Főoldal » Élménybeszámoló, Vasút

InterRail jeggyel Európában 2.0 – Folytatódik a kaland!

B.Zsolt 2011 október 14 6 megjegyzés

Az előző cikkemben elutaztam Münchenből Párizsba, majd egy nappal később Madridba. Onnan Lisszabonba, vissza Madridba, végül Barcelonába. A folytatásban Barcelonából Marseillebe, majd újra “haza”, Münchenbe vonatozom. Jegyeket leellenőrizni és Beszállás!

Piros színnel jelölve az általam bejárt útvonal. Lisszabon-Madrid, Párizs-München és München-Budapest utat kétszer tettem meg

06:21 Barcelona

Barcelonából Marseille-be utazni jelenleg nem egyszerű feladat, a két Földközi-tenger partján elterülő nagyváros között ugyanis nincs közvetlen vonat. Ez részben a spanyol személyszállítás alacsony színvonala, részben az eltérő nyomtávok miatt alakult így. Ne feledjük, Spanyolországban az úgynevezett “Ibériai nyomtáv” terjedt el, ami 1668 mm, szemben az európai standard 1435 mm-rel!

A két város között pedig volna igény a gyors és kényelmes személyszállításra, ám napjainkban mégis csak egy 3 átszállásos, több mint 8 órás eljutási lehetőség van. (Bizonyára van ettől kicsivel jobb vasúti lehetőség is, én ezt találtam csak).

Azonban ez nem lesz mindig így, mind a francia, mind a spanyol oldalon komoly építkezések vannak igen előrehaladott állapotban. A cél az, hogy a már Barcelonáig érő normál nyomtávolságú AVE hálózat összeköttetésbe kerüljön a francia TGV hálózattal. Ezzel Európában megszületne a második két főváros közötti nagysebességű kapcsolat (Az első és egyetlen a Párizs-Brüsszel közötti rész, a francia fővárosból London felé a Csalagútban “csak” 160 km/h-val lehet közlekedni).

Indulás: Estación de Barcelona Sants 9:16 (R 15825)

Reggel a szállásról elmetróztam Estación de Barcelona Sants pályaudvarig, ahonnan a vonatom egy alagútból indult. Ez Barcelona legnagyobb vasúti átmenő pályaudvara. Rendkívül forgalmas, nagy csomópont. InterCity vonatok indulnak innen a nagyobb spanyol városok felé, továbbá regionális vonatok a város agglomerációjába. Az állomás alatt a Barcelonai metró L3 vonal (Zona Universitária-Trinitat Nova) és az L5 vonal (Cornellá Centre-Horta) megállói találhatóak, mellette busz- és taxiállomás található. 1975 július 18-án nyílt meg, egy nagyobb felújítás 2003 és 2007 között történt. 2008. február 20. óta pedig az Alta Velocidad Espanola (AVE) vonatok is érkeznek ide Madrid felől.

Az alagútban rengetegen vártak a peronon, ahonnan 10-20 percenként indult egy vonat. Nekem sikerült felszállnom egy rossz vonatra, de még épp időben figyelmeztettek, így nem maradtam fent. Némi késés után be is futott a regionális járat, mely egy RENFE 120-as sorozatú motorvonat volt.

A RENFE 120 sorozat egy spanyol (1A)(A1)+(1A)(A1)+(1A)(A1)+(1A)(A1) tengelyelrendezésű kétáramnemű (3 kV DC és 25 kV 50 Hz AC) nagysebességű villamos motorvonat sorozat. Egyaránt képes közlekedni Spanyolországban a normál nyomtávú AVE hálózaton és a hagyományos széles nyomtávú hálózaton.

Az Alstom és a CAF gyártotta 2006 és 2010 között. Összesen 57 db készült a sorozatból a RENFE számára. Beceneve: Sepia. Az Alvia szolgáltatáshoz használják. Maximum két motorvonat képes egymással szinkronban üzemelni. Ehhez hasonló motorvonatok kerültek Törökországba is, az ország nagysebességű vasúthálózatára (TCDD HT65000 sorozat).


A RENFE 120 sorozat Barcelonában. A fotó néhány hónappal később készült

A katalán fővárostól már elkészült egészen Figuresig az új pálya, utam során nagyjából párhuzamosan mentem vele egészen a francia határig. Tudomásom szerint 1-2 éven belül átadják a forgalomnak. Innen már elkészült egy rövid, a többi TGV vonaltól különálló TGV szakasz Perpignanig.

Az LGV Perpignan-Figueres egy nemzetközi nagysebességű vasútvonal, mely 2010 decembere óta Franciaországot köti össze Spanyolországgal. A 44,4 km hosszú kétvágányú, 25 kV 50 Hz-cel villamosított vasútvonal építését 2004. november 15-én kezdték a francia Perpignan és a spanyol Figueres települések között (innen származik elnevezése is), és 2009. február 17-én fejezték be, de a kiszolgáló egységek csak 2010 decemberére készültek el (2012-re a Perpignan-Girona útvonalra tervezik kibővíteni). A vonal legjelentősebb műtárgya a Col du Perthus alatt húzódó 8,3 km hosszú Perthus alagút.


A régi és az új pálya gyakran keresztezi is egymást, néha pedig hosszan párhuzamosan halad

Várható költsége: 1100 millió euró, melyből 540 millió euróval az Európai Unió járul hozzá az építkezéshez.

A vonal normál nyomtávú, hiszen a francia TGV és a spanyol AVE nagysebességű hálózat egyaránt így épült. A megépülő LGV az első közös francia-spanyol határon átmenő vasútvonal, melyen nincs szükség nyomtávváltásra.

