A demóról annyit kell tudni, hogy mindössze egy pálya található meg benne, nincs lehetőség másik útvonalat vagy menetrendet választani. Csak a BR 216-os és a 120-as rendelkezik kidolgozott vezetőállással, a többi gépnek csak szimbolikusan megjelenítettje van. A beállítási lehetőségek korlátozottak és nem lehet szerkeszteni sem az útvonalat, sem a menetrendet, sem a járműveket. Végülis ez egy demó, szóval ennyit elnézhetünk neki, nemde?

Megújult a vonatválasztó képernyő, szerintem előnyére tette ezt. Most már nemcsak a járatszámot, a járat típusát, indulási és érkezési idejét, valamint a jármű típusát láthatjuk, hanem a teljes menetrendjét is, valamint azt is, hogy időben hogyan is helyezkedik el a menetrendi struktúrában. Jó ötletnek tartom az útvonalak szerinti csoportosítást is. Azt mindenesetre elmondhatjuk, hogy nem lett – szép magyaros szóval mondva – agyondizájnolva a menürendszer, ismét hozza az eddigi “igénytelen”, de jól áttekinthető és jól használható formát.

A startra rákattintva először a bal alsó sarokban a három szürke pöttyöt zöldezi be, majd következik a betöltés alatt álló .ls3 file-ok hosszas felsorolása. Eztán kapjuk meg a látképet:

És őszintén szólva nem is tudom mit mondjak… A tereptárgyak megkapták a maguk textúráját, viszont még mindig hiányt szenvedünk az olyanokban, mint például a fényforrások, az árnyékok. A köd szokás szerint remekül sikerült, a mutatott 37-40 fps is jó, a nagy kérdés persze az lesz, hogy mennyiben tudja majd kezelni a program a komplex, textúrázott objektumokat. Hiszen tudjuk jól, hogy a Zusi2 is tudta a textúrázást, igaz elég komoly számítógépes teljesítmény kellett ha ilyenekkel teli pályát óhajtottunk futtatni. Mindenesetre első ránézésre valahol nagyon elakadtunk a 2000-es évek elejénél. Hiába, sok idő telt el a Zusi 3 fejlesztésének elkezdése óta.

A fenti képen is látható, hogy a menetrendet ismét külön ablakban kapjuk meg, ami szerintem eddig is jól működött, én speciel szerettem, hogy oda rakom ahova csak akarom. Az viszont bosszantó, hogy nincs meg a Zusi2-ben megismert segédablak ami mondjuk mutatja a sebességünket, a menetfokozatok számát, a szelvényszámot, vagy éppen az indulásra felhatalmazó jelzést. Utóbbi immáron a főképernyőre került, sajnos az ajtók nyitott vagy zárt állapotát mutató akármit is én eddig nem találtam, aminek azért nem örültem. Mindenesetre nagy változás nincs, aki játszott az előddel, az itt is rögtön otthon fogja magát érezni. Ugorjunk is be a járműbe!

Élethű vezetőállás, hiába, sokat számít a fotótextúra. Lehet rajzolgatni meg minden, de a valódi fotót semmi sem tudja visszaadni. Mondjuk az más kérdés, hogy cserébe nem 3D-s a vezetőállás, nézhetünk előre 3 fajta módon, illetve kihajolva jobb- vagy baloldalt az ablakon. Utóbbiak remek újítások (bár más programban is láttunk már ilyet), végre itt is lehet sasolni azt, hogy mikor értünk már le a kitérőről, nem kell külső nézetbe kapcsolni az utolsó kocsihoz. Nem mellesleg élethűbb is ez a megoldás ha már egyszer nincs visszapillantó tükrünk. A vezetőálláson a fények jól világítanak, a menetszabályzó, a fékkarok, a kapcsolók mozognak, alapvetően ugyanúgy kézreáll minden. Az irányításban az lehet a különbség, hogy a nyilak ezentúl már nem a menetet adják hanem a nézeteket váltják, valamint még azt volt nehéz megszoknom, hogy a + gomb folyamatos nyomvatartására sem vágja satuba a féket, hanem csak egy fokozatot pakol rá, azaz mind behúzáshoz, mind oldáshoz lehet nyomogatni bőszen.

A Zusi2-ben megszokott indulási idők is itt játszanak, azaz nem biztos, hogy úgy kezdünk, hogy 1 perc múlva már indul is a vonatunk, ilyenkor várakozni kell: az eddigi F9 időgyorsítás illetve F11-gyel extra időgyorsítás helyett most az F1 van az előbbi helyett, azzal viszont egy-két perceket teker át az ember, hosszabb időt szerintem nemigen, nem akkora az időnyereség. Az F2 a szünet gomb, az F3 az autopilóta, az F4-gyel pedig az indulási idő elé ugrunk 1 perccel. A lenti képen ugyanaz a gép van, ugyanott állok, csak eltelt 20 perc és 1 perc múlva kell indulnom. A nézet kissé megváltozott, ez az eredménye a felfele nyíl egyszeri lenyomásának (sajnos erre már persze előjön a nem megfelelő felbontású textúra, a feliratok mosódottabbak lesznek). A jelző szerint akár már mehetnék is, indulási időm azonban nincs. A felső részén a képnek látható, hogy van bekapcsolható segédlet itt is, ez hasznos lehet a kezdeti időkben a játékosoknak, F8-cal kapcsolható.

Az egy percet kivárva jön el a Zusi ideje, a játék sava-borsa, azaz a menettulajdonságok, a forgalom. Sajnos a demóból annyira nem lehet jól megállapítani ezek működését, nem látok bele, hogy hogyan épül fel a menetrend, mindenesetre visszaköszön a régi Zusi érzés. Annyira átszoktam már a brit vasútra, hogy az éberségi folyton levágott (mondjuk a nagy zajban annyira nem is lehetett hallani), valamint a biztonsági rendszerre is figyelnem kellett, elszoktam én már a PZB-től. Az irányíthatóság maradt a régiben, ugyanúgy kell idő a fék feloldásához vagy éppen a fékhatás kialakulásához mint korábban, a dízelmotornak is eltart egy darabig mire felpörög, a hangok is baromi jók. A felsővezetékrendszer és a váltókörzetek kidolgozása elsőrangú, iszonyat jól és élethűen néznek ki, a jelzőzés is előhozza a régi szép emlékeket. Ja, és most már hivatalosan is támogatja a RailDrivert, bár beüzemelnem még nem sikerült normálisan, de végre nem extra segédprogramokat kell keresgélni a neten hozzá.

Ami viszont nem tetszett, hogy a járművek siklanak a síneken, nincs semmilyen mozgása a vezetőállásnak, egyetlen apró döccenés sem, bár az is igaz, hogy a németek azért tudnak pályát építeni, csak emiatt aztán steril a dolog. Csodálkozva láttam, hogy a kerekek a vontatott kocsikon nem forognak, nem is követik a sín apró emelkedéseit-süllyedéseit, meg mintha egymáshoz képest sem lenne igazán játékuk. Az alagútban továbbra sem tudunk előre világítani (a vezetőállás szépen sötétedik persze a műszerek világítani kezdenek) , de a táblák szépen leolvashatók a sötétben (khm), valamint nem jött be, hogy nincs meg a sebességérzet valahogy. A kocsik ablakain nem lehet belátni, ami azért nem kicsi megrökönyödést keltett.

A táj kialakítása nem lett túlzásba víve: a házak szépen textúrázottak, az állomásnevek végre olvashatók, a fák is megkapták a maguk textúráját, így végre nem színezett objektumokat láthatunk. Ugyanakkor utóbbiak 1 vagy 2 lapból állnak, ami édeskevés és 2011-ben szerintem már meglehetősen kínosan is néz ki. Szöges ellentétük a jelzők amik viszont állatok, látható az animációja például a fenti képen is látható jelző tilosba való visszaesésének. A képről talán még lejön annyi, hogy a túlemelés megmaradt a programban, hiba is lett volna mondjuk nem leprogramozni. A meglévő járművek kinézeténél én többet várnék, a mozdonyom például egyértelműen rajzolt felülettel rendelkezik, a vezetőállásba segítő kapaszkodók is csak meg lettek rajzolva nemes egyszerűséggel. Mondjuk ez most még másodlagos, a kérdés az, hogy a járműépítők mekkora poligonszámmal dolgozhatnak majd a különböző mozdonyok és motorvonatok kialakításakor, hol lesz az a határ amit még normálisan tud kezelni a motor.

Bár csak demóról van szó, azért az értékelőlap nem maradhatott el. Kissé ez is megváltozott, de nem túlságosan, továbbra is remekül nyomon követhető rajta a bénázásunk. Annak ellenére, hogy a Zusi2-ben nem igazán szerettük a %-os értékelést, a Zusi3 demójában nincs ilyen és éppen ezért hiányzik. Tudom, hülyeség, de akkor is.

Mindent összevetve így néhány járat végigvezetése után én azt mondanám, hogy ha ez a demó mondjuk úgy 2007 környékén jött volna ki, akkor borzasztóan örültem volna. Ma azonban nem tudom mit gondoljak róla, egyszerűen nem tudom hova tenni a Zusi 3-at. Miközben vele játszottam előjöttek a régi emlékek, ugyanakkor nem éreztem az igazi újdonságot, a grafikát inkább érzem elavultnak mintsem újnak, a játékmenetben meg nekem ugyanazt hozta eddig a progi mint az előző verzió, a pályát is már láthattuk a(z évekkel) korábban közzétett képekről. A nagy kérdés persze az, hogy maga a játék motorja mennyire felhasználóbarát, mennyire képes megbirkózni az építők igényeivel, mennyire tudja majd megjeleníteni az igényesen kidolgozott pályákat és járműveket. Na meg persze ezzel kapcsolatosan az is felmerül, hogy mennyien lesznek az építők, a Zusi 2-be nagy energiákat fektetők vajon visszatérnek-e a Zusi 3-hoz is? Őszintén szólva nagyon jó lenne, mert annak ellenére, hogy lehúzom folyamatosan a grafikáját, a vasútüzemhez mégiscsak ez a program van a legközelebb és jó lenne ezt kihasználni.

Azt hiszem így elsőre ennyi lenne részemről, nagyon kíváncsi lennék a ti véleményetekre is.

Miután többé-kevésbé meggyőztem magam, hogy jó lesz ez, nekiálltam körbenézni a piacon. Használt központot nem szerettem volna venni Angliából, úgy voltam vele, hogy inkább egy újjal próbálkozok. Megnéztem a Hattonsnál, 159 fontért adták, megnéztem még néhány másik brit modellboltban, de mindenhol drágább volt ennél, vagy maximum ilyen áron kínálták. A nyári balatonfüredi kiállításon a Byg modellbolt standján már láttam, hogy van náluk, de akkor még úgy voltam, hogy a britektől tutira olcsóbb lenne venni. Biztos ami biztos alapon felhívtam a Modell és Hobbyt, mert valamiért az ugrott be, hogy ha Bachmann Dynamist árulnak, akkor csak van Hornby cuccuk is, de erről a központról még csak nem is hallottak (vicces, hogy két éve még a Dynamis-szal is így voltak). Aztán elnéztem Bygék honlapjára és meglepődve láttam, hogy akciósan adják az Elite-et, 60 ezer forint helyett 49000 forintot kérnek érte. Gyors osztás a 159 fonttal 308 forintos forint/font árfolyamra jött ez ki, azaz simán versenyképes volt az angol árral, lévén ekkor ennél csak drágábban tudtam volna fontot beszerezni. Ha elromlik a központ azért Szombathelyre egyszerűbben visszaviszem mint postázom Liverpoolba, úgyhogy azon ritka alkalommal szembesültem, hogy győzött a hazai vasútmodell bolt, megrendeltem tőlük neten.

A futár egy méretes kartondobozban szállította le a fenti képen is látható dobozt, amelyről túl sok mindent nem tudok elmondani, egyszerűen nagyszerű a doboz, megmutatja mi is lesz benne. Mielőtt azonban kinyitnánk, vessünk egy pillantást a hátuljára is:

Ami azért érdekes, mert a kis képen már a Hornby belépő szintű digitális központja van, ami a Select névre hallgat, megmutatván ezzel amúgy a kínálatot. További érdekesség még a francia, német, olasz és spanyol zászlócskák és a hozzájuk kapcsolódó megfelelő nyelvű leírások. Én ugyanis az európai verziót kaptam meg a rendszerből, ami azt a meglepetést okozta, hogy nem volt hozzá angol nyelvű kézikönyv. Csak francia, német, olasz és spanyol. Mivel ezek egyikéből sem vagyok jó (a némettudásom megragadt sajnos az Ich habe keine Hausaufgabe-nál, a francia pedig a Je suis Istvánnál), ezért ez nem esett túl jól a lelkemnek. 2011 azonban arra is jó, hogy tudjuk: a Hornby ilyen információkat eltárol a honlapján, így néhány egérkattintás után már töltődött is lefele a kézikönyv, hogy aztán jól kinyomtathassam magamnak. Hiába, papírról még mindig jobban szeretek olvasgatni.
Sok beszédnek sok az alja, ti meg már tűkön ültök, hogy mi volt a dobozban, szóval azért most már lassan ki is bonthatnám, nem?

Szépen lefóliázva minden, de a (francia, német, olasz és spanyol) kézikönyv, valamint a központ fölött is volt egy vékony hungarocell lap, védve a cuccokat.

Kiszedegetve a dobozból a tárgyakat így nézett ki a felállás. Hát nem túl sok mindent rejtettek el, igaz? Egy darab trafó (szerencsére nem brit csatlakozóval, hanem hazaival), a központ maga, a (francia, német, olasz és spanyol) kézikönyv, valamint még egy kettős kábel. Valamiért többre számítottam, de meg nem tudnám mondani miért, hiszen ennyivel már működik a rendszer.

Fussunk gyorsan végig azon, hogy hivatalosan mit is tud a Hornby Elite központja:

• 254 mozdonyt tud a memóriájában tárolni és 255 eszközdekódert
• 2 és 4 számjegyes dekódercímeket is kezel
• 12 funkciót tud üzemeltetni mozdonyonként
• Egy dekóderrel nem ellátott mozdonyt is tud működtetni, bár ennek a funkciónak a használatát nem javasolja a kézikönyv
• Támogatja a 14, 28, 128 lépéses üzemmódokat
• Nem csak írhatók vele a CV értékek, de ki is olvashatók
• Saját órával rendelkezik aminek működése fel is gyorsítható
• Két járművet tud egyidejűleg irányítani a két tekerhető kontrollere segítségével
• USB-n keresztül számítógéphez csatlakoztatható
• Digitális kijelző
• Ismeri a RailCom-ot
• Öt nyelven képes üzemelni (tudjátok: francia, német, olasz és spanyol, no meg természetesen angol)
• Összeköthető a Hornby Select rendszerrel

Mindezek után gyorsan ismerkedjünk meg a központ hátuljával:

Mint látható külön kimenetet kaptak a hagyományos vágánykapcsolat vezetékei, valamint a programozóvágány vezetékei. Kár, hogy csak egy kábelt adtak hozzá alapból. Nem az a pár forintos tétel számít, csak talán korrektebb lett volna. Kaptak helyett csatlakozók az Xpressnethez, valamint jól látható az USB kábel helye is. Befele 15V megy, kifele is tudja elvileg ugyanezt. Alapból 4A teljesítmény kiadására képes ami a leírás szerint 9-10 vonat közlekedtetéséhez elegendő, mi azonban már jól tudjuk, hogy sok múlik az egyes vonatok áramfelvételén is, szóval ezt én sem vettem fix infónak, ráadásul akkora dilikört nem is tudok építeni, hogy azon 10 vonat járkálhasson egyszerre, nem zavarva különösebben a másik útját. Nem mellesleg valahol azt olvastam (lehet, hogy pont a kézikönyvben?), hogy a négyből egyet a programozóvágány kap és csak a maradék három megy a modellvasúti pályára. De ez még így is bőven elég nekem. Miután mindez megvolt, még nem kezdődhetett el a játék, számítógépes nyelven szólva jöhetett a patch-elés, azaz frissítenem kellett a központ szoftverét.

Arról van szó ugyanis, hogy a megjelenés óta sok-sok javítást készítettek el a Hornbynál a vásárlók visszajelzései alapján (és a saját bénaságuk miatt), így a rendszer már az 1.3-as verziót használja. Mire jó az USB port ha nem arra, hogy összekössük a központot a számítógéppel, így aztán ezek a javítások véghezvitele mennyivel könnyebbé és egyszerűbbé válik! Ezt a funkciót bizony hiányoltam a Dynamisból, azon semmilyen ilyen jellegű csatlakozófelület nem volt sajnos. No mindegy, ha már úgyis a Hornby honlapján jártam néhány perccel ezelőtt, akkor az új verziójú szoftver telepítőjét is leszedtem, majd néhány további kattintgatás után, szigorúan nyomon követve az utasításokat frissítettem a rendszert. Aztán jöhetett a beüzemelés:

Büszkén mutatja a nevét induláskor:

Majd persze a verziószámot is:

Hogy aztán végül teljesen a rendelkezésemre álljon:

A központ kezelőfelülete rémesen egyszerű: a két nagy fekete kerek gomb egyrészt mindkét irányba folyamatosan tekerhető körbe-körbe, ezzel változtatva a járművek sebességét, másrészt lenyomható, amellyel a haladási irányt módosíthatjuk. Szintén ezeket lehet használni a menüben való lépkedésre, a parancsok jóváhagyására, meg még egy rakat mindenre, de erről később úgyis nyilatkozok. Közöttük a telefonokról jól ismert gombok, ezekkel számokat és betűket is be tudunk vinni. A nagy piros STOP gomb vészleállítóként üzemel. A képernyő körül hat gomb található, az on/off-fal meglepő módon nem a központot kapcsoljuk be, az áramfelvétel esetén automatikusan üzembe helyezi magát, hanem a legutoljára kiválasztott funkciót kapcsolgathatjuk, a Functionnel a funkciók között válogathatunk, az Escape-pel menekülhetünk. Na jó, nem, például rövidzár miatti leállítást ezzel törölhetjük, de ha mégsem szeretnénk a menüben végrehajtani egy parancsot akkor ezzel tudunk ennek hangot adni. Jobb szélre jutott a Menu gomb és ez magyarul is a menübe visz, alatta a Locoval mondjuk meg, hogy vonatot szeretnénk irányítani, az Acc gombbal pedig ha eszközt, például kitérőt. Kapott még egy zölden világító ledet a készülék amely az üzemkészséget jelzi, alatta pedig egy pirosan világító van, ennek akkor látjuk a fényét ha probléma van vagy ha programozunk valamit.

