnos zárva volt, mivel csak szombat-vasárnap van nyitva. A múzeum mellől indult egy vasútvonal fel a hegyekbe, gondoltam kipróbálom. Megvettem a jegyet az automatából és vártam a vonatomat. Nem vonat jött, hanem egy villamos a főpályaudvartól. Ugyanis a villamos vonalát összekötötték (vagy meghosszabbították?) a környékbeli településekig vezető vonallal. Ez a vasút 1000 mm-es, egyvágányú, az állomásokon rugós váltókkal. Épp felújítás zajlott a vonalon, a síneket cserélték erősebb, vastagabb darabokra. Nekem a régi pályával sem volt semmi bajom, Magyarországon sok vonal megirigyelné! Az villamosom csak Muttersig közlekedett. Itt megismerkedtem egy osztrák vasútbaráttal, aki repülőket és villamosokat jött fotózni Innsbruckba Bécsből egy hétre. Kérdezte, hogy hívnak, de mivel az én nevemet sose értik meg elsőnek a külföldiek, már rutinosan a pénztárcámból átadtam neki egy igazolványt, hogy olvassa el. Véletlenül a lejárt MÁV-Start kártyám volt az, így egyúttal oda is ajándékoztam neki. Ezután készítettünk pár fotót, majd megvártuk a következő villamost, mely a végállomásig közlekedett.

Míg várakoztunk, egy régi villamos jött, mely egy teherkocsit vontatott és csupán néhány munkás utazott rajta. A táblája szerint a motorkocsit 1909-ben gyártották! Mutters állomásnál nagyon jól látszott az épülő új Brenner-bázisalagút bejárata, továbbá az Europa-Brücke. Ezt a hidat tavaly is láttam, mikor Velencébe utaztam a Brennerbahnon. Készítettünk róla pár közös fotót majd továbbindultunk a végállomás felé.


A vonatom és a közben befutott nosztalgia-üzemi jármű


A vonal végállomása: Fulpmes

Az Europabrücke (magyarul Európa híd) egy az A13-as autópályán. Patsch és Schönberg közt hidalja át a Wipptalt (Wipp-völgyet). 1963. november 17-én adták át a forgalomnak. 190 méteres magasságával Európa legmagasabb hídja volt a francia Millau-i viadukt elkészültéig A híd építése során 22 ember halt meg.

Öt vasbeton pilléren áll, a középső pillér 146,5 m-rel a legmagasabb. A híd 657 m hosszú, mindkét irányban 3 sávos.


Az Europa-brücke

Fulpmesben az új ismerősöm meghívott egy italra, készítettünk még pár fotót, majd visszaindultunk a városba. Az én müncheni vonatom pont elment, így még maradt majdnem két órám a városban.

Ez idő alatt megnéztem az egyik siklóvasutat, melynek több állomása is van. Az innsbrucki végállomás a föld alatt van, később a pálya áthalad az Inn folyó felett egy hídon, majd egy újabb alagúton is. A végállomásán pedig egy kötélvasút-állomás van. Érdekes volt még a vonalon közlekedő jármű is: egy nagy keretbe volt négy kabin rögzítve, melyek el tudtak fordulni egy tengelyen. Így bár a jármű nagy emelkedőkön is haladt, az utasok mindig vízszintesen utazhattak. A harmadik megállóig elgyalogoltam, majd visszafordultam, hogy biztosan elérjem a vonatom.


A siklóvasút egyik állomása

Visszafelé ugyanolyan összeállítású szerelvény volt, mint idefelé, azzal a különbséggel, hogy most a mozdony volt leghátul. A vezérlőkocsi érdekessége, hogy a vezetőállás ajtaja üvegből van, így ki lehet látni előrefele is.

Az osztrák-német határon igazoltattak a rendőrök. Itt döbbentem rá, hogy otthon felejtettem az útlevelemet is és a személyimet is! Szerencsére nincs nagyon bűnöző kinézetem és a csomagom is csak turista-felszerelés volt (térkép, könyv, fényképező, üdítő stb.). Így az igazolásomhoz a jogosítványom és egy telefonhívás elég volt, bár dicséretet azért nem kaptam!

Mire Tutzingba értem, elkezdett esni az eső. Visszaúton csak 3 percem volt az átszállásra. A korábbi cikkemben említettem, hogy az S-Bahnok 20 percenként járnak, a végállomásig azonban csak minden második járat megy el, így ott 40 perces ütem van csak. A regionális vonatok 2 óránként (120 percenként) járnak, így könnyen kiszámolható, hogy minden harmadik S-Bahnhoz van egy regionális vonat csatlakozás. Természetesen oda-vissza. Tanulhatna belőle a MÁV!