Miután megépül a Madridot Barcelonával összekötő nagysebességű vasútvonal, valamint a Barcelonát Figueressel összekötő pálya, lehetőség nyílik átszállás nélküli vasúti utazásra a két ország fővárosa között. A kapcsolatot Franciaországban Párizzsal és a TGV hálózat többi részével a Montpellier-Perpignan-vasútvonal biztosítja. A vasútvonalat a közös francia-spanyol konzorcium, a TP Ferro építette.

Ha teljesen elkészülnek a vasútvonalhoz kapcsolódó további nagysebességű vonalak, javulni fog a két ország közötti közlekedés, hiszen a Párizs-Barcelona szakaszon mindössze 5 óra 35 perc lesz az utazási idő, míg a Madrid-Perpignan szakaszon 3 óra 50 perc. A 4 óránál rövidebb utazási idő komoly kihívást jelent a repülőgép-társaságoknak is.

Érkezés: Cerbére 12:00

Cerbére már a határ túlsó oldala, ide pontosan érkeztem meg. 26 percem volt az átszállásra, úgyhogy itt nem nagyon nézelődtem. Innentől elbúcsúztam a széles nyomtávtól, újra az európai szabvány következett. Bár ezt utasként egyáltalán nem lehetett észrevenni. Az állomás érdekes volt, mert egyrészt hatalmas csarnok fedte, továbbá a kijárati jelzők után nem sokkal már alagút következett. Érdekesség még, hogy itt két nyomtáv is találkozik, azonban vágánykapcsolat nincs köztük. Aluljárón át lehetett átjutni a spanyol részről a francia részre.

Egész utam során itt kértek elsőnek és utoljára személyi igazolványt. Az állomás használata hasonló, mint amilyen Sopron volt még a magyar Európai Uniós tagság előtt.

Cerbére állomás, itt találkozik a francia normál és a spanyol széles nyomtáv. Az állomási peronok, várótermek és aluljárók elrendezése a sopronihoz hasonló, háttérben az alagút bejárata

Indulás: Cerbére-ről 12:26 (R 76132)

Cerbére-ről egy piros színű, ütött kopott villamos motorkocsival utaztam tovább Narbonne állomásig. Az út mindössze egy órás volt, de már a tengerparthoz közel, izgalmas vonalvezetéssel és csodálatos kilátással.

Cerbére állomás, a motorkocsi hamarosan indul Narbonne állomásra

Érkezés:Narbonne 15:32

Narbonne egy város délkelet-Franciaországban; Languedoc-Roussillon régió Aude megyéjében. Nevét az i.e. 2. században itt alapított Narbo Martius (Narbo) római kolóniáról kapta. A vasút 1851-ben érte el a várost.

Indulás: Narbonne 16:05 (4660)

Narbonne állomáson megint csak rövid időm maradt, hogy megkeressem a vonatomat, mely ismét egy különlegesség volt: egy SNCF B 81500 sorozatú motorvonat. Bár én jól bírom a vonatozást, ennyi utazás, megálló és átszállás már engem is nagyon lefárasztott, szerencsére Marseille-ig ez volt az utolsó átszállásom.

Miután elindultunk, hatalmas pozitív csalódás ért, életem legszebb, leglátványosabb vonalán utazhattam, francia neve Ligne de la Côte Bleue, magyarul talán a Kék vonal. Fotózni sajnos nem tudtam, mert a motorvonatnak egy ablaka sem volt nyitható, de az interneten rengeteg kép található erről a pályáról. Marseille környéke sziklás, meredek hegyoldalakkal és tengerpartokkal. Látnivaló bőven akad!


Egy SNCF B 81500 sorozatú motorvonat halad a vonalon Marseille közelében (kép forrása: Wikipédia)

A Ligne de la Côte Bleue egy dupla vágányú, részben 1500 V egyenárammal villamosított vasútvonal Franciaországban a Földközi-tenger partján L’Estaque és Miramas között. A vonal 32 km hosszú, 18 híd és 28 alagút található rajta. A vonal hivatalos száma 935 000. 1915. október 15-én nyílt meg. Mivel egyes szakaszai nincsenek villamosítva a rengeteg alagút átépítésének magas költségek miatt, ezért a forgalmat kétmódú (dízel/villamos) SNCF B 81500 sorozatú motorvonatok bonyolítják le. A vonal L’Estaque-nál csatlakozik a hagyományos Párizs-Marseille-vasútvonalhoz, ahonnan tovább lehet haladni Marseille irányába. Utam során még érintettem a város nemzetközi repülőterét, mely a Taxi című film első részéből lehet ismerős.

Érkezés: Marseille St. Charles 17:34

Marseille-ben az első napomra nem terveztem semmit, úgy gondoltam, elég kihívás lesz elsőnek a szállást megtalálni és utána kipihenni az utazást. Akkor még csak nem is sejtettem, hogy Marseille és a szállásom mennyi-mennyi problémát fog okozni nekem az elkövetkező négy napban. Vagy inkább újabb kalandokat? Utólag visszagondolva talán az utóbbit!

A Gare de Marseille-Saint-Charles egy 15 vágányos vasúti fejpályaudvar. 2007-ben összesen 15 millió utas fordult meg itt, ezzel Franciaország legforgalmasabb pályaudvarainak egyike. Mellette található a város buszpályaudvara is. 1848. január 8-án nyílt meg, 1962. június 22-én villamosították 1500 V egyenárammal. A TGV szolgáltatás 1981. szeptember 26-án indult meg Párizs felé, de még a hagyományos vonalon. 2001. június 10-én nyitották meg a LGV Méditerranée vonalat, ezzel Marseilletől Párizsig végig kiépült a nagysebességű vasút. Az állomás egy kisebb dombon található, ahová egy monumentális lépcsőn lehet felmenni.