Néhány szót ejtenék a kijelzőről is: sajnos nincs háttérvilágítása, ami a Dynamis után nekem hiányzott, kevésbé megvilágított szobában azért jól jönne. Mínuszpont. De hogy mit is látunk rajta: a felső zöld csík mutatja, hogy éppen mozdonyt vagy eszközt használunk, az alsó zöld sávban pedig a menetirányt mutató nyíl (amely adott kitérő állását is mutatja ha azt szeretnénk), a középen lévő félkör pedig a menetfokozatot jelzi, lentebb láthattok erről képet is. A két zöld csík között helyezkedik el két sorban a még hasznosabb információ: ide kerülnek a menük szövegei ha éppen abban lépkedünk, vagy a vonatozásunk alapadatai, mint most is: 00:00 óra van, az 1-es kontroller van használatban amely momentán a 3-as címre beprogramozott dekódert vezérli. Így indul a rendszer, ami azért is jó, mert ha valaki frissen megvesz egy digitális járművet, akkor mindenfajta képzettség nélkül tudja használni, hiszen alapból a 3-as címre programozzák ezeket, azaz egy laza tekeréssel indulhat is a móka.

De nem nálam! Én ugyanis először elbarmolkodtam az órával, beállítottam rajta a (kevésbé) pontos időt. Jó látni ugyanis, hogy mennyi időt töltöttem hasznosan a vasútmodelljeim mellett. Az óra azonban nem csak sima óra, akár tízszeres időgyorsítást is végezhetünk vele, no persze csak a modellvasúti életben. Ez azoknak lehet hasznos, akik modellvasúti idő szerinti menetrend alapján szeretnék járatni a vonataikat, így például előre megírt menetrend alapján lehet ezt az órát nézve közlekedni, azaz ha lenne fél óra két vonat indulása között a valós életben, akkor az lehet, hogy csak 3 perc a központ órája alapján. Látok benne fantáziát, érdekes lehet így az üzem, szóval ezért jár a pluszpont, a Dynamis ezt például nem tudta.

Lássuk azt, hogy mi az az egyik ok ami sokaknál kiverte a biztosítékot: a megfelelő jármű kiválasztása úgy történik, hogy megnyomjuk a Loco gombot, majd mégegyszer ugyanazt, aztán az egyik kontrollerrel odatekerek a megfelelő dekódercímhez. Aztán lenyomom a kontrollert és innentől kezdve a központ tudja, hogy ha azt a kontrollert forgatom, akkor a beállított számon futó vonatot szeretném azzal irányítani. Ha a képen a 2-es számú kontrollert forgatnám, akkor a kettesre tenné azt a vonatot. Még mielőtt megkérdeznétek, igen, mind a kettő kontrollerre be lehet állítani ugyanazt a vonatot egyszerre. A tekergetés igazából annál nem egészséges aki mind a négy karaktert használja dekódercímeknél, mire valaki eltekerné mondjuk 7425-ig, addigra beleőszülne. Ekkor jönnek jól a gombok:

Mivelhogy ekkor csak egyszerűen be kell ütögetni a megfelelő számot, jelen esetben például a 71-et, ami egy SWT Class 170-es motorvonatomat jelképezi. Így már azért egyszerűbb, de még mindig túl sok tekerést, kattintást igényel a jármű kiválasztása. Ezt nyilván ellensúlyozza valamennyire a két kar, de sok embernek – a neten – nem tetszik ez a megoldás. Ja, a nyomógombok kattogása kissé gagyi hatást kelt, mintha valamiféle játékközpontról lenne szó, kicsit profibban is megoldhatták volna, kicsit finomabb nyomkodást is érzékelhetne.

És igen, már megy is a Class 170-esem! Érdemes megfigyelni a központ kijelzőjét, ahol történt némi változás: egyrészt kissé telik az idő, másrészt nem a dekódercímet írja ki, hanem a jármű pályaszámát. Utóbbi általunk beírható, 8 karakteres nevet lehet adni minden járművünknek, ezt a központ megjegyzi. Sajnálatos módon ez nem jelenti azt, hogy kiválasztásnál nem kell tudnunk a dekóder számát, mert akkor bizony azokat kell pörgetnünk, csak irányítás alatt írja ki ezt az infót. Amit őszintén szólva nem is értek, úgy lenne értelme, ha már a válogatás közben is ezt látnánk. El is könyvelek rá egy mínuszpontot. Ja, a központ tud olyat is, hogy beállíthatjuk a kedvenc vonatainkat, majd megadhatjuk, hogy csak ezek látszódjanak, így azokat a címeket nem ajánlja fel amelyek vagy nem tartalmaznak ténylegesen futó járművet, vagy nem kedvenc mozdonyaink egyike van mögötte. Ezáltal nagy flotta esetén gyorsítható a kiválasztás folyamata. Ötletes, pluszpont.
A képen látható kijelzőhöz annyit, hogy a vonat haladását a félkörben is láthatjátok: minél gyorsabban megy a vonat (illetve minél többet tekerünk a kontrolleren), annál több része lesz fekete. A Dynamis “indicator bar”-ja látványosabb volt ennél, meg őszintén szólva a mini joystick is jobban bejött a tekerés helyett.

Következzen egy kellőképpen nem megfelelően fókuszált kép, viszont csak így tudtam megmutatni amit akartam (nagyban nézzétek, a jármű a 052-es számú Class 60-as dízelmozdonyom!):

A funkciók kapcsolgatása volt igazából az, ami a neten leginkább kiverte a biztosítékot, de a Model Rail magazin tesztjében is kiemelték ennek bénaságát. Őszintén szólva igazuk is van. A Dynamison ugyebár ott volt 10 funkciógomb, amelyeket megnyomva egyszerűen ki- vagy bekapcsolt az adott funkció, például a világítás, vagy hangdekóderes jármű esetén mondjuk a kürt. Egy plusz gombbal megnyomva a 10 funkció kibővült 20-ra. No itt nem ilyen egyszerű az életünk. Teszem azt, az egyes funkció a zárófények kapcsolása, mint az a képen is látható. Ehhez a következőket kell elvégeznem (ne feledjük, Dynamison egyetlen mozdulat a mutatóujjunkkal!): Function gomb lenyomása, ekkor a képernyőn megjelenítésre kerül négy darab nullás számjegy ami a funkció számát hivatott képviselni. A kontrollert megtekerem kissé, hogy 0001-et mutasson, majd lenyomom a kontroller gombját. Ezzel bekapcsolásra kerül az adott funkció. Tehát: gombnyomás, tekerés, másik gomb megnyomása. Eztán az on/off gombbal tudom ezt a funkciót kikapcsolni, majd újra bekapcsolni. De csak ezt az egyet, mindig a legutolsót! Na ez így baromira macerás. Nem mondom, hogy nem szokható meg, mert megszokható, de bőven lett volna hely a központon külön gomboknak. A világítások kapcsolgatásával még elvagyok, de akinek van hangdekóderes mozdonya és szépen le szeretne rajta játszani mindent indulás előtt mondjuk, az szerintem idegbajt kap és a negyedik funkció ki-bekapcsolása után idegesen sarokba hajítja a cuccot. Hatalmas mínuszpont! Egyébként a fenti képen talán látható, hogy világítanak a zárfények a mozdonyon, ezt pedig a kijelző alsó zöld csíkjában lévő kis fekete maszat mutatja (a valóságban azért a funkció száma is kivehető rajta).

A kétszer nyolc karakteres kijelző túl sok mindenre nem elég, de azért elég jól el lehet boldogulni vele a menüben, szerintem egy használható menürendszert tudtak összehozni, kicsit emlékeztet a legelső mobiltelefonom rendszerére (egy Panasonic G450 volt az ha nem csalnak az emlékek). Segítségképpen a kézikönyv bemutatja a lehetséges variánsokat, azt kézbe véve még egyszerűbb a dolgunk. A menü előcsalogatásához a Menu gombot kell megnyomni, onnantól kezdve pedig már csak tekergetni kell a kontrollert illetve nyomkodni azt, megy, mint a karikacsapás. Programozáshoz alapvetően a programozóvágányt használja, mondjuk ezt jobban is hangsúlyozhatták volna a kézikönyvben, nem árt tudni mikor lehet fennhagyni a szerelvényeket a pályán és mikor nem. A fenti képen éppen egy mozdonyom címének átírásához készülődtem, néhány másodperc alatt megvolt az egész, beleértve a megvalósítási mód kikeresését a kézikönyvben.

Kicsit foglalkozzunk az eszközvezérlő funkcióval is! Ha megnyomjuk az Acc gombot, akkor a központ tudja, hogy onnantól kezdve valamilyen dekóderrel ellátott vagy azáltal irányított eszközt szeretnénk vezérelni. Unitrack sínem van, négy kitérőm digitalizálásra került crash által aki Digitrax dekódereket tett beléjük. Remek móka, hogy ezeket is ugyanúgy el lehet nevezni mint a vonatokat, azonban ugyanúgy szívás, hogy kiválasztásnál ugyanúgy a számukat kell megadni, azaz már megint nincs így túl sok értelme. Ahogy a járműveknél, úgy az eszközöknél is mind a két kontrollerre lehet egy-egy eszköz irányítását rátenni, szóval így lehet az 1-es kontrolleré az 1-es kitérő állítása, a 2-esé a kettes kitérő. A képen is ez utóbbi látszik. A kontrollergomb lenyomására állítódik át a kitérő, újbóli lenyomására visszaáll. Egyszerű és nagyszerű, a gondot csupán az okozza, hogy ha egy harmadik kitérőt szeretnék átállítani, akkor vagy az 1-es, vagy a 2-es kontrollerre be kell állítanom, hogy innentől kezdve az már a hármas kitérőt vezérelje. Nem mondom, hogy nem logikus, de szokni kell. Leginkább azt szívtam meg játék közben, hogy szépen váltottam a kitérőn aztán tekertem volna a kontrollert, hogy menjen át lassabban rajta a mozdonyom, csak elfelejtettem átváltani a Loco gombbal a járműirányítási módba. Rengetegszer eljátszottam ezt.

Nem túl régóta van meg a központ (gyakorlatilag pár hete), de eddig határozottan kellemesen csalódtam benne. Vannak baromságai, de a két kontrolleres irányítás mindent visz, nagyon élvezem, hogy egyszerre tényleg két vonatot tudok irányítani. A Dynamis-szal ez jóval macerásabb volt, ott ugyebár váltogatni kellett mindig a vonatok között, átpörgetve közöttük akár a fél címlistát. A funkciók vezérlésének megoldása szánalmas, de ezzel megbarátkoztam, mert max a fényeket kapcsolgatom, arra meg ráérek álló helyzetben, menet közben nem piszkálom úgysem egyik vonatomnál sem. A Dynamis drótnélküli irányítás által nyújtott szabadságot bár kissé sajnálom, nálam azonban nem vált be annyira, az én ízlésemhez képest túlzottan sokszor eldobta a jelet. Anno még gondolkodtam a Dynamis egy szinttel magasabbra való emelésén és így a Pro Box beszerzésén, annak ára azonban a Hornby Elite árát ütötte, ráadásul olyan funkciókat továbbra sem tudott volna a rendszerem, mint a közvetlen PC-re való kötés. Szintén netes vélemények alapján a Pro Box-szal és egy-két plusz érzékelővel jelentősen javítani lehet az infra érzékelésén, tehát ez így legalább megoldásra került volna. Na ez így viszont már többe került volna, mint amit el szerettem volna költeni digitális központra.

Zárásként a megérte-e beszerezni kérdésre egy határozott igen a válaszom. Bár vérzik a szívem, de a Dynamisom más gazdára lel a közeljövőben.

Korai kelés után az első Malév géppel húztunk el Gatwick repülőtérre, ami számomra azért volt különösen kedves, mert így kipróbálhattam a Class 442-es Plastic Piget. A korábban a South West Trainsnél futó villamos motorvonatokat most már a Southern üzemelteti, kizárólag a Gatwick express járaton, ennek megfelelően matricázták is a járműveket. 15 perceként járnak Londonba a Victoriára, az út 30 percig tart. Neten foglaltam jegyet, négyünk számára (a feleségem is velünk tartott, igaz ő nem vonatozni) féláron kaptuk meg így a jegyeket. A jármű kellemesen ringatva és kellőképpen nagy sebességgel haladt velünk, szóval vonatoztunk:

Victorián leraktuk a nagyobb csomagokat egy megőrzőbe, elbúcsúztunk az asszonytól, aztán áttempóztunk Waterloora metróval (beiktatva két megállónyi metrózást a Circle line-on a World of Subways 3. részének tiszteletére). Itt kiváltottam egy Network Railcard kártyát, így kedvezményesen tudtam megvenni a jegyeinket Shanklinig. Némi közjáték eredményeképpen ingyen teljes SWT hálózatos menetrendkönyvhöz is hozzájutottam, bár az irodában ülő fickó szokás szerint a kirakott kisméretű menetrendeket szerette volna rámsózni és csodálkozva nézett, hogy a teljeset szeretném, nem is tudta, hogy van ilyenjük. De azért megnézte a raktárban és nyilván talált. Mire ezt elintéztem, a srácok megnézték a vonatokat és kiderült, hogy 3 perc múlva már megy is egy gyorsvonat Portsmouth-ba, úgyhogy tempóztunk a vonat felé.
A jármű egy Class 444-es Desiro volt, ezt láthatjátok a lenti képen Woking állomáson. Ott ugyanis leszálltunk róla, bár ez nem egy tervezett leszállás volt. A guard ugyanis miután kezelte a jegyünket, fogta magát és leült hozzánk (egy négyes-asztalos üléscsoportot foglaltunk el hárman). Először néztem, hogy beszélgetni akar velünk vagy mi a szösz van, aztán belekezdett a mondókájába: ha továbbmegyünk ezzel a vonattal, akkor pont lekéssük a kompot ami átvinne minket a szigetre. Ellenben ha leszállunk Wokingban és várunk 22 percet a következő vonatra, akkor azzal kényelmesen elérjük a hajót. Mindezt megtetézte azzal, hogy nyomtatott nekünk egy mini menetrendet a gépével egy olyan papírra amit jegyként használnak. Megköszöntük a segítségét és ennek megfelelően viselkedtünk. Hozzátenném: Wokingban is intett még egyet nekünk. Hozzáállás kérdése ugyebár.

Persze ha már leszálltunk Wokingban akkor fotózgattunk is, íme például még egy Desiro, ezúttal viszont az elővárosi fajtából, azaz a Class 450-esből, éppen Basingstoke-ba tart. Talán mondanom sem kell, hogy a szintén virtuális vonatozást űző jsim és btx mennyire örült a látványának, hiszen számítógépen már ők is vezették ezt a típust. Mondjuk az útvonalválasztásban is közrejátszott a virtuális világ: a Wokingtól Portsmouthig tartó pályát RailWorks-ben lemodellezték, a Wight szigetén található vonalat szintén, mindkettőn sokat játszottunk már.

Átmentünk a másik peronra ami azért volt jó, mert a vonatunk ide érkezett később, másrészt láttunk egy Class 159-es dízel motorvonatot is, szintén South West Trains festésben (mondjuk másban nem is láthattunk volna, csak ennél a társaságnál fut ez a típus).

Aminek a másik felén meglepetésre egy Class 158-as tanyázott, így alakítva ki egy öt kocsis motorvonatot.

Állomási életkép:

Útközben bőszen nézelődtünk, így elcsíptünk egy Class 66-os dízelmozdonyt is. Sajnos csak ablakon át tudtam lefotózni, a motorvonat ablakai arrafelé sem nyithatók.

Ha már ablakok akkor nézzük meg hogyan néz ki egy Class 444-es motorvonat belseje a másodosztályon! Tágas, világos, informatív kijelzővel, hangos utastájékoztatással és csenddel. Az egyetlen dolog amivel nem tudok megbékélni a briteknél, az a kapaszkodó formája. Szerintem használhatatlan, nagyon kényelmetlen a fogása.

Portsmouth Harbour állomáson leszállva egy First Great Western féle Class 158-asba futottunk bele. A festését érdemes megnézni közelebbről is, bár csak a nagy képen látszik jól: nem színes csíkok vannak rajta, hanem állomásnevek, azok adják ki a mintát. A fotón egyébként jól látszik, hogy az időjárás minden volt, csak nem tipikus brit: hétágra sütött a nap, ezért is sikeredett ilyen bénára ez a kép.

Class 444-esek Portsmouth-ban, itt van a vonal vége.

A vonal vége a hajóról fényképezve, az üvegfelületek mögött jól láthatók a fenti képen lévő vonatok. A leszállást és néhány gyors fotó elkészítését követően ugyanis nekiiramodtunk a gyalog mintegy 50 méterre lévő kompig. Kissé szeles volt az idő, ennek ellenére bíztattam a srácokat, hogy ne a hajó belsejébe menjünk, hanem a tatjára/tetejére (majd a hajósok kijavítanak), az ugyanis nagyobb élmény. Nem gondolták volna, de tényleg így volt.

Emlékezzünk meg gyorsan a hajóról is, kiállás közben a másik oldalon egy ugyanolyan típus várakozott. A háttérben btx kedvencei, a panelházak láthatók.

Alig több mint 20 percnyi hajóutat követően közelítettük meg Wight szigetét. A fotón is jól látható, hogy mind a hajóállomás, mind a képen bal oldalt elhelyezkedő vasútállomás a stégen van, nyílegyenes út visz be a szigetre.