Vonatkereszt hazafelé

Összességében nagyon jó volt ez a kisebb túra, szerencsém volt a csatlakozásokkal és az időjárással is. Aki teheti, mindenféleképp utazza be ezt a vonalat is!

0 votes, average: 0.00 out of 50 votes, average: 0.00 out of 50 votes, average: 0.00 out of 50 votes, average: 0.00 out of 50 votes, average: 0.00 out of 5 (0 votes, average: 0.00 out of 5)
You need to be a registered member to rate this post.
Loading ... Loading ...


6 megjegyzés »

  • avatar
    galbert mondta:

    Jó kis vasútvonal, annak idején nekem is nagyon tetszett… Apró pontosítások:
    - A kocsik inkább n-kocsiknak (Silberling-nek, manapság inkább Rotling-nek hívják őket – http://hu.wikipedia.org/wiki/Silberling (a német nyelvű oldalon sokkal részletesebb infókat találni a kocsikról)) tűnnek, a legszembetűnőbb különbség kívülről a halberstadti kocsikhoz képest, hogy ezeknek le van kicsit kerekítve a tetejük a kocsi végénél, valamint a lépcsők kialakítása más (természetesen a belső elrendezés is eltérő, legalábbis eredeti kialakításukban).
    - A “tető” a sínek felett az ún. galéria, ami valóban azt a célt szolgálja, hogy bármilyen omlás (kő-, sár-, hólavina) esetén a pálya járható maradjon. A megvalósítás nagyon eltérő is lehet: van, hogy úgy néz ki, mint egy “lyukas oldalú” alagút, de van, hogy csak olyan, mint egy terasztető. :)

  • avatar
    JZ mondta:

    a kocsik mind silberlingek, felújított, és eredeti vegyesen.

    viszont miért 2×63 km az osztrák jegy? Ib-Mittenwald 42 km.

    viszont az idegennyelvi keverést kijavítanám, legyen: Brennerbahn, Arlbergbahn;

    “a Lower Inn Valley vasútvonal Bécs felé és a keskeny nyomtávú Stubai Valley vasútvonal.”

    Unterinntalbahn, Stubaitalbahn :) [gondolom nektek se tetszene, ha a siófokra a Süd-balatonerbahnon mennénk]

    btw. Brenner-alagút is tolódik 2025-ig minimum, addig lehet gyönyörködni a hágón – nagyon szép vonal, vetekszik a semmeringgel :)

    az igazoltatásba én is belefutottam,az egyik RJ-n wc-ből kijövet egy polizei igazolványba ütköztem :D

  • avatar
    B.Zsolt ( a szerző ) mondta:

    Köszönöm az észrevételeket! A halbit javítottam silberlingre, de azt nem értem, hogy akkor a vezérlőkocsi vezetőállásos fele miért kiköpött mása a magyarnak? Vagy ez nem számít? Esetleg az mégis halbi?

    Más: a kilométer adat a német wikiből van, ott 63 km. Hol tudom még ezt megnézni?

  • avatar
    galbert mondta:

    Azért, mert ugyanolyan “fejet” műtöttek rá az n-kocsikra és a z-kocsikra (halberstadti) is. :) A számtalan altípus kibogozása most bonyolult lenne, de ha a kocsi jelében van “n” (pl. Bnrdzf483.1), akkor az n-kocsi, ha nincs (pl. Bybdzf482.1), akkor halbi (ami csak a ZWS vezérlést ismeri, míg a Silberling eredetű a hagyományost is). Amúgy ezen típusok létrejöttét az tette szükségessé, hogy a korábbi n-kocsi vezérlők csak dízel vagy villanymozdonyokat voltak képesek távvezérelni (mint nálunk a BDt). Ezek viszont mindkettőt (persze ha a mozdony is fel van rá készítve), és megkapták a DB “egységvezetőállást”, ami pont a 111-esben mutatkozott be először.

  • avatar
    JZ mondta:

    ez a wittenberger-kopf a vezérlőkocsikon :)

    amúgy az N-wagen egy k.nagy család, kb. mintha a kisgyőri kocsiktól a felújított Bhv-kig mennék: egy cikk (gugel translate segít) http://de.wikipedia.org/wiki/N-Wagen

    kilométer: Garmisch-Inb. 63km valóban, de az ÖBB rész 42 km, ami Mittenwald-Inb. rész csak (de az államhatár Scharnitz után nem sokkal van, hogy egyszerű legyen felfogni ;] )

    ÖBB410 Karwendelbahn http://www.oebb.at/de/Fahrplanauskunft/Aktuelles_Kursbuch/Detail_410/kif410_11.pdf

  • avatar
    JZ mondta:

    “A hozzászólásod moderátorra vár.”

    ez az én kiváltságom, vagy a rendszer adja a linkelés miatt? :D

Szólj hozzá!

A hozzászóláshoz be kell jelentkezned.