Marseille Saint Charles pályaudvar homlokzata

A városban az emberek velem mindig nagyon segítőkészek voltak, magyar ember nem nagyon vetődik el ilyen messzire Franciaországban. Gyakran megkérdezték tőlem, hogy miért pont Marseille az utazásom végállomása és miért fogom pont itt eltölteni a legtöbb időt? Nos, először is a TGV-t szerettem volna mindenféleképp kipróbálni, a lisszaboni kitérő mindössze csak az InteRail minél jobb kihasználása miatt történt. A másik indok Luc Besson Taxi című filmjei. A filmekben Marseille egy vidám, napos, izgalmas és szép városnak tűnt. A valóság azonban más, nagyon más! Hihetetlenül koszos, a tömegközlekedése Madridhoz, Barcelonához, Párizshoz vagy Münchenhez képest katasztrófa. Csak egy példa rá: a városi tömegközlekedés az általános észak-dél tájolás helyett kelet-nyugati tájolást alkalmaz, csak a járatok útvonalai vannak rajta, de utcák terek már nem. A várostérkép viszont nem tartalmaz semmi utalást tömegközlekedésre. Két térképpel, ráadásul azokat egymáshoz képest 90 fokkal elforgatva lehetett csak tájékozódni! Van metrója is, de én négy nap alatt nem sokat használtam. Mindössze két vonalból áll, összesen 30 megállóval. Az első vonal 1977-ben nyílt meg. A metrószerelvények a párizsihoz hasonló gumikerekű járművek. A buszhálózat kiterjedt, de késő este már nem jár. Rengeteg az afrikai bevándorló, de rajtuk kívül szinte egész Európa megtalálható még itt. A marseillei tájszólás pedig állítólag annyira rossz, hogy még az itt forgatott francia filmeket is újra kell szinkronizálni az országos bemutatás előtt.

Első utam az állomási Tourist info-hoz vezetett, hogy begyűjtsem a szükséges térképeket a városról. Nagyon kedvesek voltak velem, azt hittem, kifogtam a legrendesebb alkalmazottat, de nem, az egész városban mindenki annyira segítőkész volt, hogy az teljesen hihetetlen. Erről később lesz még bővebben.

A szállásom nem a városban volt, hanem Septemes les Vallons-ban, kb 10 km-re a központtól. A hotel honlapja szerint remek közlekedési kapcsolatokkal, buszmegállóval. Ebből annyi volt igaz, hogy a hotel két hat sávos autópálya háromszög alakú kereszteződésének a közepén volt, kb. egy km-re egy olyan buszmegállótól, amit csak egy buszjárat érintett, de az is csak este 8-ig járt, hétvégén meg sehogy. És még csak nem is a városba vitt, hanem egy kórház melletti busz-alállomáshoz.

A tourist-infoban megkérdeztem, hogy jutok el a szállásomra, de sajnos én csak angolul és németül tudok kicsit, az idős hölgy-alkalmazott meg csak franciául beszélt. De végül feltalálta magát, mert kifaggatta a kollégáit, majd azt mondta, menjek vele. Elkísért egészen a pályaudvar melletti buszállomásig, megkérdezte helyettem a busz-információnál, hogy melyik az én buszom. Majd elkísért egészen a buszig, ahol megbeszélte a sofőrrel is, hogy hová utazom. A busz hamarosan ráhajtott egy autópályára, mely egészen a városközpontból indult. Tisztára, mint az amerikai filmekben! Az autópálya keresztezett egy vasútvonalat is, melyen szinte minden nap a buszomról láttam jönni-menni TGV vonatokat. Nem mertem leülni, nehogy fent maradjak, vagy a sofőr elfelejtsen lerakni időben. Itt újabb meglepetés ért, ugyanis az első dupla ülésen ülő kedves fiatal francia lány felajánlotta a mellette lévő helyet, és hogy segít, hogy hol kell majd leszállnom. Így az út jól telt, közben kicsit elbeszélgettünk.

A buszmegálló sajnos nagyon messze volt még a szállásomtól, így gyalogolnom és kérdezősködnöm kellett. Egyre inkább esteledett, és egyre jobban aggódtam, hogy nem lesz meg a hotel, mire besötétedik.

Egy kemping előtt összefutottam még egy sráccal, aki útbaigazított. Már csak 500 métert kellett gyalogolnom. Kérdezte ő is, honnan, merre, mennyi időre? Mikor elmondtam neki, hogy magyar vagyok, azt mondta, keressem meg a hotelt, rakjam le a cuccom, majd menjek vissza a kempingbe. Jönnek a barátai, ne legyek este egyedül.

Később visszamentem, szerencsésen meg is találtam őket. Kis élménybeszámoló, képnézés a laptopon, majd meghívtak vacsorázni. Azt mondták, lesz egy szülinapi parti Marseille-ben, majd onnan elmennek egy utcabálba. Éjfélre már itthon is leszünk. Van-e kedvem velük tartani? Tudom, ilyenkor azt kell mondani, nem, semmiképp, de én bátran igent mondtam. Ne feledjük, még csak kb. 5 órája voltam Marseille-ben, kb. egy órája ismertem őket, de már bulizni hívtak! A vendéglátóm még megkérdezte, hogy a többi országban is ilyen jól bántak-e velem. Mikor mondtam, hogy nem, felemelte a poharát, koccintottunk, majd így szólt: “Welcome to France!” Kocsiba szálltunk és elindultunk az éjszakai városba.