Leszállás után már érkezett is az 1938-as sorozatú (és ekkori gyártási idejű) szerelvény, amely még Londonban rótta köreit mielőtt idekerült volna a szigetre. A Ryde Pier Head (amit a kép mutat) és Shanklin között húzódó vonal ugyanis harmadik sínről kapja az áramot, ráadásul az űrszelvény egy város alatti alagút miatt borzasztóan kicsi, csak ekkora járművek férnek el rajta. Az első ilyen szerelvény 1989-ben lépett szolgálatba a szigeten, 1990-re pedig mind a 9 dolgozott már. Ennyi bőven elég a teljes forgalom ellátásához.

Én már másodszor utaztam végig a vonalon, de most sem találtam unalmasnak, hihetetlen hangulata van ahogy alig valamivel a sínkorona fölött ülve zúz a dimbes-dombos tájon a vonat 45 mérföldes óránkénti sebességgel. Mindehhez hozzájön még az elképesztő rugózása és így kényelme az üléseknek, a kalauz folyamatos dumálása az ismerősökkel (éveken át ugyanazok járnak arra a nyaralók és turisták kivételével, kvázi mindenki ismer mindenkit), bejövős. A lenti képen Shanklin végállomás, ahogy azt a RailWorks-ből is ismerjük. Legutóbbi látogatásom óta kicsit újítottak rajta, a digitális óra megváltozott így gyakorlatilag is működött. Eltöprengtünk rajta, hogy forduljunk-e azonnal vissza, vagy sétáljunk egy nagyot a tengerpartra, végül a visszaút mellett döntöttünk.

Egy kép a jármű belsejéről is amint turistának látszó magyarok fotóznak veszettül a koszos ablakon keresztül. Mindjárt meg is mutatom mit kaptunk lencsevégre.

Őt. Vagy hát inkább azt. Merthogy a padon várakozó ember igazából egy szobor. Arról a peronról ugyanis már nem megy vonat, a sínt is felszedték mellőle 1988-ban, hiába férne el a két vágány, ez az állomás már csak egy járatot tud fogadni egyszerre. Vonatból nézve amúgy nagyon élethű a szobor, viszont enyhén keserű érzés fogja el az embert a látványától. A mögötte látható torony is 1988 óta van üzemen kívül.

Visszaértünk a stégre, a fotó immáron a vasút/hajóállomást mutatja, na meg a sínek alatt hullámzó tengert.

Közbevetésnek még így a végére mielőtt elhagynánk a szigetet: érdemes nézegetni az angol Wikipedia-t, ugyanis olyan infók is megtalálhatók rajta, mint például mekkora az éves utasforgalma az egyes állomásoknak a vonalon. Ebből megtudható, hogy az előbb emlegetett Brading 2009/2010-ben 61.406 utast fogadott, míg a tenger felőli végpont azaz Ryde Pier Head 230.650-et.

Ugorjunk egy kicsit, némi hajókázás után ismét Portsmouth Harbourben találtuk magunkat, méghozzá egy Class 450-es Desiro társaságában. Ez funkcionált ugyanis meglepő módon gyorsvonatként vissza Londonba. A fotó mégsem ezért készült, hanem az ajtón található Quiet zone felirat miatt. A briteknél is létezik ugyanis ez a fogalom, azaz a csendes zóna: itt tilos a mobiltelefont használni, zenét is úgy lehet hallgatni, hogy azzal mást ne zavarj, szóval aki csendre vágyik, netalántán aludna annak itt a helye. Mondtam is a többieknek, hogy mi továbbmegyünk, mert nem akarom méla némaságban tölteni az időt Londonig.

A Class 450-es belseje. A nagy ablakok miatt tágasnak tűnik a tér, viszont ez a 2+3-as üléselrendezés nagyon nem barátságos. Jól látható ha ketten leülnek, akkor középre már nagyon nem férne be senki, vagy maximum kisgyerek, esetleg roppantmód beszorulva. Ezért sem szeretik az angolok ezt a fajta elrendezést, többen inkább állnak mintsem így utazzanak mondjuk egy órát. Amikor nincsenek sokan a vonaton akkor persze jó, mert legalább szanaszét lehet pakolni minden cuccot. A Class 444-eshez képest nagyon hiányzott nekem ezeknél az üléseknél az asztal. Nyilván azzal aztán végképp bezárt érzése lenne mindenkinek. Más célra szolgál alapvetően ez a típus, más az elrendezés.

btx és a Class 450-esek. A tükröződésből is látszik, hogy menet közben készült a fotó, a vonatunk Portsmouth & Southsea állomásról áll éppen ki. Több járat is itt végállomásozik, nem mind megy végig Portsmouth Harbourig. Azért örültem annak, hogy visszafele ilyen Class 450-esekkel tudunk menni, mert így pontosan azt a típusú Desirót is kipróbálhattuk, amelyet a Rail Simulator, majd a RailWorks alatt is igen sokat vezettünk mindhárman.

London Waterloo állomás, megérkezés után fotózgattunk egy kicsit, itt éppen a 444 014-es Desirót:

Waterloo, London Eye, Class 450 Desiro, mi kell még?

Class 450 120 érkezik London Waterloo pályaudvarra. A fotót a peron legvégén készítettem, hát kellett sétálni addig egy keveset.

Életkép a pályaudvarról Class 444-esekkel:

London Waterloo állomás kintről:

Megérkezésünk után ugyanis felkerestük kedvenc könyvesboltomat, az Ian Allen boltját ami Waterloo pályaudvar mellett van. Bár sajnos csak 20 percünk maradt körülnézésre és vásárlásra lévén kora este volt és már zártak, azért néhány könyvvel gazdagítottam a polcomat (illetve ekkor még csak a hátizsákomat). A Modern Railways előfizetésem mellé kapott kártyának köszönhetően 10% kedvezménnyel kaptuk meg a kiadó könyveit, szóval még spóroltunk is egy kicsit. Vicces volt, hogy a Traction Recognition című könyv legújabb kiadásából (ismertetőt róla később írok, becsszó) hármat is vettünk, szerintem alapmű azoknak akik szeretnék tudni, hogy milyen vonatot látnak, min utaznak éppen. A háromnapos hétvége alatt jsim lapozgatta is bőszen a vonatok adatai után kutatva.

Eztán visszatértünk az állomásra, hogy találkozzunk a feleségemmel egyrészt, másrészt meg megcsodálhassuk a rush hour tömegét. A képen látható óra réges-régóta találkozási pontnak mondható a pályaudvaron, mindenki tudja hol van, mondhatni biztos pont, kábé mint Budapesten a Nyugatinál a “forgó óra”. Érdemes megnézni milyen hosszú még előttünk a csarnok, holott nem a végében vagyunk, a másik irányba is még tart az épület. Hiába, kell a hely a 19 fedett vágánynak.

Utastájékoztató képernyők. Informatívak és jól olvashatók. Várakozás közben megszámoltam, ha jól emlékszem akkor 13 percen belül 10 vonat indult. Mindezt ugyebár fejpályaudvarként, zajlik az élet arrafelé.

Eztán felvettük a csomagjainkat a pályaudvaron, majd irány a szálloda. A jól megszokott greenwichi Novotelben foglaltunk le két szobát, ahova DLR-ral szerettem volna elmenni. Meg akartam ugyanis mutatni btxnek és jsimnek milyen az, ha automata vezérel egy vonatot, és persze milyen jó móka ilyenkor elöl ülni és nézni merre is megyünk. Szeretek a DLR-on közlekedni, bár a jobb helyekért szinte mindig közelharcot kell vívni.

Ennyi lett volna az első nap vasúti vonatkozású beszámolója. Érkezik majd a második nap is, idővel.

Az első fotómegállást a határközeli Fülek pályaudvarán tartottuk. Szlovákiában sem sokkal jobb a vasút helyzete, mint idehaza, vagyis jobbára kihalt, üres állomások sorakoznak az acélországutak mentén. A váráról híres városka esetében sincs ez másként, pedig egy emberöltővel korábbról származó emlékeim zsúfolt pályaudvarról, folyamatos tolatási mozgásról szólnak. Ezúttal egy Zólyomba készülődő személyvonat állt benn, élén a 754 036 pályaszámú Búvárral. Közben a pályaudvart elkerülő vágányon egy Kassa irányából érkező tehervonat dübörgött el, melynek sajnos csak a zárjelzőjét láthattuk.

Következő megállásunk Végles (Vigl’aš) falu határában, mégpedig az ott kiállított kisvasúti szerelvénynél volt. Az U175 48 pályaszámú ČKD-gőzös a mögötte álló személy- és teherkocsikkal a feketegarami keskeny nyomközű vasútra emlékeztet, a jelenleg Szlovákia legnagyobb erdei vasútjaként múzeumüzemben működő hálózatnak ugyanis fénykorában itt volt az egyik végállomása. Öröm volt nézni a rendezett területen, épségben, vandalizmus és firkázás jelei nélkül álló járműveket. Rövid pihenő után haladtunk tovább, hogy minél hamarabb megérkezhessünk a zólyomi teherállomáshoz.

Miután átszuszakoltuk magunkat a zsúfolt felüljárón - mely csoda, hogy le nem szakadt -, beléptünk a vontatási telep kapuján. Az első jármű, amit megláttunk, mindjárt meghökkentett: bevallom, ilyesmire nem számítottam. A V60,16761 pályaszámú mozdony az egykori DR (keletnémet vasút) állományából származik, színezése is az negyed-, fél évszázaddal korábbi, számomra kedves és emlékezetes időszakot idézi. Némi internetes keresgélés árán kiderítettem, hogy jelenleg a zólyombereznai (Breziny), takarmánykeveréket előállító Poľnonákup cég tulajdonában áll, de hogy mit keres itt és egyáltalán működőképes-e, nem sikerült megtudnom.

Innen rövid úton a körcikk alaprajzú fűtőházhoz jutottunk, ahol a hatalmas tömeg, annak is főként a folytonosan nyüzsgő, izgő-mozgó, valamennyi mozdonyra felmászó gyermekekből álló része nem könnyítette meg a bemutatott járművek fotózását. Szerencsére a szlovákok dízel-favoritjáról, a T678-asról sikerült megfelelő képet készítenem. A sorozatot az 1960-as évek elején építették a ČKD prágai gyárában, a járművek formájuk és színük miatt a pomaranč (narancs) becenevet kapták. E típus érdekessége, hogy az akkor még egységes Csehszlovák Vasút (ČSD) kizárólag szlovákiai telephelyekre állomásította.

Azt hamar beláttuk, hogy a körfűtőháznál több felvétel készítésére nincs reális esély, így tovább ballagtunk a telep belseje felé. A nagy mozdonyszín mögött az előzőhöz hasonló, de kisebb remízt találtunk, s mivel az előtte pihenő vontatóknál nem voltak látogatók, gyorsan le is kaptam őket. Egy kisebbfajta háztáji gazdasággal találtam szemben magamat, egy kandúrral és két szamárral. Persze csak képletesen, hiszen az ott álló mozdonyokról van szó: a 742 618 a Kocour (kandúr), míg a 736 013 és -022 az Osel (szamár) becenévre hallgat. Az utóbbi sorozat egyébként a 735-ös sorozat remotorizált változata.

A kis fordítókorongtól néhány lépés megtétele után egy nagy járműcsarnok mellé érkeztünk, a tövében húzódó vágányon glédában álló lokomotívok ránézésre üzemképtelen állapotban várják sorsuk alakulását. A sor elején a 751,035-öst láthatjuk, a sorozat a vasutas keresztségben a Bardotka nevet kapta. Azt hallottam, Brigitte Bardot a keresztmama, ám azt nehezen tudom elképzelni, hogy a meglehetősen otromba megjelenésű mozdony láttán egy férfiember a szépséges francia színésznő igéző vonalaira asszociálna. A rozsdás kasztnijú 751-es után hasonló megjelenésű, itt-ott alkatrészhiányos gépeket láthatunk.

A sor másik végén a 721 060-es Veľký Hektor (nagy Hektor) áll. A leánykori nevén T435-ös sorozat igazi klasszikus, az 1960-as években gyártották az akkori ČSD részére, de számos ipari üzem, valamint a Szovjetunió és India vasútja is üzemeltette ezt az egyszerűségében nagyszerű mozdonytípust. Legjobb tudomásom szerint Csehországban és Szlovákiában már kivonták a szolgálatból a sorozatot, Zólyomban több ilyen gépet is láttunk leállítva. Napjainkra jócskán megcsappant feladatkörét - állomási tolatás, könnyű tehervonatok továbbítása - megfiatalított, remotorizált mozdonyok látják el.

Előttem az utódom: a szomszéd vágányon, pontosan a Nagy Hektor mellett láthatjuk a szlovák vasút áruszállító vállalata, a ŽSSK Cargo logóját viselő 746 001-est. Ez az elegáns, modern vonalú gép egy Kandúr alvázának felhasználásával, azonban új motorral és modern korunk elvárásainak megfelelő elektromos vezérléssel épült. A remotorizációt egyébként - akárcsak a Szamarak esetében – helyben a ZOŠ Zvolen járműjavító végezte. A vontatási telep e szektorában látható járművek már üzemelő, de éppen szolgálatmentes idejüket töltő masinák. A dolog kis szépséghibája, hogy a szabad ég alatt időznek, ám ekkora csarnok felhúzása bizonyára hatalmas költség volna.

Térjünk most vissza a hatalmas üzemcsarnokhoz, amely mellett elsétálva hamarosan egy tolópaddal találjuk magunkat szemben. A tolópad a fordítókoronghoz hasonló, a kiterjedt váltókörzetet kis területen kiváltó szerkezet, melyen a vasúti járműveket a párhuzamos vágányokkal merőlegesen lehet mozgatni és az egyik sínpárról a másikra átállítani. Itt roppant mennyiségű mozdonyt láthatunk, első gondolatom az volt, hogy a MÁV-nak összesen nincs ennyi vontatójárműve. Ez természetesen túlzás, de tény, hogy bármerre fordítjuk tekintetünket, mindenfelé szinte hegyekben állnak a lokomotívok.

A ČSD-nél M152 (később 180), nálunk Bzmot sorozatú könnyű, mellékvonali motorvonatok, melyek a studénkai Vagonka Tatra üzemben készültek, már megalkotásukkor, az 1970-es években sem voltak igazán korszerűnek mondhatók. Ennek köszönhetően valamennyi üzemeltető vasútja tett valamiféle - többé-kevésbé sikeres - korszerűsítési kísérletet e járműveken. Szlovákiában és a MÁV-nál új motorral és kényelmesebb belső térrel látták el őket, amivel némi komfortosítást értek el. Egyre kevesebb még gyártásközeli állapotban leledző motorkocsit láthatunk, egyet Zólyomban is sikerült lencsevégre kapni.

A szlovákiai vasutak világának egyik varázsa, hogy vontatójárműveikkel számos színvariációval ellátva találkozhatunk. Ez nem csak a közelmúltban megjelent vasútvállalatoknak a saját arculat kialakítására irányuló törekvéseinek köszönhető, a régi társaság, vagyis az államvasút mozdonyparkjában is láthatunk sokféle, nem egyszer egyedi fényezésű gépeket. A legtarkább talán a jellegzetes, markáns megjelenésű Búvár sorozat, mely az egykori ČSD területének máig meghatározó fővonali dízelgépe. Zólyomban is több variáció volt jelen, a fotón a ŽSSK Cargo egyenszínezésű Búvárja látható.

A tolópadon a nyílt nap idején több mozgás is lezajlott. Hogy ez csupán a bemutató része volt, vagy valóban szükséges tevékenység, nem tudom, de az előbbire tippelek. A mozdonyok mozgatását egy, számunkra különleges kis lokomotívval oldották meg. A jármű elektromos üzemű, de a működéséhez szükséges áramot nem felsővezetékről, hanem saját akkumulátoraiból szerzi. A szinte tökéletesen zajtalan, környezetkímélő járművek játszi könnyedséggel végzik a dolgukat, sokkal könnyebben és energiatakarékosabban, mint az itthoni fűtőházakban alkalmazott dízel tolatómozdonykák.

Ha már az elektromos mozdonyoknál tartunk, természetesen olyanokkal is találkoztunk Zólyom óriási vontatási telepén, hiszen a várost villamosított vasútvonalak is érintik. Ez itt például egy 210-es (eredetileg S458.0) sorozatú lokomotív, melyet a Škoda üzem az akkori csehszlovák vasút 25 kilovoltos hálózata részére fejlesztett ki az 1970-es évek elején. Bár eredetileg tolatószolgálatra szánták, találkozhatunk velük teher-, sőt személyvonatok élén is. Ezen a felvételen is jól megfigyelhető a változatos színezés, hiszen a 210 007 után következő, azonos típusú gép más színben pompázik.

A vontatási telepről nyugat felé pillantva a panorámát Zólyom vára uralja. Bár fotótémának kiváló, személy szerint nem tetszik, hogy e jelentős műemlék tövében egy vasúti műhely terül el. A Szalatnya patak partjánál emelkedő erődítményt egyébként gótikus-reneszánsz stílusban I. Lajos király építtette. A vár kezdetben a magyar uralkodók nyári rezidenciájaként és vadászkastélyaként szolgált, később a török elleni védekezésre rendezték be. Jelenleg a Szlovák Nemzeti Galéria kiállítóhelyként hasznosítja. A pompás várkastély sziluettje előtt a képen a vontatási telepre beérkező 240 089-es Laminátka látható.

Miután a fűtőházat sikerült bejárni, visszaindultunk. Pont ekkor állítottak össze az addig a körfűtőháznál megtekinthető öt gőzmozdonyból – a későbbi versenyzőkből – egy mozdonyvonatot, mely hamarosan a teherpályaudvarra távozott. A sort a Csehországból érkezett 423 041 vezette. A később a megjelenéséhez képest nagy teljesítménye miatt Velký Býček (Nagy Bika) névre elkeresztelt járműtípust a két világháború között építették különböző gépgyárakban a mellékvonali forgalom számára. Szerencsére több gép ma is üzemképes, így most ezt a vasparipát is ereje teljében csodálhatjuk meg.