Közös fotó a buli előtt egy marseillei lakásban, én kék pólóban állok a lány mögött

A házigazda egy DJ volt, megmutatta a felszerelését, csináltunk egy közös fotót, küldtem pár levelet a számítógépéről. (Német billentyűzet a munkahelyemen, spanyol Barcelonában, most meg egy francia? brrr…) A szülinapi parti nem volt egy nagy szám, épp csak koccintottunk, felvettünk még egy kocsit és még 4 embert és már indultunk is tovább. Még annyit kérdeztek tőlem, hogy más országokban is ilyen jól bántak velem, mint ők most, és igaz-e, hogy Magyarországon tényleg sok a pornósztár? Szomorú, hogy nem mondjuk Kandó Kálmánról kérdeztek inkább.

Az utcabál egy másik városban volt, így eléggé megijedtem mikor megláttam az autópályán egy táblát, amin a Marseille felirat volt vastagon áthúzva. És ezek a franciák tényleg úgy vezetnek, mint a Taxi című filmben Daniel. Olyan kereszteződések és autópálya csomópontok voltak, mint amiket eddig csak a Need for Speed játékban láttam. Eddig abban a hitben voltam, hogy azok csak kitalált, de annál látványosabb csomópontok. De nem, a valóság mindig sokkal durvább!

A fesztivál tetszett nagyon, a városban több színpad is volt, zenekarral és színpaddal. A buli meg tényleg az utcákon volt. Nagyon hangulatos és érdekes volt számomra. Ezután elmentünk egy techno-partira is, ami egy igazi, ízig-vérig francia/bevándorló drogos buli volt. Volt pár érdekes arc, az biztos. Még ettünk egyet, aztán irány vissza a város. Hajnali 2 után már a szállásomon is voltam gond nélkül.

Ez volt az első napom röviden Marseille-ben.

06:22 Marseille

A következő napomra a program városnézés volt. Nem is lett volna ezzel semmi gond, ha van normális tömegközlekedés a város felé. Nagy nehezen megtaláltam a buszmegállót, majd kb. fél óra múlva jött is egy kisbusz. Csak nyugdíjas nénik utaztak rajta, jegyet pedig nem kellett venni rá. Ez valami nagyon különleges buszjárat volt. Ekkor még nem sejtettem, sok gondom lesz ezzel a közeljövőben. Egy hatalmas kórházig vitt el, ahol át kellett szállni egy komolyabb helyi buszra, mely már tényleg a városba vitt. Ez nem volt azonos azzal a járattal, mellyel előző nap jöttem.

A városban kipróbáltam a metrót is, mely ugyanolyan gumikerekű rendszer, mint a párizsi.

A hazaúton teljesen nyugodt voltam, már rutinos marseille-i közlekedőnek tartottam magam. De a visszaúton vagy a buszjárat volt más, vagy rossz megállónál szálltam le, nem tudom, de lényeg az, hogy a környék az teljesen ismeretlen volt.

Ismét kérdezősködnöm kellett. Találkoztam egy francia férfival, aki épp kocsit takarított. Kérdeztem tőle, merre lehet vajon az az átkozott hotel. Nem tudta, de volt nála GPS, abban gyorsan kikereste. A GPS szerint még 12 km-et kell mennem a szállásig! Ettől teljesen rosszul lettem, képtelenségnek tűnt. Hozzá kell tenni, a GPS figyelembe veszi az egyirányú utakat is és nem számol a gyalogutakkal, így azért ez nem volt teljesen pontos adat. A fickó próbálta kitalálni, gyalog hogy is lenne jó, majd végül inkább felajánlotta, hogy inkább elvisz. Így kb. 15 perc múlva sikeresen haza is értem.

06:23 Fréjus

Különböző kisebb-nagyobb hibák miatt még mindig volt 3 napom a 10-ből az InterRail jegyemből, igaz többet utaztam, mint 6 nap, de az éjszakai vonatok, melyek este indulnak, és másnap reggelre érkeznek meg, csak egy napnak számítanak. A sok átszállás, éjszakai vonatozás miatt így nem fogytak a napok. Én ekkor már rég feladtam a kötelező adminisztrációt, a kalauzok meg egyáltalán nem foglalkoztak vele.

Ezért úgy döntöttem, teszek egy kis kitérőt, és elutazok egy IC-vel Fréjusba. Eredetileg Saint-Tropezba akartam menni, a híres üdülővárosba, de oda csak buszos átszállással lehetett volna. Messze is volt, bonyolult is volt, maradtam csak Fréjusnál.

Fréjusba a főpályaudvarról a Marseille-St-Charles-Ventimiglia-vasútvonal vezet, mely egy kétvágányú 259 km hosszú, normál nyomtávolságú 1500 V egyenárammal és 25 kV 50 Hz váltakozó árammal villamosított vasútvonal, mely a franciaországi Gare de Marseille-Saint-Charles pályaudvarról Monacon át, az olaszországi Ventimiglia városig halad. Ez a vonal Monaco egyetlen vasútvonala is. 1858 és 1872 között épült. Egyaránt közlekednek rajta regionális, InterCity, elővárosi személyszállító vonatok és tehervonatok.

Fréjus állomás, ahol több mint 2 órát vártam egy baleset? miatt

A vonal első szakasza 1858-ban nyílt meg Marseille és Aubagne között. A folytatása Toulonig, 1859-ben, később Les Arcsig 1862-ben. Továbbépült Cagnes-sur-Mer-ig 1863-ban, majd Nizzáig 1864-ben. 1868-ban érte el Monacot, 1869-ben Mentont. Ventimiglia 1872-ben kapcsolódott a vasúthoz. A jövőben, Nizza és Antibes között, továbbá Marseille és Aubagne között kapacitásbővítésre kerül sor: újabb vágányokat fektetnek a meglévők mellé.