Visszatérve az egyre zsúfoltabb felüljárón az állomás város felöli oldalára, a raktárak mögött álldogáló motorvonathoz sétáltunk. Hogy az M131-os sorozatjelet viselő motorkocsik mért viselik a velük egyidős mese-és bábfigura, Hurvinek nevét, számomra rejtély. Az viszont tény, hogy az akkori ČSD-nél ezek a tetszetős járművek hasonló módon reformálták meg a vasúti mellékvonali közlekedést, mint idehaza a Ganz-gyártmányú AB-motorkocsik. Szerencsére ma is nagyszámú üzemképes példányuk lelhető fel országszerte, és sűrűn találkozhatunk is velük a vaspályákon, természetesen nosztalgia-különvonatként.

Az első vágányon álló, azóta már hazánkat is megjárt Pápa-emlékvonat megközelítése érdekében át kellett vágnunk a felvételi épület verendáján tolongó, a gőzösversenyt váró tömegen. Ez az emlékvonat valójában a lengyel vasút (PKP) egy hazai, PESA-gyártású, EN61 sorozatú motorvonatának kissé átalakított példánya, mely belső terében a “lengyel pápá”-nak, II. János Pálnak állít emléket. A szerelvény előfogat mozdonnyal közlekedett, mivel más áramnemmel üzemel, mint ami Szlovákiában a felsővezetékben kering, no meg engedélye sincs az ország vasúthálózatán közlekedésre. Az energiát egy akkus kocsi szolgáltatta a számára.

A különleges szerelvény és 210-es sorozatú vonómozdonya előtt még egy Pielstick, azaz 735-ös (korábban T466-os) sorozatú dízel-villamos erőátvitelű lokomotív állt. Ez a sorozat számunkra annyiban érdekes, hogy erőforrása egy Pielstick 12 PA 4-185 típusú dízelmotor, amelynek testvérei a mi M41-esünkben is csörögnek. A járművek az 1970-es években a túrócszentmártoni (Martin) Turčianske strojárne n.p. üzemben épültek. A mozdonyok az egész egykori Csehszlovákiában elterjedtek, napjainkra azonban nagyrészt kikoptak a mindennapi üzemből. Sűrűn találkozhatunk azonban jellegzetes megjelenésű példányaival különvonatok élén.

A zólyomihoz hasonló bemutatókon, a ritkán látható, különleges járművek keltik a látogatókban a legnagyobb érdeklődést. Nem volt ez másképp most sem, számos szempár szegeződött a pályaudvaron parádézó, kissé bizarr megjelenésű sínautóra. A Dm4-47042-es számú motoros hajtányt az 1960-as években konstruálták egy Škoda 1202 karosszériájának felhasználásával. Egy pillanatra elképzeltem a saját Škodánkat vaskerekekkel, bizony felejthetetlen élmény lett volna úgy érkezni Zólyomba. Azonban ma már nem járnak ehhez hasonló drezinák, mivel a vasutak magas(abb) rangú dolgozói nem sín-, hanem inkább autópályán közlekednek?

A vasparipák fölvonulása meglehetősen vontatottan haladt, amit még csak tetézte a bemutatásukkor elharsogott szöveg, mely - természetesen - csak szlovákul hangzott el. Aztán egyszer csak megakadt a folyamat, okára csak nagyon hosszúnak tűnő várakozás után derült fény: egy ránézésre menetrend szerint közlekedő vonat haladt át az állomáson, melyet a 464 001-es gőzmozdony vontatott. A sorozatból összesen 76 példány épült, részben a Plzeň-i Škoda, részben a prágai ČKD gyárban. A mozdony nem jött vissza a parádéra, miután lejárt vonatjáról, a fűtőházba távozott.

A látogatók zöme természetesen a gőzmozdonyversenyre volt kíváncsi, melynek résztvevői lassan felsorakoztak a tribün előtt. Hazai színekben a 422 0180-at láthatjuk, míg csehországból a 423 041, alengyelektől a Tkt48 971, Ausztriából a 17c 372 érkezett, hazánkat pedig a BHÉV 27-es kisgőzöse képviselte. Az állomás oldaláról a rálátás némileg ellenfényes volt, akik megfelelő napállás mellett szerették volna figyelni, vagy fotózni az eseményeket, némi Euró leperkálása után a szemben lévő oldalon elhelyezett, vasúti pőrekocsikból kialakított lelátóról megtehették.

Még a nagy attrakció, vagyis a tulajdonképpeni verseny megkezdése előtt elhagytuk a helyszínt, mivel egyrészt elfogadható időre haza szerettünk volna érni, másrészt hogy készítsünk néhány nyíltvonali felvételt a Fülek felé vezető vaspálya mentén. Erre az első alkalom nem sokkal Zólyom elhagyása után, Nagyszalatna (Zvolenská Slatina) állomás közelében kínálkozott, az áldozat pedig a 754 005-ös Búvár lett, amely az Eperjesre (Prešov) tartó Domica gyorsvonat élén mutatkozott. A vonat nevét a szlovák karszt legjelentősebb, a szerelvény útjába eső barlangjától kölcsönözték.

Egy másik nyíltvonali fotó Divényoroszi (Podkriváň) megállónál mutatja a 913 002 pályaszámú, korszerűsített, 6217-es vonatszámban Fülekre tartó iker-motorkocsit. A pálya itt egy hosszú, mély bevágásban húzódik, fotózni a fölötte átívelő közúti viaduktról volt lehetséges. Igazán jól e helyen egy szép hosszú tehervonat mutatott volna, mivel kelet felé a pálya ívben folytatódik. Azonban ne legyünk telhetetlenek, az apró jármű és környezete innen fentről úgy hat, mintha egy jól megépített terepasztalban gyöny9örködnénk. Innen már szinte megállás nélkül gurultunk hazáig, az utazás a házunk kapujánál fél kilenckor ért véget.

A nem sok jelenleg 14 kilométer és ennek rövid története a következő:

1993 – ban Kadhafi kijelentette, hogy meg kell építeni a Transmagreb vasútvonalat és egy az ország déli részére vezető szárnyvonalat. Orosz és kínai cégek végezték az építési munkákat, az oroszok már elkészültek egy 14 kilométeres szakasszal amikor kitört a felkelés és abbamaradt az építkezés. Nagy kérdés, hogy folytatják, vagy ez a vasút is gazdátlanul fog porosodni a sivatagban.

Ezután a kitérő után tekintsük át, hogy merre és milyen vasutak voltak korábban. A líbiai vasutak az olasz uralom idején az ország két központja, a nyugati Tripoli, (Tripolitania központja)  és a keleti Bengázi (Cirenaica központja) környékén üzemeltek. Ezek a vasutak 950 mm – es nyomtávolsággal épültek, mert az olaszok valamiért nagyon szeretik ezt a nyomtávolságot – ma is sok vonat jár Olaszországban 950 mm – es pályákon.

A vasutakat 1943 – tól  a szövetséges adminisztráció üzemeltette, 1946 – tól pedig a líbiai királyság hatóságai.

A líbiai vasutak története 1911 – ben kezdődött, amikor az olasz – török háborúban az olaszok megérkeztek a mai Tripoli környékére. Mivel semmilyen infrastruktúra nem volt a területen 1912 március 17 – ére 950 mm nyomtávolságú vasutat építettek 11 kilométer hosszban Ain Zaráig hadianyagok szállítására. A vonalat szeptember 5 – ére 39 kilométer hosszan Tagiurába és a másik irányba Garganescen át Zanzurig hosszabbították meg. A háború után, 1913 – ban a hadseregtől az olasz Államvasút vette át a vasútvonalakat és új vonalak épültek, 1919 – re összesen 180 kilométer vasút volt Líbiában, egy Y alakú hálózaton, melynek közepén Tripoli volt, keletre az Y szára a rövid 21 kilométer hosszú, Tagiuraba vezető vonal volt, a  nyugatra vezető vonal a 118 kilométer hosszú Zuarába  és a délre 90 kilométer hosszan vezető Vertice 31 végállomású vonalak voltak.

1942 – ben elkezték építeni a Transmagreb vasutat, amely Tunéziából Egyiptomba ment volna. Egyes szakaszokon a síneket is lefektették és hosszan elkészültek az alépítmények is. Azonban a harci cselekmények feleslegessé tették a vasutat és az építését a háború után sem folytatták. A vasútvonalak többsége 1962 – ben szűnt meg.

Tripoli központi pályaudvara, innen kelet felé, a rövid Tagiurába vezető vonalat próbáljuk meg virtuálisan bejárni. Bár nem sok nyoma maradt. Az állomás Tripoliban a mai tv-székház helyén egy átmenő állomás volt. 2 kilométer után még a város területén Tripoli – Riccardo állomáson, további 1 kilométer múlva  a kaszárnya mellett álltak meg a vonatok. 9 kilométerre volt Fornacci állomás, innen egy időben egy vágány vezetett a versenypályához (ma repülőtér van a helyén). A vasút a tengerparttól távolabb haladt, mára már szinte teljesen beépített területen. Talán ezen a rövid szakaszon látszik a nyoma.

Az Y másik két ága a Tripolitól nyugatra Bivio el – Ghiran településnél ágazott el. A hosszabb, tengerparti Zuarába vezető vonal lett volna a Transmagreb vasút része és a nemrég építeni kezdett vasútvonal is ezen a nyomvonalon halad. A déli vasútvonal Vertice 31 (31 – es hegycsúcs) nevű helyig ment. Ez kb. egy még a sivatagban is teljesen jelentéktelen hely lehetett valahol itt. A vonal végpontja Garian város lett volna, de odáig soha nem jutott el vonat.

Az ország keleti felén, Bengázi környékén csak 1914 – ben épült meg az első vasút Bengázi és Benina között 19 kilométer hosszan. További rövid szakaszok épültek Derna környékén. Ezek mind 600 mm nyomtávolságú vonalak voltak. 1926 – 27 – ben a Bengazi – Benina vonalat átépítették 950 mm nyomtávolságúra és meghosszabbították Barcéig, így összesen 108 kilométer hosszú lett a vasút. A háború idején még 40 kilométer hosszan Derna felé vezették. A barcei vonalon 1965 – ig volt forgalom, ez volt az utolsó vonal, amit megszüntettek.

Dízelmozdony Noagia állomáson. Ez az állomás valószínűleg a Bengázitól délre vezető vonalon lehetett.

Dízelmozdony Bengáziban.

Teherkocsi

Bengázi vasútállomás

Angol dízelmozdony Bengáziban 1943 után.

Az angol mozdony oldalról.

Szintén 1926 – ban épült az 56 kilométer hosszú Bengázi – Soluch vonal. Így tehát egy fordított V alakú hálózat jött létre.

Bengázi térképe, az állomás a kör alakú öböl közepétől jobbra van a térképen. A másik vasútállomás a Berca nevű településhez tartozik már. Ahogy a Tripoliban épült állomást is már lebontották, úgy lebontották ezt is, és ahogy a Tripoliban az állami televízió épülete, úgy Bengáziban is a Kadhafi rendszer egyik központja épült a helyére. A térképen két vasútvonal hagyja el a várost, a baloldali délre, a lefelé nyugatra tart. Voltak rövidebb iparvágányok is, amelyek átlépték a város határát, ezekről főleg nem maradt fent semmi. A déli irányú vasút Soluch településen ért véget, 56 kilométer hosszú volt. A nyomvonala ma is kivehető. A másik ág Barce felé 108 kilométer hosszú volt. Ennek a nyomvonala is elég jól követhető és Bengázitól távolodva Regima (kép), Bu Mariam (1. kép, 2. kép) és Sidi Gibrin (1. kép, 2. kép) és Barce (1.kép, 2. kép) állomások megmaradtak.

A háború idején egy normálnyomtávú vasutat építettek az új-zélandi és indiai csapatok a 1941 november és 1942 június között. Ez Sallumnál az egyiptomi hálózathoz csatlakozott és a határ líbiai oldalán 125 kilométer hosszan vezetett Tobrukig. A hadi helyzet változásával a németek és az olaszok használták, majd ismét a szövetségesek. 1946 december 20 – án zárták be. Ennek a vasútnak elég sok nyoma maradt, a nyomvonal, az állomások egész jól kivehetőek.

Sallumtól járjuk be a vonalat, a vonal végpontja itt van. Megvan még az állomás is, sőt még néhány vagon is porosodik az állomáson! Az állomás után egy delta volt, délre az egyiptomi vasút és északra Tobruk felé.  A nyomvonal a kezdetétől eltekintve egész jól látszik a sivatagban

a sivatagban

a sivatagban

a sivatagban.

Már meg is érkeztünk szinte. Tobruk mellett egy érdekes formájú, ovális alaprajzú állomás van és itt is rozsdásodik egy vonat! Ezek az állomások, mivel a rakodók az átmenő vágánytól messze voltak, nehezebb célpontot nyújtottak az ellenséges légierőnek. Kicsivel arrébb Tobruk felé volt a vonal eredeti végpontja (kb. így nézhetett ki), 1942 – ben szép vonalkifejtésekkel levezették a kikötőig, mert akkor innen Egyiptom felé szállították rajta a hadianyagokat.

Ha lesz érdeklődés a téma iránt, akkor a következő cikkben a járműveket mutatom be. Ha nem, akkor elsüllyed a virtuális homokban.

A főpályaudvar a villamoshálózat egyik központi helye, gyakorlatig folyamatosan érkeznek a villamosok a megállókba. Itt éppen egy csatolt T3G szerelvény látható egy Skoda villamos mellett. Ezeket a kocsikat ’92 és ’98 között modernizálták, amely során teljesítményelektronikás vezérlét kaptak.

A Miskolcról már ismert KT8D5-ös típus egy másik alfaja: a KT8D5N. Őket a többi alacsonypadlós középrészes KT8-assal ellentétben már eleve részben alacsonypadlósan gyártották. A képen a villamos a főpályaudvartól induló sétálóutcából készül kikanyarodni az állomás elé.

Ismét egy modernizált villamos, ezúttal egy K2P. A helyszín a közelmúltban felújított Česká nevű csomópont.

A Královo Pole Nádraží-hoz a 6-os villamos jár ki. A hurokban egy Skoda 13T és egy “korszerűsítetlen” K2-es várja az indulást. A részben alacsonypadlós Skoda villamosok 2007 óta vannak jelen a városban.

Egy másik 13T a korábban már látott Česká-nál. A típus többekben vegyes érzelmeket vált ki. A gyártó által kifejlesztett forgóvázak miatt nincs lehetőség a 100%-ban alacsonypadlós kialakításra, ami az utastérben lépcsőket eredményez. Ez a “guruló lépcsőház” kialakítás egy új villamos esetében valljuk be nem túl szerencsés. Azt, hogy a külső design hogyan sikerült azt pedig mindenki döntse el maga.

Számomra a város egyik legérdekesebb vonala a 8-as villamos. A járat két, a városa átellenes oldalán lévő lakótelepet köt össze (útja során értelemszerűen áthaladva a tágabb értelembe vett belvároson), a külvárosokban a képen is látható LRT-szerű pályán halad. Itt egy utólag alacsonypadlósított KT8D5-öst láthatunk, a pontos típusa KT8D5R.N2.

Egy másik, hasonlóan korszerűsített kocsi. A vonal abból a szempontból is érdekes, hogy a városban egyedül itt épült ki (állandó jellegű) fejvégállomás. Emiatt persze csak a különböző KT8-asok járhatják a vonalat.

Térjünk vissza a belvárosba! Egy újabb T3 változat: a T3RF típus. Amint látható, a korszerűsítésnél a műszaki tartalom mellett a homlok- és hátfal is megújult. A kép egyébként a főpályaudvar szomszédságában lévő Nové Sady megállónál készült. Ahogy korábban már említettem, a főpályaudvar a hálózat egyik központi helye, a kiemelkedően nagy forgalom miatt a két megálló között négy vágány húzódik.

Egy újabb érdekes típus: a VarioLF villamosok első generációja a T3-asokra hajazó, azonban náluk jóval korszerűbb villamosok. A típus a forgóvázaknál a T3-ashoz hasonlóan magaspadlós, a kocsiszekrény középső részét azonban egy alacsonypadlós részt alakítottak ki. A hajtásrendszer természetesen szintén sokkal magasabb színvonalat képvisel, mint a T3-asoké. Több esetben e villamosok beszerzését a T3-asok korszerűsítésként könyvelik el, de ez gyakorlatilag új járművek gyártását jelenti. Itt ennek a csuklós továbbfejlesztését, a VarioLF2R.E-t láthatjuk.

A Technology Park alighanem a város egyik legérdekesebb végállomása. A végállomás a szó szoros értelmében a város szélén fekszik, ahogy a képen is látható innen már tényleg a szántóföldek kezdődnek.

A Tatra gyár számos sikeres típusa mellett akadtak olyan konstrukciók is, amelyek nem váltották be a hozzájuk fűzött reményeket. Az RT6N1-es típus egy próbálkozás volt (részben) alacsonypadlós villamosok gyártására, azonban az állandóan jelentkező újabb és újabb műszaki problémák miatt nem lett egy sikeres típus. Az egyes kocsik sokszor többet állnak a kocsiszínben, mint amennyit forgalomban töltenek. A legyártott 19 kocsi Prágába, Brnóba, valamint Poznanba került. A prágai kocsik jelenleg már nem is közlekednek, az itteni négyből az utóbbi néhány évben hármat sikerült működőképessé tenni. Kicsit a Ganz által gyártott G2-es prototípus metróhoz tudnám őket hasonlítani.

A szóló VarioLF villamosokat korábban már említettem, de képet nem mutattam róluk. Itt egy valamilyen szinten különlegességnek számító motor+pót+motor összeállítás látható. Az első motorkocsi egy VarioLFR.E, ezt követi egy VV60LF jelű pótkocsi, a sort pedig egy korszerűsített T3-as zárja. Nem egy mindennapi vonat, az biztos.