Reggel korán indultam a szállásomról, a rossz és kiszámíthatatlan buszközlekedés miatt. Sajnos azonban még így is elkéstem, rosszul becsültem meg a buszozás várható idejét. Az állomásra kb. 10 perc késéssel érkeztem meg és csalódottan néztem az induló vonatok tábláját, hogy mikor indul a következő, vagy indul-e mostanában olyan vonat, melyet érdemes lenne kipróbálnom. Legnagyobb meglepetésemre a vonatom még mindig ott volt a táblán, a megjegyzés rovatban pedig az állt, hogy késik! Ennek nagyon megörültem, így gyorsan keresztülrohantam a csarnokon és az utolsó pillanatban felszálltam. Bár lehet jobban jártam volna, ha inkább lekésem.

Az út nagyon szép volt, igazi mediterrán vonal, helyenként pálmafákkal, kaktuszokkal és egyéb számomra egzotikus növényekkel. Fréjus is nagyon gyönyörű város, mintha egy utazási iroda katalógusából vágták volna ki. A városnak saját jacht kikötője is van, ahol a gazdagok vitorlás hajói várják a gazdájukat. A nap gyorsan eltelt, bejártam az egész várost és a környékét. A hazaúttal azonban akadtak gondok.

Az állomásra érve láttam meg a táblán, hogy az összes vonat késik. Próbálkoztam az információnál, de ott se tudtak semmit. Ráadásul az információs hölgy minden angol kérdésemre franciául válaszolt. Komolyan aggódni kezdtem, mert Marseille-ben csak 40 percem volt az átszállásra az utolsó buszomhoz, de még csak azt se tudtam, mikor is érkezik a vonatom. Megpróbálkoztam információhoz jutni egy másik utastól, aki szerencsére tudott angolul is. Azt tanácsolta, próbálkozzak az információnál. Elpanaszoltam neki, hogy próbálkoztam, de csak francia válaszokat kapok, azt meg nem értem. Így felajánlotta, hogy elkísér, és fordít nekem! Újabb példa a francia vendégszeretetre és segítőkészségre! Végül is annyit mondtak, hogy senki nem tud semmit, várjak türelmesen. Közben jöttek-mentek a TGV-k, de azokra helyjegy is kell, így azokra nem szállhattam fel. Két óra várakozás után végre jött egy vonat, azonban az csak félútig ment egy kisebb városig, ahol át kellett szállnom. Gondoltam, biztos, ami biztos, haladjunk, egyszer majd csak visszaérek, így felszálltam, Ekkora már beesteledett. Én az utazás alatt a kocsi végében található francia térképet tanulmányoztam, továbbá minden megállóban az állomásnevet próbáltam leolvasni. Nehogy valahol a pálya elágazzon, és még rosszabbul járjak. Annyira feltűnően néztem minden megállóban az ajtón kívülre, hogy egy francia fiatalember odajött hozzám, hogy tud-e segíteni. Elmondtam neki, hogy jártam, hogy késésben vagyok, át kell szállnom, de azt se tudom hol, és nem lesz már buszom a szállásra, így valószínűleg az állomáson fogok aludni. Szó sem lehet róla, válaszolta, valamit ki fogunk találni! Ő nem marseille-i volt, ezért odahívott még egy utast, hátha tud segíteni, majd még egyet, majd még egyet. Így hárman egymás szavába vágva beszéltek franciául, hogy mit lehet tenni. Az egyikük szintén Marseille-be utazott, egyelőre annyit mondtak, kövessem őt és majd a városban hívjak taxit vagy keressek szállást.

A már nem is tudom milyen nevű városban leszálltunk, ketten elbúcsúztak, én pedig maradtam az új útitársammal. Fél óra múlva jött is egy IC vonat Fréjusból, ha még egy kicsit várok, átszállás nélkül jöhettem volna. Ekkor már késő este volt, a buszom már rég elment, kb. éjfélre pedig megérkeztünk. A srácnak volt még egy ötlete, azt mondta kérjek emiatt kártérítést az SNCF-től. Vagy legalább a jegyemet fizessék vissza, amiből majd tudok taxit fogadni. Én a MÁV szolgáltatásian edződtem, teljesen reménytelennek tűnt, hogy én ezt el tudom intézni, ráadásul franciául. Így az útitársam eljött velem az információs irodába, ahol rajtam kívül már rengetegen várakoztak. A segítőm helyettem elpanaszolt mindent az ott dolgozóknak, majd elbúcsúzott tőlem.

Mindenkinek ugyanaz a gondja volt: lekéste a csatlakozását. És itt olyat láttam, amit ha mesélnek, talán el sem hiszem. Minden utast egyenként meghallgattak, megnézték a jegyét, hogy érvényes-e és hogy valós-e a panasz. Akik messzebbre utaztak volna vonattal, azoknak szállodai szobát foglaltak és taxit hívtak, továbbá kaptak egy SNCF egységcsomagot szendviccsel, ásványvízzel, fogkefével és fogkrémmel. Akik a közelben laktak, azoknak csak taxit hívtak. Akik pedig elővárosi vonattal utaztak volna tovább, azoknak különbuszok voltak rendelve. Minden utas kapott egy jegyet, amit a buszsofőrnek vagy a taxisofőrnek kellett átadni a beszállás előtt.

De mi lesz velem? Én nem vonattal utaztam volna tovább, csak busszal! Rólam ki gondoskodik? Végül is kaptam egy jegyet Septemes les Vallons-ba. A parkoló az állomás előtt olyan volt, mint egy méhkas: utasok jöttek-mentek bőröndökkel, sorban álltak a taxik és a különbuszok. Valószínű, nem az érkezés után lettek iderendelve, hanem a szervezés már korábban megkezdődött.

Én is megkerestem a buszom, ami csak kicsit volt jó nekem, még több km gyaloglás várt rám a külvárosban egy olyan megállótól, ahol sose jártam egy olyan szállodához, ahol eddig csak 2x voltam. Várakozás közben összeismerkedtem egy francia férfival, aki azt mondta, nem kell aggódnom. Beszéljem meg a sofőrrel, hogy engem vigyen majd egy kicsit tovább és nem lesz gond. A sofőr azonban csak franciául beszélt, így a tolmácsolást megint másra kellett bíznom. A buszsofőr rendes volt, azt mondta elvisz, de csak utolsónak tud, hogy ne legyen belőle neki később gond. A semmitől jobb volt, így beleegyeztem. Egy kb. 1,5 órás buszozás következett aztán a sötét éjszakában, messze-messze már Marseille-től, fogalmam se volt hol vagyunk, és hogy egyáltalán elvisznek-e majd. Miután mindenki leszállt, utoljára még szóltam a sofőrnek, nehogy megfeledkezzen rólam. Betartotta a szavát, tényleg elvitt a hotelemhez, csak pár 100 métert kellett gyalogolnom. Ismét hajnali kettőre érkeztem meg, a tervezett este tíz helyett. Ekkor már nagyon gyűlöltem a szállásom, minden nap valami extra, rendkívüli módon kell hazajutnom?

06:24 Marseille

Ezen a napon csak a városban voltam városnézésen. Az esti hazautat úgy terveztem, történjen bármi, egyedül fogok visszamenni a szállásra, az utolsó pár km-et pedig gyalog teszem meg, hogy tanuljam az utat, ugyanis holnap nem lesz kisbusz a kórházig. Nem szerettem volna eltévedni reggel a csomagokkal és lekésni a párizsi TGV-t. Ne feledjük, végül is a Marseille-Párizs TGV utazás volt az egész nyaralásom célja, a többi csak egy “kis” plussz volt!

Az a fránya busz egy nagy hurkot tesz meg a belvárosban, így ott ahol leszálltam, nem lehet felszállni, meg kellett keresnem a megálló párját. Ismét kérdezősködés, de senki nem tud semmit. A kezemben a busz térkép, rajta a járatszám, de mégsem találtam a megállóját. Végül egy fickó felajánlotta, hogy segít, csak kövessem. Elindultunk mindenféle kis utcákon az ellenkező irányba. Közben lesem az órám, mindjárt jön a busz, az utolsó busz! Bevitt egy kis, koszos utcában, majd elkezdett az egyik kapualjban ordítozni. Kiderült, fogalma sincs, honnan indul a busz, de a testvére, aki a 3. emeleten lakik, tudja, sőt még angolul is beszél. Ne aggódjak, mindjárt megbeszéli vele? Áhhhh…

Míg hangosan beszélgettek, én addig találtam egy értelmesebb embert, aki végre megmutatta a jó megállót. Pár perc múlva jött is a busz, mely tömve volt. Kinyíltak az ajtók és döbbentve láttam, csak afrikai bevándorlók vannak rajta! Felpréselődtem én is a buszra a középső ajtón, így a jegyvásárlás is elmaradt. Csak négerek utaztak a buszon meg Én! Így jutottunk el a kórházig, ahonnan az utolsó pár km-et átszállás helyett már gyalog tettem meg.

06:25 Marseille Indulás: Marseille Saint Charles 8:28-kor (TGV 6108) pótjegy: 6 euró

Utoljára kellett hát megtennem az elátkozott Septemes les Vallons-Marseille távot, ezért jó korán keltem, hogy biztos ne legyen gond. Az előző nap bejárt útvonal legyalogolása nem tűnt már nagy kihívásnak. És ismét rám mosolygott a szerencse. Szombat korán reggel egy lélek se az utcákon, egy autó se az utakon, mellettem mégis megállt egy kocsi egy francia férfival, hogy elvisz, ha gondolom. Ennyi stoppolás után már nem is gondolkoztam rajta, hogy mit mondjak, azonnal beszálltam és elvitettem magam a kórházig, ahonnan a másik buszom hamarosan indult is. Így majdnem egy órával a tervezett előtt értem a pályaudvarra. Gondoltam megreggelizek addig, de reggel 10 előtt szombaton semmi, de semmi nem volt nyitva a városközpontban! Még a gyorséttermek se! A nagy keresgélésben még az egyik csomagomat is elhagytam, először a teljes út alatt. Mire újra meglett, már csak pár perc maradt a vonatindulásig. Újra egy utolsó nagy rohanás!

A vonatom két TGV Duplex volt csatolva, de csak az első részbe lehetett beszállni. A második részt az emeletes kocsikhoz passzoló vonófejek vontatták, az első részt, amiben én is utaztam, a régebbi hagyományos hajtófejek. Az én jegyem az emeletre szólt, de sajnos nem ablak mellé. Párizsig az utat megállás nélkül tettük meg, a legnagyobbrészt 300 km/h sebességgel.

Érkezés: Paris Lyon 11:31

Marseilleből Párizsba összesen három nagysebességű vasútvonalon utaztam, összesen 774 km hosszan. Ezek a következők voltak: LGV Méditerranée, LGV Rhône-Alpes és a LGV Sud-Est.

Az LGV Sud-Est egy kétvágányú, 25 kV 50 Hz-cel villamosított, nagysebességű franciaországi vasútvonal Párizs és Lyon között. Az első szakaszát Saint-Florentin és Sathonay között 1981. szeptember 22-én adták át a forgalomnak, ez jelentette a franciaországi vasúti személyszállítás fellendülésének első lépését.