A beszámolóban láthattunk különböző korszerűsítettségi szinten lévő T3-asokat, az alaptípusról azonban nem volt kép, így ezzel a “T3 Classic”-kal zárnám a beszámolót.

A DB.de menetrendi keresővel megpróbáltam megkeresni az Innsbruckba közlekedő vonatot. De akárhogy is próbálkoztam, mindig a Rosenheim-on át közlekedő, Milánóba tartó EuroCity-t ajánlotta fel a program, vagy egy több-átszállásos kapcsolatot. Nem találtam a menetrendben közvetlen vonatot. Végül egy trükkhöz folyamodtam: beírtam egy közelebbi, kisebb állomást, majd a menetrendben megnéztem, mi közlekedik oda. Végül csak ráakadtam így a regionális vonatomra. Érdekes, mert ez az eljutás számomra csak kb 30 perccel hosszabb, de árban kevesebb, mint a fele!

Reggel megvettem az automatából a szokásos BayernTicket-em 22 euróért, továbbá egy egy útra szóló S-Bahn jegyet Tutzingig. Erre azért volt szükség, mert a BayernTicket csak reggel 9-tol érvényes. A menetrend szerint a 8:36-os S-Bahn 8:56-ra ér Tutzingba, az innsbrucki vonat meg 9:03-kor érkezik. Tökéletes időzítés!

Tutzing. Átszállás S-Bahnról Regionalzugra

Ez így is történt, az S-Bahn pontos volt és Tutzingba hamarosan meg is érkezett a vonatom.

A vonatot szokás szerint egy DB 111 sorozatú mozdony húzta, mely egy német Bo’Bo’ tengelyelrendezésű villamosmozdony. 1974 és 1984 között gyártotta a Krauss-Maffei, a Henschel, a Krupp, a Siemens, az AEG és a BBC közösen. Összesen 227 db készült. 1996 után a Deutsche Bahn szétdarabolásával a mozdonysorozat a DB Regio-hoz került, itt a robusztus és nagyteljesítményű mozdonyok főleg rövid távú regionális forgalmat bonyolítanak le, RegionalBahn és RegionalExpress vonatokat továbbítanak, általában ingavonatként. München környékén a regionális forgalomban nagyon elterjedt, afféle német MÁV V43-as mozdony!

A szerelvényt többi része négy Silberling kocsiból és egy hozzájuk tartozó vezérlőkocsiból állt. Én a félig kerékpárszállító-félig személykocsiban utaztam, itt mindig van lehúzható ablak, továbbá nem fülkés elrendezésű, így kényelmesen ki lehet könyökölni. Annyira elbámészkodtam az időt, hogy Garmisch-Partenkirchen-ben úgy körberaktak biciklivel, hogy moccanni se tudtam, csak segítséggel tudtam kiszabadulni a biciklik alól. Németországban a bicikli-szállítás regionális vonatokon ingyenes, ezt sokan ki is használják a különböző biciklis-túrákhoz. Ezért minden vonaton van kerékpárszállító kocsi is, még az S-Bahn motorvonatokon is külön szakasz a kétkerekűeknek.

A vasútvonal változatosságára nem lehet panasz! Pasingtól Planeggen át egészen Stockdorfig négyvágányú, Tutzingig kétvágányú, majd egyvágányú. Később egy állomásköznyi kétvágányú szakasz is található rajta Murnau és Hechendorf között. Végig villamosított 15 kV 16,7 Hz-cel. Még ha egy rövid dízelüzemű szakasz is lett volna benne, akkor teljes lett volna a változatosság. De így legalább nem volt mozdonycsere. Mittenwaldtól pedig az osztrák S-Bahnokkal haladt közösen. A német szakaszon egyetlenegy alagút sem volt, emiatt kicsit csalódott is voltam. De az ausztriai szakaszon minden megváltozott! Az osztrák szakaszra az osztrák kalauztól egy újabb jegyet kellett vennem 15 euróért. Ez oda-vissza szólt, de még így is sokalltam az árát a német 22 eurós jegy után, mely egész Bajorországban érvényes az összes regionális vonatra, buszra, metróra és villamosra. Az osztrák jegy meg csak 2×63 km-re.

A Mittenwaldbahn egy 63,7 km hosszú vasútvonal az osztrák Innsbrucktól a német Garmisch-Partenkirchen állomásig, Németország és Ausztria között. A vonalat 1910 és 1912 között építették, majd 1912. október 28-án adták át. Jelenleg a DB regionális ingavonatai DB 111 sorozatú villamos mozdonnyal és az ÖBB S-Bahn motorvonatai közlekednek rajta. A vonalon számos híd és 18 alagút található. A teherforgalom a nagy emelkedők és a kis sugarú ívek miatt minimális. Csak néhány teherkocsit láttam a közbenső állomásokon, de tehervonatot egyet sem.

A vonal gyakran úgy vezetett, hogy az alagút kijárata után közvetlenül egy híd volt, majd a híd után ismét egy alagút. Ezen kívül több helyen a lavinaveszély miatt tető? volt a sínek felett.

A 18 alagút egyike

Innsbruckhoz közeledve hamarosan feltűnt az Inn folyó völgye is, csodálatos kilátással a hegyoldalban közlekedő vonatból.

A vonatablakból elénk táruló panoráma: Az Inn folyó völgye.

Innsbruckot az Alpok fővárosának is nevezik, nem véletlenül. Teljesen körülveszik a hegyek, melyek rengeteg programot kínálnak: lehet túrázni, kötélvasúttal, siklóvasúttal utazni, télen síelni, nyáron nyári bobbal legurulni a hegyről továbbá múzeumokba menni, villamosozni, nosztalgia- villamosozni.

Innsbruck főpályaudvarára több irányból futnak be a sínek. Innen indul az Arlbergbahn Bludenzbe, a Brennerbahn Olaszország felé, a Mittenwaldbahn (melyen én is érkeztem) Németország felé, a Unterinntalbahn Bécs felé és a keskeny nyomtávú Stubaitalbahn.

Innsbruck: végállomás

A jövőben innen indul majd az új Brennerbahn is, mely jelentősen lerövidíti az utazási időt a Brenner hágó alatt, Brenner és Bolzano között, mely Észak- és Dél-Európa egyik legforgalmasabb áruszállító útvonala. Ennek a vonalnak a része a Brenner-bázisalagút is, mely egy kétvágányú, 25 kV 50 Hz-cel villamosított vasúti alagút lesz Ausztriában. Hossza 52 km, a kapcsolódó vonalakkal együtt 62,7 km. Ezzel a világ második leghosszabb alagútja lesz. Jelenleg a vonatok a Brenner-hágón át vezető, igen meredek Brennerbahnt használják, gyakran kettő villamos mozdonnyal. A vonatok sebessége alig haladja meg a 70 km/h-t. Megnyitása 2020-2022 között várható. Költsége 2006-os árakon kb. 6 milliárd euró. Ez a vonal része a transzeurópai vasúthálózatnak. A tervezett forgalom napi 80 személyszállító és 320 teherszállító vonat!

Az épülő Brenner-bázisalagút

Innsbruckban megnéztem a belvárost, majd felkerestem az itteni vasúti múzeumot, de sajnos zárva volt, mivel csak szombat-vasárnap van nyitva. A múzeum mellől indult egy vasútvonal fel a hegyekbe, gondoltam kipróbálom. Megvettem a jegyet az automatából és vártam a vonatomat. Nem vonat jött, hanem egy villamos a főpályaudvartól. Ugyanis a villamos vonalát összekötötték (vagy meghosszabbították?) a környékbeli településekig vezető vonallal. Ez a vasút 1000 mm-es, egyvágányú, az állomásokon rugós váltókkal. Épp felújítás zajlott a vonalon, a síneket cserélték erősebb, vastagabb darabokra. Nekem a régi pályával sem volt semmi bajom, Magyarországon sok vonal megirigyelné! Az villamosom csak Muttersig közlekedett. Itt megismerkedtem egy osztrák vasútbaráttal, aki repülőket és villamosokat jött fotózni Innsbruckba Bécsből egy hétre. Kérdezte, hogy hívnak, de mivel az én nevemet sose értik meg elsőnek a külföldiek, már rutinosan a pénztárcámból átadtam neki egy igazolványt, hogy olvassa el. Véletlenül a lejárt MÁV-Start kártyám volt az, így egyúttal oda is ajándékoztam neki. Ezután készítettünk pár fotót, majd megvártuk a következő villamost, mely a végállomásig közlekedett.

Míg várakoztunk, egy régi villamos jött, mely egy teherkocsit vontatott és csupán néhány munkás utazott rajta. A táblája szerint a motorkocsit 1909-ben gyártották! Mutters állomásnál nagyon jól látszott az épülő új Brenner-bázisalagút bejárata, továbbá az Europa-Brücke. Ezt a hidat tavaly is láttam, mikor Velencébe utaztam a Brennerbahnon. Készítettünk róla pár közös fotót majd továbbindultunk a végállomás felé.

A vonatom és a közben befutott nosztalgia-üzemi jármű

A vonal végállomása: Fulpmes

Az Europabrücke (magyarul Európa híd) egy az A13-as autópályán. Patsch és Schönberg közt hidalja át a Wipptalt (Wipp-völgyet). 1963. november 17-én adták át a forgalomnak. 190 méteres magasságával Európa legmagasabb hídja volt a francia Millau-i viadukt elkészültéig A híd építése során 22 ember halt meg.

Öt vasbeton pilléren áll, a középső pillér 146,5 m-rel a legmagasabb. A híd 657 m hosszú, mindkét irányban 3 sávos.

Az Europa-brücke

Fulpmesben az új ismerősöm meghívott egy italra, készítettünk még pár fotót, majd visszaindultunk a városba. Az én müncheni vonatom pont elment, így még maradt majdnem két órám a városban.

Ez idő alatt megnéztem az egyik siklóvasutat, melynek több állomása is van. Az innsbrucki végállomás a föld alatt van, később a pálya áthalad az Inn folyó felett egy hídon, majd egy újabb alagúton is. A végállomásán pedig egy kötélvasút-állomás van. Érdekes volt még a vonalon közlekedő jármű is: egy nagy keretbe volt négy kabin rögzítve, melyek el tudtak fordulni egy tengelyen. Így bár a jármű nagy emelkedőkön is haladt, az utasok mindig vízszintesen utazhattak. A harmadik megállóig elgyalogoltam, majd visszafordultam, hogy biztosan elérjem a vonatom.

A siklóvasút egyik állomása

Visszafelé ugyanolyan összeállítású szerelvény volt, mint idefelé, azzal a különbséggel, hogy most a mozdony volt leghátul. A vezérlőkocsi érdekessége, hogy a vezetőállás ajtaja üvegből van, így ki lehet látni előrefele is.

Az osztrák-német határon igazoltattak a rendőrök. Itt döbbentem rá, hogy otthon felejtettem az útlevelemet is és a személyimet is! Szerencsére nincs nagyon bűnöző kinézetem és a csomagom is csak turista-felszerelés volt (térkép, könyv, fényképező, üdítő stb.). Így az igazolásomhoz a jogosítványom és egy telefonhívás elég volt, bár dicséretet azért nem kaptam!

Mire Tutzingba értem, elkezdett esni az eső. Visszaúton csak 3 percem volt az átszállásra. A korábbi cikkemben említettem, hogy az S-Bahnok 20 percenként járnak, a végállomásig azonban csak minden második járat megy el, így ott 40 perces ütem van csak. A regionális vonatok 2 óránként (120 percenként) járnak, így könnyen kiszámolható, hogy minden harmadik S-Bahnhoz van egy regionális vonat csatlakozás. Természetesen oda-vissza. Tanulhatna belőle a MÁV!

Vonatkereszt hazafelé

Összességében nagyon jó volt ez a kisebb túra, szerencsém volt a csatlakozásokkal és az időjárással is. Aki teheti, mindenféleképp utazza be ezt a vonalat is!

Azonban nem mondtam le róla továbbra sem. A munkahelyem 2011-ben nyáron 10 napra bezárt, így remek ötletnek tűnt Münchenből Párizson át utazni a francia rivéria. Megérdeklődtem az InterRail jegyárakat, és úgy találtam, hogy sokkal jobban megéri egy 15 napos InterRail Globalt venni (mely egész Európában jó), mint csak egy Franciaországba szólót + egyéb jegyet a városomból a francia határig.

Végül München-Pasingban sikerült megvennem a jegyemet 369 euróért, így nekiállhattam tervezgetni a nyaralásom. Nem hagyott nyugodni, hogy nekem global InterRailom van, ami egész Európára jó, miért érném be csak Franciaországgal? Véletlenül internetes böngészés közben ráakadtam Spanyolországra és az AVE vonatra. Gondoltam, miért is ne? Egy madridi kitérő simán belefér, majd AVE vonattal le Barcelonába, ahonnan már annyira nincs is messze Marseille. Madrid azonban igencsak az ország közepe, nekem meg rengeteg napom volt még mindig, így tovább kezdtem tervezgetni. Az éjszakai vonatok főleg Kelet- és Közép-Európát fedik le, Dél-Európában nagyon kevés közlekedik. Találtam azonban egy Lisszabonba tartó éjszakai vonatot. Mivel ettől messzebb már nem mehetek, megszületett a terv: München-Párizs-Madrid-Lisszabon-Madrid-Barcelona-Marseille-Párizs-München. Sajnos itt két vasútvonal is kétszer szerepel, ezért gondolkoztam hazafelé egy zürichi kitérőn, de végül nem találtam nekem megfelelő vonatot. A nyaralásomat úgy terveztem, hogy lehetőleg minél többször aludjak vonaton, költségcsökkentés és időmegtakarítás végett, de azért aludjak szobában is, a kényelmesebb pihenés és a tisztálkodás miatt. Kikerestem az összes nekem való vonatot, felírtam a számukat, majd a kész útitervet kinyomtattam. Ezzel a lappal elindultam München-Pasingba, megvenni a szükséges hely- és pótjegyeket.

Piros színnel jelölve az általam bejárt útvonal. Lisszabon-Madrid, Párizs-München és München-Budapest utat kétszer tettem meg

A vásárlás úgy, hogy az útiterv már teljesen készen volt, több mint 1,5 órán át tartott! És nem a sorbaállás miatt! Annyiféle jegy és kedvezmény van, továbbá több kocsiosztály, ülőhelyes és hálóhelyes kocsik, és ezek különböző variációi. Néhány esetben én több vonat közül is választhattam (Pl.: Marseille és Párizs vagy Madrid és Barcelona között). A vasúti alkalmazott nem volt biztos a dolgában, pedig direkt kinyomtattam neki az összes vonatot vonatszámmal együtt, mégis nagyon nehezen boldogult. A pótjegyek összesen 95 euróba kerültek, úgy hogy az összes vonaton ülőhelyes kocsiban utaztam.

Itthon vettem észre, hogy Barcelonába mindössze egy órát leszek, pedig ott is szerettem volna egy napot eltölteni. Visszamentem a jegyekkel, de már nem Pasingba, hanem csak az itteni planeggi jegypénztárba. Hihetetlen szerencsém? volt, mert az állandó alkalmazott épp szabadságon volt, és helyettesítették. Méghozzá pontosan ugyanaz az ember, akivel előző nap 1,5 órán át tárgyaltam Pasingban. Mégis mekkora erre az esély egy többmilliós nagyvárosban? Legalább nem kellett mindent elölről kezdenem, ott folytattuk, ahol pár napja abbahagytuk. A jegyekkel a kezemben immár minden készen állt az utazáshoz. A következő szabadnapon megpróbáltam szállást foglalni az itteni utazási irodákban, de olyan drága árakat mondtak, hogy végül saját magam foglaltam interneten, harmad áron. Ehhez azonban még előtte meg kellet rendelnem a bankomtól egy dombornyomott bankkártyát.

Június 15, első nap
Indulás: München HBF 22.42-kor (CNL40418 City Night Line) pótjegy: 25 euró

Az első nap még részt kellett vennem egy oktatáson, a munkahelyemen, de már más programom nem volt, csak összepakolni és irány az állomás. Igyekeztem a lehető legkevesebb holmit vinni, hogy minél könnyebb legyen majd várost nézni.

Vonatomat egy DB 120 sorozatú nagysebességű villamos mozdony vontatta, melyből az ICE 1 motorvonatok hajtófejét is kifejlesztették. A 84 tonna tömegű mozdonynak a teljesítménye 5600 kW, engedélyezett legnagyobb sebessége 200 km/h. Szükség is volt rá, mert a vonat 14 kocsiból állt, a szerelvény egy része közvetlen kocsi volt Amszterdam felé. Emiatt kettő kerékpárszállító kocsit is a vonatba soroztak.

Vonatom indulásra készen egy DB 120-as sorozatú villamos mozdonnyal München Hauptbahnhofon

A szerelvény szinte tömve volt, alig volt egy-két üres hely. Az én útitársaim is hasonló turisták voltak, mint én, csak ők valahonnan Ázsiából jöttek. Utazott még a fülkében egy francia nyugdíjas is, aki bizonyára megfogadta, hogy ha ő nem alszik, akkor más se fog. Este csak beszélt-beszélt, pedig senki sem figyelt rá, SMS-t írt az ő nyugdíjas tempójával, persze bekapcsolt gombhanggal, éjjel kb. óránként kimászkált a folyosóra, úgy, hogy legbelül ült az ablaknál, reggel pedig ott folytatta, ahol este abbahagyta. Én már reggel 6-kor inkább a folyosón utaztam és helyette néztem a francia tájat. Ezen az éjszakán nem sokat aludtam.

06:16
Érkezés: Paris-Est 9.23-kor
Indulás: Paris Austerlitz 19:45-kor (EN 409 EuroNight) pótjegy: 48 euró

 Mannheimben, a francia-német határon megrövidült a szerelvény, továbbá a német mozdony helyett egy BB 15000 sorozatú francia mozdonyt akasztottak a vonat elejére. Ez a sorozat az SNCF nagyteljesítményű, B’B’ tengelyelrendezésű 25 kV 50 Hz-es váltakozó áramú villamos mozdony sorozata. A mozdonyokat az Alstom-MTE gyártotta 1971 és 1976 között. Összesen 65 darab készült belőle. Az SNCF a 25 kV-tal villamosított vasútvonalakon használja.