A vonal déli irányban az LGV Rhône-Alpes és az LGV Méditerranée nagysebességű vonalakhoz csatlakozik északon pedig az LGV Interconnexion Est vonalhoz. A LGV Sud-Est megépítésével jelentősen lecsökkentek az utazási idők Párizs és Franciaország délkeleti részei között, valamint Olaszország és Svájc felé. Ugyanakkor kapcsolatai révén jelentősen lecsökkent az utazási idő Franciaország délkeleti részei és az északi régiók, illetve az Egyesült Királyság és Belgium között.


TGV Duplex – a TGV emeletes változata, ezzel a vonattal utaztam Párizsba

A Paris Gare de LyonPárizs Gare de Lyon és Lyon (Gare de Lyon-Part-Dieu) közötti távolság 425 km, ebből a tulajdonképpeni újépítésű nagysebességű vasúti pálya hossza 409 km. Mivel elkerüli Párizs, Dijon és Lyon sűrűn lakott központi területeit a vonal 87 km-rel rövidebb, mint a hagyományos vasúti pálya (512 km). A vonal mentén nincsenek alagutak.

Paris Lyon pályaudvar, a vonatom másik fele. Még az utasok le sem szálltak, de a takarítók már megrohamozták a vonatot

A pálya szélessége átlagosan 13 m. A párhuzamosan futó sínpárok közepe átlagosan 4,2 m távol van egymástól. A vasútvonalat 300 km/h sebességre tervezték; az ívek minimális sugara 4000 m, noha hét ív sugara rövidebb, de nem kisebb 3200 méternél.

Összesen 847 km hosszúságú sínpárt fektettek le 288 m hosszú UIC 60-as (60,3 kg/m) acél síndarabokból, melyeket elsősorban hegesztéssel illesztettek össze. A sínszálakat beton keresztaljakra fogatták. Átlagosan 1660 keresztalj van egy kilométernyi pályán.

A villamos áramot (25 kV AC, 50 Hz) az EDF, franciaországi energiaipari vállalat szolgáltatja.

A pálya mentén nincsenek jelzőberendezések. A vonatvezető fülkéje a pályán át közvetített magas frekvenciájú jelek segítségével áll kapcsolatban az állomásokkal és a pályafelügyelettel.

Párizsba a Paris Gare de Lyon pályaudvarra érkeztem, és még újabb fél napom volt a vonat indulásáig, amely a Paris Gare de l’Est pályaudvarról indult. Így ahogy már korábban is terveztem, elmentem a Louvre-ba. A múzeum akkora, hogy egy metróvonal érinti, de annak is két megállója van a múzeum alatt. Három nap se lenne elég a teljes múzeumhoz, nemhogy fél nap. Így én csak az ókori Egyiptom kiállítást és a reneszánsz kiállítást néztem meg.

Majd átgyalogoltam és átbuszoztam Paris Gare de l’Est pályaudvarra, ahonnan 20:20-kor indult a müncheni Cassiopea nevű CityNightLine vonatom. Utam során érintettem Paris Gare du Nord-ot is, mely a város másik hatalmas nemzetközi pályaudvara. Többek között innen indulnak az Eurostar vonatok London és Brüsszel felé. Mivel kevés időm volt már, nem álltam meg megnézni, pedig szerettem volna. De erre a következő spanyolországi utamnál már szerencsére sor került.

Indulás: Paris Est: 20:20 (CNL40451) pótjegy: 9 euró

A Paris Gare de l’Est egy vasúti fejpályaudvar Franciaországban, Párizsban. Az állomást tervezte, 1849. július 5.-én nyílt meg. Számos nemzetközi vonat kiindulási vagy végállomása. Vonatok indulnak innen Franciaországba, Németországba és Ausztriába.


A Párizs-München Cassiopea nevű CityNightLine vonat, 840 km utazás vár még rám


SNCF TGV POS és DB ICE 3 békésen egymás mellett Paris Gare de l1Est pályaudvaron. Mióta átadták a TGV-Est vonalát, ez egyáltalán nem szokatlan együttállás sem Párizsban, sem Münchenben

A hazaúton egy újabb érdekes és vicces szituációba keveredtem a német kalauzzal. Reggel ráírtam az aznapi dátumot a jegyemre, de éjszakára még nem írtam semmit. Odaadtam neki, és épp elkezdtem volna mondani, hogy most milyen dátumot is írjak, de megelőzött és elkezdett hangosan és gyorsan németül beszélni. Nem tudtam követni, látta rajtam, hogy nem értem, erre fogta a tollát és a 25-ei dátumot mérgesen átírta 26-ra? Mert ez a vonat 26-án érkezik meg, és az a jó dátum? Most álljak le vitatkozni vele? Legalább lett egy plusz napom!

06:26 München 7.16

Münchenbe reggel 7.16-kor érkeztem meg, és már rohanhattam is tovább a Müncheni S-Bahnhoz, hogy minél hamarabb Planegg-be lehessek. Ugyanis ezen a napon már reggel 8:30-kor kezdtem is a munkahelyemen. Egy gyors zuhanyzásra és a táska kipakolására maradt csupán idő, hogy azután újra következzenek a szürke hétköznapok és az élménybeszámolók.

München-Kecskemét / Kecskemét-München

Mivel a jegyemből kimaradt még 3 nap, ezért úgy döntöttem, hogy meglátogatom a szüleimet is. Magyarországon ért az első és egyetlen csalódás a jeggyel kapcsolatban, ugyanis a Kálmán Imre EuroCity magyarországi szakaszára nem volt érvényes, ezért a kalauz egy 10 eurós pótjegyet vetetett még pluszban velem. Utólag tudtam meg, hogy magyar állampolgárnak Magyarországon az InterRail csak 50 %-os kedvezményt ad, nem 100 %-ot. A fennmaradt 50 %-ot pedig ki kell fizetni.