Franciaországban a korábbi jobb oldalról áttértünk a bal oldalra, mivel a franciáknál baloldali közlekedés van érvényben a vasútnál.

Párizsba a bejutás megegyezik bármely másik európai nagyvárossal. A graffitik szaporodása jelzi, hogy hamarosan világvárosba érkezünk. Itt találkoztam az első francia TGV vonatokkal is.

TGV vonatok indulásra készen

Párizs-est pályaudvarra érkeztem meg korán reggel, a pályaudvaron rögtön össze is futottam néhány TGV motorvonattal, melyek a franciák büszkeségei 1981 óta. A hivatalos TGV szolgáltatás 1981. szeptember 27-én indult be Párizs és Lyon között. A szolgáltatás kezdetben a két francia nagyváros között ingázó üzletemberek szféráját célozta meg, és mivel lényegesebben gyorsabb volt úgy a közúti, mint légi közlekedésnél, már az első évben óriási sikert könyvelhetett el, nem csak célközönsége körében. Azóta a hálózat több mint 1890 hosszúra nőtt és további vonalak vannak építés alatt.

Érdemes még megemlíteni a francia hangosbemondó-szignált is, mely teljesen más stílus, mint a Magyarországon megszokott. Aki kíváncsi, keressen rá a Youtubeon az “SNCF” és az “Annonce” szavakra.

Megérkezés Paris-Est pályaudvarra A mozdonyom út közben le lett cserélve egy BB 15000 sorozatú mozdonyra

Párizsban a szokásos turistalátványosságokat kerestem fel: Először a Pompidou központot, majd a második, kis diadalívet, később a Notre Dame-ot, a Párizsi katakombákat, az Eiffel tornyot, a New Yorki Szabadságszobor eredetijét a Szajna parton, a nagy Diadalívet, és végül a Le Defense üzleti negyedet. A városon belüli utazáshoz a metrót választottam. Fontos tudni minden turistának, hogy a jegy automaták csak bankkártyát és aprópénzt fogadnak el, papírpénzt nem! Emiatt váltsunk időben pénzt, mert kisebb állomáson nem biztos, hogy lesz rá lehetőségünk! Természetesen minden állomáson beléptető-kapukat találunk. A legolcsóbb jegy a “Mobility”,egy napra szól, egy zónán belüli korlátlan utazáshoz és átszálláshoz. A helyi turist-infoban beszereztem egy turista-térképet a látványosságokról, majd nekiindultam Párizsnak.

Párizs RER (a Réseau Express Régional rövidítése, magyarul: regionális gyorsvasút-hálózat) hálózata legendásan jó, behálózza az egész agglomerációt és a várost is: 246 állomása van az 571 kilométernyi hálózaton.  A belváros alatt alagutakban haladnak az emeletes motorvonatok, akárcsak Münchenben az S-Bahn.

Érdekességképp megemlítem még, hogy Franciaországban a metrók gumikerekűek, emiatt egész más a hangjuk, mint más városokban.

A Le Defense üzleti negyedből majdnem volt közvetlen metró Paris Austerlitz pályaudvarra, mindössze egy kétmegállós szakasz miatt kellett menet közben másik vonalra szállni. Az átszálló állomáson, a vonatom indulása előtt kb. 15 perccel döbbentem rá, hogy a másik metró nem közlekedik pályafelújítás miatt! Ilyenkor persze sehol egy taxi, így 10 napnyi ellátmánnyal a kezemben elkezdtem rohanni, remélhetőleg a jó irányba. Ha lekésem a csatlakozást, akkor az egész nyaralásnak lőttek!

Emeletes RER vonat a Szajna partján. Háttérben az Eiffel-torony.

Szerencsére megtaláltam az állomást és a vonatomat is, mely egy változtatható nyomtávú TALGO HotelZug volt. Ez a vonat számomra egészen érdekes jármű volt. A kocsik rövidek voltak, és egytengelyes jakobs-forgóvázak kapcsolták össze őket. Az első és az utolsó kocsi egy-egy lezáró kocsi volt, melyben a gépészeti berendezések voltak elhelyezve. Az egész szerelvényt pedig egy mozdony vontatta.

Az én vagonomban mindössze csak 34 ülés volt, olyan elrendezésben, mint egy első osztályú vagonban. A hatalmas üléseken gombok voltak, mellyel lehetett dönteni a támlát és emelni a lábtartót. Minden utas kapott egy kis csomagot egy vasúti alkalmazottól, melyben fogkrém, fogkefe, alvószemüveg, füldugó, takaró és egy üveg ásványvíz volt. Ez az ásványvíz éjjel szinte életmentő volt, nem készültem fel eléggé a spanyol forróságra, mely még a légkondi mellett is zavaró volt. Nem is beszélve a felszállás előtti őrült futásról! Gyorsan elaludtam a nagy és kényelmes ülésemen és másnap már Spanyolországban jártam.

06:17
Érkezés: Madrid Chamartin 9:10-kor
Érkezés: Madrid Atocha 9:55-kor
Indulás: Madrid-Chamartin 22:25-kor (HOT 332 Hotelzug) pótjegy: 6,5 euró

A távolsági hálóvonatok Madrid Chamartin állomásra érkeznek, ahonnan egy helyi vonattal lehet továbbutazni a belváros felé, szintén alagútban. Itt láttam először spanyol széles nyomtávolságú nagysebességű vonatokat.

Madrid Atocha pályaudvart szintén nagyon érdekesnek találtam, mivel a régi csarnokból elbontották a vágányokat, helyette egy hatalmas várótermet alakítottak ki pálmafákkal, kis tóval, teknősökkel és padokkal. A normál nyomtávú nagysebességű vonatok teljesen el voltak különítve, külön várótermük és peronjaik voltak.

 Szomorú esemény is kapcsolódik ehhez az állomáshoz: 2004. március 11-én bomba robbant itt, megölve 191 és megsebesítve 1800 embert. A spanyol kormány az ETA baszk terrorszervezetet gyanúsította a robbantással és emellett annak ellenére is kitartott, hogy az al-Kaida is jelezte, az ő művük a támadás.

Madrid Atocha pályaudvar régi csarnoka.
Vonatok helyett ma pálmafákkal teli váróterem található itt

Mivel az AVE jegyemet még mindig nem cseréltem vissza, gondoltam itt majd megpróbálom. A spanyol vasút hírhedten rossz az utas-kiszolgálásáról, de még így is meglepett, amit itt tapasztaltam. Először egy kis információs ablaknál próbálkoztam, ahol miután megértettek, a kezembe nyomtak egy papírt. Ezzel a lappal elmentem a nagy pénztárhoz, ahol kb. 20 ablak volt. Sorban álltam ott, ahol a legrövidebb volt a sor, majd ott közölték, hogy rossz ablaknál vagyok, menjek a legutolsó ablakhoz. Ott is kivártam a soromat, elmondtam, hogy jegyet akarok cserélni, de mikor megtudták, hogy csak holnap akarok utazni, nem ma, elküldtek egy másik ablakhoz, mert ők csak az aznapi vonatokhoz adnak jegyet. Miután itt is kivártam a soromat, mely igen lassan haladt, közölte a pénztáros, hogy ez nem jó ablak, menjek a legelső ablakhoz. Így visszakerültem ahhoz az ablakhoz, ahonnan jöttem. De nem csak én voltam ilyen szerencsétlen, ugyanis a soromban sok ismerős arcot is felfedeztem az előző sorban állásokból. Végül csak sorra kerültem, újra elmondtam a mondókámat, majd a jegyemmel a pénztáros visszament az utolsó ablakhoz, ahol már korábban én is jártam, ott egyeztetett valamit azokkal, akikkel korábban is beszéltem, majd elvonult egy külön szobába. Végül azonban csak sikerült átírni a jegyemet másnapra. Ezért az egészért több mint egy órát álltam sorba és összesen egy eurót fizettem. De már nem bántam, csak haladjunk már! Tudtátok, hogy a madridi pénztár padlóján keresztben összesen 18 sor járólap van? Volt időm párszor megszámolni és leellenőrizni… Ezután beszereztem a kötelező várostérképet és elindultam.

Madrid csodálatos város, nagyon szép épületekkel és rengeteg parkkal. A város fele közterület! Az éjszakai alvás után hulla fáradt voltam, és már előre aggódtam a következő 10 nap miatt. Itt bejártam a várost, megnéztem a város csodás parkjait, majd felkerestem a spanyol király palotáját és az előtte található székesegyházat. Madrid tele volt élettel, a tereken élő szobrok és utcai zenészek szórakoztatták a közönséget. Nem gyalogoltam vissza a főpályaudvarra, helyette az itteni városi gyorsvasutat vettem igénybe. Ugyanazt, amivel reggel is utaztam. Mivel volt még időm bőven, és a vonatom egy körjárat volt, mely az egész várost megkerüli, gondoltam kihasználom az alkalmat és megkerülöm vele az egész várost. Érdemes volt, mert az éjjel Spanyolországból semmit sem láttam. A vonat jó nagy kört írt le, így láthattam a város felhőkarcolóit is a távolból. Impozáns látvány volt! Itt már nem számoltam ki úgy az időt a lisszaboni vonatomhoz, ezért időben visszatértem Madrid Chamartin állomásra. A vonat ugyanolyan Talgo volt, mint amivel előző éjjel utaztam, csak az ülések voltak sokkal sűrűbben benne. Éjszakára kis csomagot most nem kaptam. Újra gyorsan elaludtam, és mikor újra magamhoz tértem, már Portugáliában száguldottunk.

06:18
Érkezés: Lisszabon Santa Apolonia 7:41-kor
Indulás Madrid Chamartin-ba 22:30-kor (HOT 335 Hotelzug) pótjegy: 6,5 euró

Lisszabonnak két nagyobb távolsági pályaudvara van, az egyik Lissabon Oriente, amelyen csak keresztülhaladtunk. Az állomástól nem messze van a Vasco da Gamma híd is, mely a Tajo folyó tölcsértorkolatát hidalja át, és amely Európa leghosszabb hídja a maga 17,2 km-es hosszával.

Lisszabon fejpályaudvar szerény kétvágányos csarnoka.
A többi vonat a másik pályaudvarra, vagy a külső vágányokra érkezik.

A másik pályaudvara Lisszabon Santa Apolonia, mely egy szerény párvágányos állomás egy kisebb csarnokkal, melyben összesen csak két vágány található. A pályaudvar 1865. május elsején nyílt meg az Alfama közelében. Nagyon különleges a kék színű falakkal és a márvány kockakő burkolattal. Első meglepetésem az volt, hogy a vonatom több mint egy órát késett. Végre találtam egy csomagmegőrzőt is, így a mai nap nem kellett cipekednem.

Itt találkoztam a CP 5600 sorozatú Bo’Bo’ tengelyelrendezésű villamos mozdonyaival is. A gépek a Siemens AG EuroSprinter mozdonycsalád széles nyomtávú (1668 mm) változatai. 1993 és 1995 között összesen 30 db állt forgalomba a CP-nél. Jelenleg már csak 29 van forgalomban, mert az egyik egy tűzben kiégett.

Továbbá láttam még az Alfa Pendulart is, mely a CP széles nyomtávú, nagysebességű billenőszekrényes motorvonata. A típus közeli rokonságban áll az olasz ETR 460 sorozattal. Összesen 10 db készült belőle. Jelenleg a főváros és Porto között közlekednek, 220 km/h sebességgel.

Portugália fővárosa napjainkban mindössze 545 ezer lakosú. Lisszabon szinte teljesen elpusztult az 1755-ös földrengésben. Egyedül a pályaudvar környéke, mai nevén az Alfama vészelte át a katasztrófát. Ez a városrész megmaradt ugyanabban a középkori stílusban, mely korábban az egész várost jellemezte. Szűk, kanyargós és meredek utcák, alacsony házak, kicsi lakásokkal. A földrengés után a város többi részét teljesen átépítették széles egyenes sugárutakkal és nagy terekkel.

Metróhálózata is van, mely 1959-ben nyílt meg. Napjainkban négy vonalból áll, 39 km hosszú és 52 állomás található rajta. Természetesen itt is csak automatákból lehetett jegyet venni, a peronokhoz pedig beléptető-kapukon át lehetett lejutni.

Figyelemreméltó még a régi villamoshálózat is, mely a város egyik látványossága. Az Alfamát teljesen behálózzák a sínek, néha egészen szokatlan vágánykapcsolatokkal. A vonalakon pedig “nosztalgia villamosok” járnak, de nem nosztalgiából, hanem menetrendszerinti forgalomban. Mindenképp érdemes kipróbálni, még úgy is, hogy iszonyú tömeg van rajta. A szűk autómentes, kockaköves kanyargós utcákon végigcsattogni egy faburkolatú, fapados villamossal kihagyhatatlan élmény! Változás a közeljövőben sem várható, ugyanis a belváros szúk utcáiban egyszerűen nem fér el az autóbusz, de gyakran még a személyautók sem. Természetesen az újabb városrészekben és a külvárosokban modern, alacsonypadlós villamosok járnak.

Lisszabon egyik “nosztalgia-villamosa”, tömve turistákkal

Miután rendesen elfáradtam és végigjártam az Alfamát, a templomokat, a zsibpiacot, úgy gondoltam ideje lenne már megmártózni a tengerben is. A város széléről jól látszott, hogy a Tajo folyó túlpartján homokos strandok voltak, de vajon hogy jutok el oda? Szerencsére a horgászok útbaigazítottak, hogy párszáz méterre van a városi vasút (CP Urbanos de Lisboa) végállomása, onnan pár megálló és már ott is vagyok a parton. Mivel az InteRail erre is jó volt, így nem sokat gondolkoztam. Az állomáson beléptető kapuk és biztonsági őrök voltak. De se a kapuk, se az őrök nem engedtek át a jegyemmel. Hosszasan győzködtem őket, hogy márpedig az jó, így végül is sikerült.

A vonaton megismerkedtem egy kedves fiatalemberrel, aki azt mondta nekem, ne szálljak le egyből, menjek kicsit tovább, a következő megálló sokkal jobb lesz. Így is tettem. Miután lehűtöttem magamat az igen hideg vízben, továbbutaztam a vonalon a végállomásig, mely végig a parton haladt. A végállomáson visszafordultam, majd elmentem egészen a Szent Jeromos-kolostorig (portugálul: Mosteiro dos Jerónimos). Az épület a mánuel stílus egyik legsikeresebb alkotása és egyben Lisszabon legjelentősebb műemléki épületegyüttese a közeli Belém-toronnyal és a Felfedezők emlékművével. A kolostort a Belém-toronnyal együtt 1983-ban vették fel az UNESCO világörökség listájára.

Lisszabon elővárosi vonata a CP Urbanos de Lisboa

Innen egy alacsonypadlós modern villamossal utaztam vissza a belvárosba, áthaladtam a hatalmas, kétszintes Április 25. híd alatt, készítettem még néhány képet, utána kerestem egy metrómegállót, hogy visszautazzak a pályaudvarra. A metróállomáson vettem észre, hogy az órám rosszul jár, egy órával több időm van még, mint ahogy számoltam. Itt jutott eszembe, hogy bizony Portugália már másik időzóna, reggel órát kellett volna állítanom! Ez utólag megmagyarázta a reggeli egy órás vonatkésést is.

A Talgo vonatom már a vágányokon állt, hogy visszavigyen Madridba. Hála a kényelmes és nagy üléseknek, itt is hamar elaludtam.

Portugáliában még csak tervezés alatt, azonban Spanyolországban már tenderezés alatt van egy új normál nyomtávolságú Madrid-Lisszabon nagysebességű vasútvonal. A tervek szerint a vonatok maximum 350 km/h sebességgel haladnának, így az eljutási idő mindössze 2 óra 45 perc lenne a két főváros között. Ezzel a vonallal a két ország között létrejönne az első normál nyomtávú vasúti kapcsolat. A pálya egyes szakaszai már megépültek (pl.: Madrid-Sevilla nagysebességű vasútvonal) vagy építés alatt állnak (Lisszabon-Porto nagysebességű vasútvonal). Átadás 2013 és 2015 között várható.

06:19
Érkezés: Madrid Chamartin-ra 9:03-ra
Érkezés: Madrid Atocha-ra 9:48-ra

A második napom Madridban vasárnapra esett, így ezt a napot nem múzeumlátogatással, hanem inkább kényelmes buszozással, metrózással és pihenéssel töltöttem. Meglátogattam a város legnagyobb parkját is, melynek a közepén egy hatalmas tó volt, vízeséssel. Lehetett rajta csónakázni is. A tó partján meg árusok árulták a szuveníreket. Én is vettem egy igazi spanyol legyezőt a barátnőmnek. A fővárosban van a spanyol nulla kilométer-kő is, normálisan lefényképezni szinte lehetetlen a rengeteg turista miatt. Én is csak emiatt akadtam rá, mert igazából nem egy nagy látványosság egy földre helyezett vörös márványlap Spanyolország körvonalával.

Este egy nagyobb tüntetés kezdődött az Európai Unió ellen, így nem sokat bámészkodtam, mivel a szállásom eléggé belvárosi helyen volt, nem akartam, hogy valami útlezárásba fussak és az éjszakát az utcán kelljen töltenem.

A város metróhálózata az egyik legnagyobb a világon, 13 vonalból áll, hosszuk 282 km és összesen 234 állomás található rajta. Ebből 50 km, ami hosszabb, mint a teljes budapesti metróhálózat, az elmúlt 10 évben épült. Az egyik vasútállomás alatt található egy négyszintes (+aluljáró) metróállomás is. Érdekessége, hogy az egész egybe van nyitva, nem olyan, mint a pesti Deák-tér. Inkább, mint valami hipermodern, építés alatt álló pláza rengeteg mozgólépcsővel.