Budapestről Kecskemétre utaztam tovább. Ilyenkor legegyszerűbb a Keleti pályaudvarról gyalog elmenni Zuglóba, majd ott felszállni a szegedi “hibrid-IC”-re. A biztonság kedvéért megkérdeztem a pénztárost, hogy jó-e a jegyem, és hogy milyen kiegészítő jegyet kell vennem. Az ottani alkalmazott még csak nem is hallott az InterRailról, ezért telefonált egyet a felettesének. Végül annyit okoskodtak ki ketten, hogy még szükségem lesz egy 130 Ft-os pótjegyre Kecskemétig. Erről később a vonaton kiderült, hogy nem más, mint egy kedvezményes IC-pótjegy. Gond nélkül sikerült hazautaznom így, bár később megtudtam, szintén érvénytelen jeggyel.

Budapest-Zugló állomás: az eddigiekhez képest óriási a különbség! A felvétel korábban készült, bár sok változás nem történt azóta

Kecskemétről Budapestre egy teljes árú jegyet vettem, mert nem akartam elpazarolni egy napot a már csak kettőből a magyarországi belföldi szakaszra. Felszálltam a visszainduló Kálmán Imrére, abban bízva, hogy megint 10 euróból megúszom. Tévedtem. A kalauz itt már sokkal szigorúbb volt, vetetett velem egy 10 eurós pótjegyet, továbbá 10 euróra megbírságolt. Mikor kérdőre vontam, hogy pénztáros Zuglóban erről miért nem tudott semmit, azt válaszolta, hogy nemzetközi utazáshoz a nemzetközi jegyekről a nemzetközi pénztárban kell érdeklődni. A belföldi pénztárosok nincsenek felkészítve a nemzetközi jegyekre és az azzal kapcsolatos kérdésekre. Még jó, hogy Nyugat-Európában egy ablaknál mindent el lehet intézni (kivéve Spanyolországot, melytől még a MÁV is tudna tanulni utas-akadályoztatás témában).

És hogy megérte-e? Összesen majdnem 8000 km, kevesebb, mint 500 euróért (hely- és pótjegyekkel együtt), hat országon keresztül (Németország, Franciaország, Spanyolország, Portugália, Ausztria és végül Magyarország).

Számomra igen, de ezt döntse el minden olvasó saját maga!

Összesítés
München-Párizs: kb. 840 km
Párizs-Madrid: kb. 1270 km
Madrid-Lisszabon: kb. 628 km
Lisszabon-Madrid: kb. 628 km
Madrid-Barcelona: kb. 640 km
Barcelona-Marseille: kb. 504 km
Marseille-Párizs: kb. 774 km
Párizs-München: kb. 840 km
München-Budapest: kb. 840 km
Budapest-München: kb. 840 km
Budapest-Kecskemét: kb. 100 km

Összesen kb. 7904 km, továbbá ebben még nincs benne a városok elővárosi vonalai, metróvonalai, villamosai, a fréjusi kitérő és a müncheni S-Bahn.

2 votes, average: 5.00 out of 52 votes, average: 5.00 out of 52 votes, average: 5.00 out of 52 votes, average: 5.00 out of 52 votes, average: 5.00 out of 5 (2 votes, average: 5.00 out of 5)
You need to be a registered member to rate this post.
Loading ... Loading ...


6 megjegyzés »

  • avatar
    btx mondta:

    Szia!

    Nagyon tetszett a cikk! Bár amikor írtad, hogy elmentél velük a bulira meg az útbaigazító hazavitt kicsit olyan érzésem volt mint a Taken-ben. Azt hittem a következő bekezdésben majd azt taglalod hogyan szabadított ki a titkosrendőrség :-)

    Abban egyébként egyetértek veled, hogy kint sem fenékig tejfel az élet (írtad Marseille tömegközlekedését). Nemrég Salzburból utaztam München-be, mondom tanulok egy kis kultúrát (német vasút), visszafele 85 perc késés és nem is közlekedtették le a vonatunkat Salzburgig, hanem le kellett szállni Traunstein-ben és átszállni egy EC-re, az szintén késett.

  • avatar
    LokottZsiraf mondta:

    Remek olvasnivaló erről a kalandos utazásról! Még a félmondatok is komplett sztorikat fednek (mint a csomag elvesztése és megtalálása), hát még így az egész. A saját országunkban valóban csak 50%-os kedvezményre jogosít az IR Global jegye, ezt jó előre tudni.
    Milyen érzés volt 300 km/óra felett vonatozni?

  • avatar
    B.Zsolt ( a szerző ) mondta:

    JóLokottZsiraf: Jó, de azóta már a 320 km/h-t is kipróbáltam! :P Igaz nem ablak mellett…

    A neten található videók nem adják vissza azt az élményt, amit nyújt. Még az a furcsa, hogy az emberek többsége úgy ül, mint Magyarországon az utasok egy bhv-ban! Nekem furcsa volt mindenképp!

  • avatar
    LokottZsiraf mondta:

    Öööö… hogy ulnek az emberek a Bhv-ban? Posta-Bhv, buszulesekkel, vagy negyessevel, egymassal szemben?
    320, klassz =) Talan jovore eljutok oda, hogy kiprobaljam, kesobb pedig MagLev-et is…

  • avatar
    B.Zsolt ( a szerző ) mondta:

    Arra gondoltam, hogy olyan unott arccal, mintha egy bhv-val utaznának 60-nal!

  • avatar
    LokottZsiraf mondta:

    Á,értem már.

    (Szent ég, ha belegondolok, milyen unott képpel nézelődök a 160-nal közlekedő elővárosi vonat ablakán… jajjjjj…. Bocsi.) =) Hiába no,a megszokás nagy úr.

Szólj hozzá!

A hozzászóláshoz be kell jelentkezned.