A Madridi metró félelmetes, négyszintes, de mégis egybenyitott állomása

Ehhez még hozzájön a város gyorsvasúthálózata is, melynek szintén vannak földalatti részei.

A szálláson végre igazi ágyban aludhattam, jól esett a sok vonaton alvás után. Szerencsére volt Internet is, így hírt is adhattam magamról.

06:20
Indulás: Madrid Atocha 8:00 (AVE) pótjegy: 10 euró
Érkezés: Barcelona Sants 10:43-kor

Ezen a napon korán keltem, hogy biztosan elérjem az AVE vonatomat Barcelonába. Egy ilyen nehezen megszerzett pótjegyet az ember nem hagy veszendőbe menni! Visszautaztam metróval Madrid Atocha-ra, ahová nagyon időben érkeztem, mert a vonatom még csak ki sem volt írva.

Az AVE vonatokra való felszállás a repülőterekre emlékeztetett. A beléptető kapuknál csomagátvilágítás volt, majd jegyellenőrzés. A hostessek leellenőrizték a jegyeket, majd mindenkit készségesen útbaigazítottak. Minden peronhoz saját kapu tartozott, így itt nem nagyon lehetséges véletlenül rossz vonatra szállni, vagy csak úgy fotózni. Nekem azért sikerült a saját vonatomat lencsevégre kapni.

Az én vonatom egy AVE 103 sorozatú Siemens Velaro E motorvonat volt, a DB vonalain kipróbált ICE 3 Spanyolország számára átalakított és továbbfejlesztett változata. A Siemens 26 db-ot szállított az új normál nyomtávú Madrid-Barcelona nagysebességű vasútvonal kiszolgálásához. A vonat utazósebessége 350 km/h, végsebessége (pillanatnyilag) 403 km/h. A Madrid és Barcelona közötti 630 kilométeres távot 2 óra 22 perc alatt teszik meg.

A Madrid-Barcelona nagysebességű vasútvonal speciális földrajzi helyzete, klímájának szélsőségességével együtt számos módosítást tett szükségessé a motorvonatokon. Madrid 600 m magasan van, éghajlata nyáron forró és száraz, a hőmérséklet 40 fok Celsius fölé is emelkedhet. A vonal 1200 m magasra emelkedik és az Alpokhoz hasonló körülmények érvényesülnek, majd a tengerszinten fekvő Barcelonát éri el, párás tengerparti éghajlattal.

Forgalomba állítása óta a Velaro spanyol változata már több mint 10 millió kilométert futott: 2008 februárja óta 300 km/h utazósebességgel köti össze Madridot és Barcelonát, és a légi közlekedéssel való versenyben 47%-os piaci részesedést szerzett.

AVE vonatok indulásra várva Madrid Atocha pályaudvaron.
A motorvonatok a német Siemens Velaro család spanyol változatai

A helyjegyem sajnos nem ablak mellé szólt, de miután az útitársam látta, hogy indulás után mennyire nyújtogatom a nyakam, önként felajánlotta, hogy cseréljünk helyet. Miután elhagytuk Madridot, pár perc után elértük a 300 km/h-s sebességet, majd kb. 2 órás száguldás kezdődött. Ez idő alatt sehol nem álltunk meg. A vasút által érintett városok közelében “lehajtók” voltak a vasútvonalról, nagysugarú kitérőkkel. Sikerült egy ilyen “lehajtónál” leolvasnom a sebességkorlátozást, ami 175 km/h volt. Madridot és ezeket a városokkal közvetlen vonat köti össze.

Menet közben a monitorokon egy feliratos filmet lehetett nézni, az ülések karfáiban pedig Jack-dugók voltak a hangnak, volt továbbá még 6 rádióadó is. A vonat kísérő-személyzete az indulás előtt lila fülhallgatókat osztogatott az utasoknak, melyből én is szereztem magamnak egyet!

A Spanyol Nemzeti Vasutak (RENFE) a vonalra kétféle nagysebességű vonatsorozatot szerzett be: A Siemenstől 16 db AVE 103 sorozatú vonatot, mely a Siemens Velaro családba tartozik, illetve a Talgo és a Bombardier Transportation által alkotott konzorciumtól pedig további 16 db, teljesen új tervezésű Talgo 350 sorozatú vonatot. A vonal 2004 végére készült el, kezdetben csak 200 km/h sebességgel, majd miután telepítették az ETCS2 biztosítóberendezést, 300 km/h sebességgel haladnak itt a vonatok. A 630 km-es távolságot 2 óra 30 perc alatt teszik meg.

Barcelona vasútállomása az Estació de Sants, én a földalatti részébe érkeztem. Ez a pályaudvar eléggé messze van a központtól, jó sok időbe telt, mire rájöttem, hol is vagyok pontosan.

Barcelona szintén nagyon szép város volt, már bánom, hogy nem ott töltöttem el több időt, Marseillenel sokkal-sokkal többet ért volna. Azt hiszem, ezt most már egész életemben bánni fogom.

Az egyik barcelonai siklóvasút. A vonal egyvágányú, a két szerelvény a vonal közepén keresztezi egymás útját

A városban szintén sokat metróztam, és buszoztam. Ezen kívül Barcelonának van még két kötélvasútja és kettő siklóvasútja is.

Az egyik kötélvasút a belvárost köti össze a tengerparttal, a másikkal pedig a siklóvasút végállomásától lehet felmenni Monte Christo várához. Én gyalog mentem, mert sokalltam a 6 eurós árat egy 10 perces utazáshoz. Gyalog legalább olyan izgalmas volt, mint a kötélvasúttal.

Természetesen meglátogattam még a Sagrada Familiát (A szent család engesztelő temploma) is, mely Barcelona legnagyobb látványossága. Az egész templomot a geometriai formák jellemzik, nagyon futurisztikus, high-tech stílus. A tervek összetettsége miatt rendkívül lassan épült, jelenleg is munkálatok folynak rajta. A templom elkészülte után a világ legnagyobb bazilikája lesz. Az építkezést 1882-ben kezdték, és még legalább 10 év, mire teljesen elkészül.

A cikk következő részébencikk továbbutazunk Franciaországba, megismerjük Marseille tömegközlekedését, eljutunk Fréjus-ba egy SNCF IC-vel, majd később TGV-vel Párizsba, végül pedig vissza Münchenbe, néhány nap pihenő után pedig Magyarországra, ahol kiderül, miért is nem jó az InterRail.

Mi a Train Simulator 2012?
A Train Simulator 2012 a RailWorks 2 folytatása, amely az új TSX motoron alapul. A Train Simulator 2012 a világ legrealisztikusabb vasúti szimulátora, a legjobb grafikával és hangokkal, temérdek minőségi tartalommal és opcionális kiegészítőkkel, valamint eszközökkel amely segítségével megalkothatod a saját vasúti világodat.

Ha rendelkezek a RailWorks 2-vel akkor meg kell vennem a Train Simulator 2012-t?
Nem, a Train Simulator 2012 játék idén szeptember 23-án kerül kiadásra, a fejlesztését a készítők elvégzik helyetted csak legyél benne biztos, hogy online leszel ebben az időben. Figyelem, minden saját alkotásról csinálj másolatot ezen időpont előtt!

Fut majd a Train Simulator 2012 a számítógépemen?
Igen, bár a Train Simulator 2012 a legfrissebb grafikus technológiát és speciális effekteket használja, keményen dolgoztunk azon, hogy a RailWorks 2 minimális rendszerkövetelményeinek megfelelő gépen is fusson a program. Természetesen ahhoz, hogy élvezd a feljavított grafikát nem árt ha rendelkezel modernebb, erősebb géppel.

A régi RailWorks 2 kiegészítőim (DLC-k) működnek majd a Train Simulator 2012-vel?
Igen! Mindegyik olyan kiegészítő amely a RailSimulator.com-tól lett vásárolva RailWorks-höz vagy RailWorks2-höz a Train Simulator 2012-vel is működni fog. Minden DLC ami eztán jelenik meg szintén kompatibilis lesz a Train Simulator 2012-vel. Tervezzük, hogy a meglévő DLC-ket feljavítjuk, hogy teljesen kihasználják a Train Simulator 2012 tulajdonságait. Ezt a programot a Train Simulator 2012 megjelenése után indítjuk, elsőként a NEC-vel (a most építés alatt lévő amerikai pályával). A DLC-k feljavításának menetrendjét később tesszük közzé.

Lesz többjátékos mód a Train Simulator 2012-ben?
Mielőtt a multiplayer módot a TSX technológiába tudnánk helyezni, készítenünk kell speciális játéktartalmat a multiplayer játékokhoz és ehhez egy hatékony, biztonságos szervert is üzembe kell állítanunk a megfelelő támogatással. Amikor elindítjuk a multiplayert biztosnak kell lennünk abban, hogy az egy lenyűgöző és magával ragadó élményt tud nyújtani biztonságos környezetben.

Lesznek új pályák és járművek a Train Simulator 2012-ben?
Igen! A Train Simulator 2012 magában foglalja majd mindegyik mozdonyt és útvonalat a RailWorks 2-ből, plusz az új EMD F7-es mozdonyt, valamint egy új brit mozdonyt amit hamarosan bemutatunk. Emellett egy csodálatos, az új technológiára teljesen feljavított új pálya is lesz a program tartalma azoknak akik megvásárolják a Train Simulator 2012 Steam Edition-t, míg azok számára akiknek már megvan a RailWorks 2, DLC-ként lesz majd megvásárolható.

Szerkeszthetnek vagy létrehozhatnak-e pályákat a játékosok mint a RailWorks 2-ben?
Igen! A Train Simulator 2012-ben rengeteg fejlesztés lesz amelyek segítik a terepépítést vagy a küldetésszerkesztést. Aki már elkezdte egy pálya építését, annak mindenképpen javasoljuk, hogy készítsen róla biztonsági másolatot mielőtt megjelenne a Train Simulator 2012.

Lesznek kiegészítők (DLC-k) a Train Simulator 2012-höz?
Igen! Lesznek új járművek és pályák amint megjelenik a Train Simulator 2012. Mindegyik optimalizálva lesz az új technológiára.

Mikor látunk videót?
2011. július 21-én.

Mit tegyek most?
Légy izgatott! Ja és fél szemmel nézd mindig a railsimulator.com és trainsimulator2012.com oldalakat! Mindemellett a legjobb mód arra, hogy mindig naprakész legyél az ha csatlakozol a Facebook csoportunkhoz.

Újdonságok:
- többszörös forrású dinamikus fények: utcai fények és fényszórók világíthatják meg a földet és a közeli tereptárgyakat
- megnövel látótávolság és domborzati árnyékok
- csatolt módban közlekedő szerelvényeknél lehetőség lesz különböző típusú vontatásra
- szemcse hatás a mozdony szélvédőjén – pl. esőcseppek
- működő ablaktörlő amelyek letakarítják az esőcseppeket
- látványosabb ég csillagokkal és mozgó felhőkkel
- víz mélységi tulajdonsággal, a közelben lévő tereptárgyakat illetve domborzatot tükrözi majd
- mélységélesség bekapcsolható lesz
- halvány árnéykokkal valós nappali árnyékhatást lehet majd elérni
- a szerelvények sebességkorlátozásai valósan működnek majd
- javított pályaegyenetlenség és vezetőállás kamera mozgás nagyobb sebességnél
- a pályaemelkedéseknél a törést jobban kisimítják
- új felhasználói kezelőfelület és töltőképernyők
- ívtúlemelés

A búcsú napját már százszor elképzeltem. Megterveztem mit fogok csinálni, miként zajlik a nap, viszont azt is tudtam, nagy űr fog maradni bennem a délutáni vonat után. Annak örültem volna a legjobban, ha az MD és szerelvénye az utolsó héten az összes olyan Debrecen környéki, még üzemelő vonalat bejárja, ahol 42 éves története során megfordult, azonban reálisan nézve ez egy egy szép álom volt – és sajnos maradt is számomra. Mivel tavaly lemaradtam az utolsó Piroskáról a 108-ason kiugrottam volna a bőrömből, ha még egyszer végigdübörög a Hortobágyon, de lássuk be, erre is kevés esély volt. Egyáltalán annak is örülhetünk, hogy eddig kihúzták ezek a szerelvények, hiszen a 60-as években – amikor megbízást adtak a típus megtervezésére és legyártására -  nem ennyi időre tervezték őket – valamint figyelembe véve a mellékvonalak (pl. a Nagykerekié) állapotát az eddig való üzemeltetés is bravúros teljesítménynek tekinthető.

Péntek reggel tehát felkeltem, beültem a kocsiba és elindultam Debrecenbe (ezúttal az autópályán). Ugyanazt a programot terveztem, mint két hete azzal a különbséggel, hogy délelőtt is és délután is a vonattal utazok. Autós követés tehát nem szerepelt az elfoglaltságok között. Megérkeztem, tízóraiztam, megvettem a jegyemet és kimentem a 10. vágányra. A kalauz üdvözölt (ő volt legutóbb is) meg is jegyezte, újra találkozunk, a 106-os vonal vasútbarátai pedig feldíszítették a szerelvényt az utolsó nap alkalmából. A kapaszkodók nemzeti színű szalagot kaptak – a motorkocsi feketét is – utóbbit kicsit túlzásnak találtam. Reméltem nem gyászhangulat lesz végig – nem így szerettem volna a Piroskára emlékezni. Gyors fotó hátulról…

…elölről…

…majd irány a Bx kocsi, ahol a nagy napra való tekintettel már minden blokkban ült legalább egy ember – nagyrészt fotósok és MD-kevelők. Betársultam a második lehúzható ablakhoz, és megörökítettem ezt a Taurust:

9 óra  40 perckor pedig elmenesztettek minket, megkezdődött az a nap, amit már annyiszor elképzeltem. Sárándnál megint volt időnk fényképezni, itt még egész kulturáltan ment a dolog, nem akadályoztuk egymást:

Nagykerekiig minden megállóban felálltam, kihajoltam az ablakon és hallgattam a mozdony hangját, igyekeztem jól emlékezetembe vésni, hiszen ezen túl már csak videón hallhatom majd. Elnéztem az Alföldet. Mennyi mindent megért már: honfoglalást, háborút, a sínek lefektetését, az első MD-t és ezt a mai napot is. Ő mindig itt lesz, az MD sajnos már nem!

Felhívtam IST-et és még egy ismerősömet – utóbbi nem MD-fan – de mindkettejüknek megadtam még a lehetőséget, hogy hallhassák a hangot, ami holnaptól már csak történelem lesz. A végállomáson mindenki leszállt, fotók készültek, a kirándulók vízkészleteiket az állomás végében található artézi kútnál töltötték meg. Néhány fotós persze mindent megtett egy jobb képért, nem is lepődtem meg, amikor felmásztak a felvételi épület tetejére és onnan fényképeztek. Én beértem az “anyafölddel”. és sikerült egy olyan képet csinálni, ami akár egy csendes vasárnap délután is készülhetett volna:

Sokszor állt itt az MD egymagában, magányosan, évekig csak szépen csendben tette a dolgát. Én pedig még egyszer utoljára személyesen is elbúcsúztam a 3006-ostól, odamentem, megkopogtattam az oldalát, majd felszálltam, a vonat pedig elindult visszafele. Mivel hátul volt a mozdony, már nem volt annyira jól hallható a motor duruzsolása, délután pedig a tömeg miatt nem sok esélyt láttam rá, hogy megint ilyen jó helyen ülhessek. Így a fordított irány ellenére is próbáltam minél többet fülelni. Az út némely szakasza egy kicsit monoton volt a pálya állapota miatt, fél egy után nem sokkal azonban megérkeztünk a nagyállomásra:

Ekkor már javában folyt annak az emléktáblának a kihelyezése, amit a fent emlegetett és a rendezvény szervezésében aktívan részt vevő 106-os vonal vasútbarátai készíttettek az MD számára:

A tábla alá később még egy sárga-kék koszorú is került, e két szín ha jól tudom a város színe. Sokáig azonban nem bámészkodhattam, a második emeleten kezdődött Szécsey István vasútgépész mérnök előadása a Piroskák 42 évéről:

Meg kell hogy mondjam, nagyon színvonalasnak találtam az egy órás programot. Remekül össze volt foglalva a lényeg, nem volt tele érthetetlen technikai dolgokkal, nem volt száraz, unalmas. Megtudtam például, hogy a MÁV először olyan motorvonatot akart, ahol a motor a padló alatt az egyik utasokat szállító kocsiban kap helyet, azonban a Ganz-Jendrassik féle gépcsoporttal kapcsolatban ekkor már jelentős gyártási tapasztalat volt, azért fogadták el mégis a Piroska koncepcióját. Megemlítésre kerültek a vontatási telepek, ahol az MDmot-ok szolgáltak, név szerint Debrecen, Nyíregyháza, Szombathely, Zalaegerszeg, Pécs, Kaposvár és Szentes, majd egy olyan adatot is megtudtam, amin meglepődtem: 2000-ben egy Bx kocsi kivételével valamennyi MD működőképes volt még! Ezután a kivonás évei jöttek, majd István még egy filmet is le akart vetíteni a külföldön szolgáló Ganz-motorvonatokról – idő fogytán ez sajnos nem fért bele. A rövid szünetben gyorsan felfrissítettem magam, utána pedig lementem az első vágány mellé, ahol folytatódott az ünnepség. A Piroskák volt reszortosai mondák el érzéseiket és tapasztalataikat kedvenc vonatukkal kapcsolatban:

Sajnos az összhang a MÁV és a szervezők között nem volt tökéletes, ugyanis javában ment még a program, amikor a 3006-os feltűnt a peron végén. A hangos bemondta: “MD motorvonat érkezik az első vágányra! A programon résztvevőknek jó szórakozást kívánunk!”. Mivel a nap szembe volt, inkább nem rakom be aképet, mert nagyon rossz minőségű lett. Valamint mivel nem a fotók miatt jöttem, hanem a Piroska miatt gyorsan a szerelvény után iszkoltam és az elsők között szálltam fel – és sikerült az amire a legszebb álmomban sem gondoltam volna – ugyanoda le tudtam ülni, ahol a délelőtti utat is töltöttem. Így azonban egy jobb minőségű mindenki beleáll a másik képébe fotóról lemaradtam – bánja a fene! A feldíszített állomás az utolsó vonat indulását mutató kijelzővel azonban megörökítésre került:

15 órakor pedig elhangzott az utolsó sípszó Debrecen állomásán – ami az MD-nek szólt, megindultunk Nagykereki felé – aznap már másodjára (az MD pedig harmadjára). Amíg az állomás területén voltunk a vezér folyamatosan kürtölt – leírhatatlan érzés volt. Az utastérben lényegesen többen voltak a délelőttinél, az utasok egy része csak egy jobb kép reményében jött de azért voltak olyanok is, akik fontosnak érezték, hogy rajta legyenek az utolsó szerelvényen – hisz oly sok élményt adott nekik a Piroska. A ma már sokat emlegetett csoport (106-os vonal vasútbarátai) erre az eseményre is felkészült – emlékjegyet osztott – így gyakorlatilag mindenki tudhatta – aki csak munkából tért haza az is – miért vannak ilyen sokan a vonaton. Egy emlékkönyv is kézről-kézre járt, pár sort írtam bele én is, így emlék is marad az utolsó útról. Sárándon – mint utóbb kiderült lett volna idő fotózni, azonban mivel pár perc késéssel indultunk a körIC miatt – inkább nem szálltam le, nem ezért jöttem. És amikor nem a motor hangját hallgattam, akkor pedig jót beszélgettem az egyik szervezővel – akinek szintén voltak MD-s emlékei – jó volt ilyen emberekkel is találkozni. Nagykerekiben aztán beindult a daráló, vasútbarát társadalmunk megmutatta, mennyire toleráljuk egymást és miért is utál néhány vasutas egyöntetűen minden fotóst. Kezdődött az egész azzal, hogy mindenki beleállt a másik képébe, amikor pedig átmentek a szerelvény egyik végéről a másikra nem futva, csak szépen, nem baj, ha esetleg másnak benne leszek a képében. Ez a második képen remekül látható:

És az sem zavarta az emberek nagy részét, hogy sietni kellene, hiszen a késés miatt rövidebb volt a fordulóidő. Természetesen nem maradhatott ki újfent a délelőtt is emlegetett felvételi épület meghódításának teteje sem, és még akkor is javában ment a fotózás, amikor már indulni kellett volna vissza. Próbáltam rávenni néhány megemlékezőt, most már indulni kéne, sajnos nem jártam sok sikerrel. A visszaúton egyik srác pedig megmutatta milyen vagány, menet közben is az alsó lépcsőn állt. Igazából ránézésre el lehetett dönteni ki az, aki az MD miatt jött és ki az, aki csak flancolásból (én ilyen szempontból jó utastársat fogtam ki és a vonalról sok mindent megtudtam tőle). A nagyállomáson a cikk kedvéért csináltam még egy búcsúképet:

Utána pedig megindultam haza, a visszaút az autópályán végig 100-zal azonban elég unalmas volt. Összességében véve jól telt a pénteki nap, bár a fotósok egy kisebb csoportjának viselkedése és stílusa rányomta a bélyegét az egészre és számomra elfogadhatatlan volt – de tudtam, hogy ez lesz, így próbáltam készülni rá. Az MD pedig nagyon fog hiányozni furcsa, hogy most már úgy kell gondolnom rá – soha többet nem fogom hallani a hangját! Köszönet Szécsey Istvánnak a remek előadásért, a 106-os vonal vasútbarátainak és mindenkinek, aki részt vett a szervezésben és azoknak az embereknek, akik mindent megtettek azért, hogy a Piroska a péntekig közlekedhessen! Végezetül álljon itt egy videó az eseményről, a vonat facebook oldalán (MD motorvonat-ra kell rákeresni) több link is fent van, ez is onnan származik!

Így hát reggel fél 7-kor fölkeltem (aki ismer tudja, hogy nem szeretek korán kelni),  megtankoltam, beállítottam a Petőfi rádiót és elindultam Debrecen felé. A 33-as főút valami katasztrófa, a kátyúkat kikerülni esélytelen, csak akkor nyugodtam meg, amikor már túl voltam Tiszafüreden – onnan már kicsi a forgalom így nincs annyira leamortizálva az aszfaltréteg. A cívisvárosba 9 óra körül értem oda, a parkolással azonban meggyűlt a bajom. Legutóbb, amikor IST-tel voltunk, a nagyállomás előtt álltunk meg és az összes aprónkat bedobáltuk a parkolóautomatába – így most már vittem magammal némi pénzmagot, azonban a 380 forintos óránkénti ár kedvemet szegte. Volt kb. 50 méterre onnan egy lakótelep árnyékos helyekkel, be is álltam, már majdnem indultam el amikor észrevettem, itt is van parkolóóra. Nem baj, az idő szorít, itt talán már nem annyira drága – nem működik. Környéken sehol egy másik. Megint be a kocsiba, 50 méterrel odébbmegyek, ez a rész már ingyenes volt – jóval több autó állt itt. Találtam egy két méterszer négy méteres helyet, nagy nehezen beügyeskedtem a kocsit – ilyenkor adok hálát, hogy 3 ajtós autónk van – majd rohanás a nagyállomásra. Befutok az ajtón, meglátom szembe a 11. vágányon a piroskát! Gyors jegyvétel, fornetti, zöld tea, Red Bull és bevágódok a mozdony mögötti kocsiba. Az ablakokat nem mindet lehet lehúzni – állítólag télen egy pár folyamatosan leesett, ezeket fixen bezárták, mert nem számítottak arra, hogy még nyáron is szolgálni fognak a szerelvények. 9:40 perckor elhangzik a sípszó, mi pedig elindulunk. Megint meghallom az ismerős hangot – megérte felkelni – 15 perc zötykölődés után pedig megérkeztünk Sárándra.

Folyamatosan az ablak előtt állok és hallgatom az MD-t. Látom mellettünk megy a közút. Elkezdek gondolkozni rajta, lehet el kellene kísérni kocsival a délutáni vonatot. Most nincs velem senki, a magam ura vagyok, megpróbálnék egy-két képet készíteni. Figyelem a környezetet, hol tudnék megállni. Szerencsére nem csak én vagyok, aki szereti az MD-ket, egy az index topic-ból ismerős Nick-el futok össze, vele beszélgetek az út alatt. Még egy helyen van időnk leszállni fényképezni.

Megérkezünk Nagykerekibe.

Egy kis szünet után elindulunk vissza. Nagyon meleg van, de a menetszél egész jól hűt. Az utasforgalom kevés, de egy szombat délelőtti vonat esetében ez úgy gondolom bocsánatos bűn. A pályán nagyok sok a lassújel, de egy óra előtt azért csak megérkezünk Debrecenbe. Gyors fotó az állomáson:

Majd feltűnik a délutáni vonat vezére. Megkérdezem nem e zavarja, ha kocsival követem a vonatot és fotózok erre ő azt mondja, abba nincs beleszólása, mit csinálok a pálya mellől. Én azért tovább faggatom – hisz nem szeretném, ha a sorozatos ténykedésemet rossz néven venné – ő pedig megnyugtat, menjek nyugodtan – utólag is köszönet érte. Így tehát nyugodt lelkiismerettel indulok neki a határnak. Megörökítem még az egri ingát – ez az idei menetrendi év egyik újítása.

Korog a gyomrom, ideje enni valamit. Meg hát van egy bökkenő – nincs nálam térkép. Merre van Nagykereki? Tesómat és egyik kollégámat hívom fel – kettőjük segítségével sikerül összerakni a képet – utána pedig úgy döntöttem, bemegyek a Debrecen Plaza-ba – ott van ingyen wifi – és telefonon is megnézem, merre kell menni. Az árnyékban egész kellemes a séta, a főtéren megörökítem a nagytemplomot, majd fura hangra leszek figyelmes. Bengáli van szolgálatban a vonalon? Nosztalgiavillamos!

A nap folyamán ennek még fontos szerepe lesz. Közben megérkezek a plázába, eszek és megnézem az útvonalat. Nem siettem, aminek az lett a következménye, hogy már csak egy 48 percem volt arra, hogy visszaérjek a lakótelepre, kocsiba üljek és kiérjek az első fotóhelyre. Elindulok vissza, a főtéren megint hallom a furcsa hangot. Megint jön a nosztalgiavillamos. Mondom felugrok, ilyenen még úgyse utaztam, azt a 300 forintot, amibe a DKV menetjegy kerül meg kibírom. Remélem nem kerül többe.  Szállnék fel kérdezem mennyi a viteldíj erre azt felelik ingyen van! Micsoda meglepetés! Így lesz teljes a nap, még nosztalgiavillamoson is utazok. A Szent Anna utcánál átmegyek előre, így “vezetőállásból” nézem tovább a cívisvárost. Bár csak négy megálló, felejthetetlen élmény volt, köszönet a DKV-nak!

Beülök a kocsiba, elindulok a Mikepércs felé. Eszembe jutott, nem vettem innivalót. Nem baj, majd csak kibírom valahogy. 15 percet autózok és a 47-es főút mentén találok megfelelő fotóhelyet. Nagyon meleg van. Visszaülök a kocsiba nehogy napszúrást kapjak, közben kollégámat hívom nézze meg nekem a vonatot. Az autóba még melegebb van, inkább a napon várok tovább. Elhúz mellettünk a Bz Nagykerekiből, ez azt jeleni nemsokára meglesz a kereszt Sárándon. És 10 perccel később feltűnik a piroska. Bevágom magam a kocsiba és követem. Valamit nagyon elnéztem, mert mindig szembe süt a nap. Ebből így nem lesznek jó képek.  Aztán végre találok egy olyan fotóhelyet, ahol már minden klappol. És még egy párat. Mivel szeretnék még képeket csinálni elhatározom visszafele is követem a vonatot, fél órával érnék előbb haza, ha nem így teszek. Még egyszer szeretném megköszönni a vezér türelmét – ha esetleg olvassa e sorokat – hogy egész úton a nemtetszés legkisebb jelét sem adta annak, hogy folyamatosan fotózok.

Derecske után – amikor az út ismét a sín mellett ment, lelassítottam és kicsit autóztam a 3006-os mellett. Összeszorult a szívem mert tudtam, nem sokáig utazhatok már a piroskával. Sárándnál az útátjáróban elbúcsúztam a szerelvénytől, majd Egerig meg sem álltam. Úgy érzem nagyon jól sikerült a szombati nap, ha esetleg haladékot kapnak még az MDmot-ok, el szeretnék menni még egyszer egy ilyen fotós túrát csinálni – természetesen a vezéreket is mindig megkérdezem, nem zavarja -e őket a ténykedésem.

Kezdjük rendhagyó módon a piszkos anyagiakkal: a pálya és a jármű egy csomagban kapható a Steam hálózatán keresztül, azaz csak letölthető verziója van, lemezen nem került kiadásra. Kissé sajnálom a dolgot, én valahogy jobban szeretem a dobozos termékeket, de úgy tűnik lassan meg kell barátkoznom a gondolattal, hogy a jövőben ez már így lesz. Megjelenési akcióban 22 eurót kértek el érte, míg most 28 euróba, azaz olyan 7500 forintba kerül. Ez így elsőre soknak tűnik, de ha a kedvenc vesszőparipámat nézem (egy magyar személykocsi H0-s méretben a Rocotól 13 ezer forintba kerül – agyrém), és az általa nyújtott játékidőt is hozzáteszem, akkor talán már nem is olyan rossz ez az ajánlat.

Kézikönyvet a vásárlás módja miatt szintén csak digitálisan kaptam, egy 28 oldalas pdf dokumentum személyében. A kivitelezésébe ugyan bele lehetne kötni, viszont a járművezetőknek kellemes tartalommal kedveskedik. Amellett, hogy minden küldetéshez tartalmazza a megfelelő menetrendet valamint elmagyarázza a jelzők és táblák jelentését, magában foglalja a pályán megtalálható sebességkorlátozásokat is, külön jelölve azt is, hogy melyik kitérőn mennyivel lehet közlekedni. A pályát éppen tanulóknak ez bizony jól jöhet. Korábban is láttam már ilyen megoldást, a Glasgow Airport Rail Link kézikönyve is tartalmazta ezeket, már akkor is bejött a dolog, most is. Mondhatnám ennek kellene alapnak lennie, végülis nem egy nagy meló elkészíteni.

A pálya, ahogy az a fentiekből már kiderült Délnyugat-Angliában van, Wokingot köti össze Portsmouth-szal, bár a járatok leginkább London Waterloo állomásától mennek Portsmouthba Wokingon át, csakhogy Wokingig a South Western Main Line-t használják. Utóbbi nincs lemodellezve, meg kell elégednünk a Woking – Portsmouth résszel ami 49 mérföldes, azaz nagyjából 80 kilométeres távolságot jelent. Ez így annyira persze nem hangzik jól, pláne ha azt nézzük, hogy a vonalon – pontosabban annak csak egy részén – 90 mph a megengedett legnagyobb sebesség, így elvileg egy sehol meg nem álló gyorsvonattal alig valamivel több mint fél óra alatt végigérnénk rajta. Csakhogy. Az út során egyrészt a már fentebb is említésre került lassújelekkel is találkozhatunk, melyeket jellemzően az ívek indokolnak, másrészt pedig 16 állomást sikerült erre a viszonylag rövid szakaszra lerakni, úgyhogy egy mindenhol megálló vonattal 80 percet elleszünk.

Talán már a fenti képekből is feltűnt, hogy bár a pálya villamosított, sehol sem látunk felsővezetéktartó oszlopokat és így vezetéket sem. A titok nyitja nyilván a harmadik sínes rendszer, amely 750 V egyenáramot biztosít a rajta közlekedő szerelvényeknek. A játékban ez jól látható, ahogy olvastam a készítők meglehetősen sok időt töltöttek el vezetőállás videók tanulmányozásával, hogy jó helyre tegyék le mindenhol a síneket. De persze nem csak ezzel foglalkoztak a pálya kialakításánál: brit fórumon olvastam véleményeket olyanoktól akik azon a vidéken laknak, sőt, olyantól is aki a vonalon vezet motorvonatokat, és egyöntetűen dicsérték a megvalósítást. Bár hibákat is találtak, de összességében nézve pozitív a játék által nyújtott élmény, erősen hasonlít a valóságra. Ami szerintem jó hír. Én csak kétszer utaztam a vonalon, így aztán összehasonlítani a valóssal nem tudom, csak abban vagyok biztos, hogy kellemes élményt nyújt.

Szerencsére ez az útvonal sem tartozik abba a kategóriába, hogy csak már meglévő objektumokból próbáltak összedobni egy új pályát, odafigyeltek az állomások kialakítására, a vágányhálózat megfelelő elhelyezésére. Számos új tereptárggyal találkozhatunk, a vonal mellett található egyedi épületek pedig megvalósításra kerültek, így többek között láthatjuk a Spinnaker tornyot Portmouthban. Mindemellett ez a kiegészítő nem kizárólag járművezető szimulátor, így a GARL-tól eltérően nem csak a pálya közvetlen környékét dolgozták ki, azaz külső nézetes vezetésből is élvezetes a játék.
A vonal a kanyargóssága mellett némi szintkülönbséget is magában hordoz, Guildford és Haslemere között meg kell másznunk egy hegyet, míg a Petersfieldbe való leereszkedés után ismét egy kisebb emelkedő jön, utána pedig Portsmouthban gyakorlatilag majdnem teljesen a tenger szintjéig megyünk vissza. Azért csak majdnem, mert Portsmouth Harbour végállomás stégeken áll a tenger fölött, majdnem úgy mint Wight szigetén Ryde Pier Head vasútállomása (amit mellesleg hajó köt össze Portsmouth-szal). Útközben persze találkozhatunk más érdekességekkel is, úgymint alagúttal, hidakkal és bevágással, tényleg kellemes lett a vezetési élmény, ami nem nélkülözi a viszonylag sok gépészkedést az itt-ott elszórt lassújelek miatt. Az állomásoknál pedig megemlíteném a digitális utaskijelzőt, amely bár nem úgy működik igazán mint a valóságban, de kellemes poént jelent a felhívása, hogy vigyázzunk az értékeinkre, míg persze mellett a játékbeli időt is mutatja.

Azt hiszem itt az ideje áttérni a járműre is, amely a Siemens által megépített Class 450-es Desiro. Nyilván ez különbözik a hazai síneken is ismert Desiróktól, de mégis ugyanazon család tagja. A briteknél ez az altípus elővárosi közlekedésben, személyvonati forgalomban fut leginkább 100 mphs-, azaz 161 km/h-s megengedett legnagyobb sebességgel. Van HC verziója is, ami a High Capacity-t jelenti, ez plusz utasférőhelyet jelent. És a britek szerint nagyobb zsúfoltságot…
A külső első ránézésre nekem meggyőző volt, remekül visszaadja a valóságban megtalálható jármű formáját a készítők által gyártott Class 450-es Desiro. Azonban ha már egyszer van jópár fotóm erről a gépről valamint rendelkezek a Modern Locomotives Illustrated megfelelő számával, így aztán nem volt kérdés, hogy egy kicsit alaposabban is szemügyre veszem ezt a villamos motorvonatot. És igazából nincs mit nagyon hozzátennem. Teljesen rendben van külsőre a jármű, még a Dellner csatlakozó alatti kis piktogramot is felhelyezték és a tetőt sem barmolták el, a más típusú Desirokon meglévő áramszedő helye is feltüntetésre került, úgy néz ki a négykocsis szerelvény ahogy kell. Kapcsolhatók is egymással, így a valóságban is látható 2*4-es vagy 3*4-es formációt is összeállíthatunk. Mivel ennek a gépnek az átjáróajtaja nem dönthető mint a Class 380-as Desironál, ezért nem fogjuk látni kapcsoláskor ugyanazt az animációt, de ez persze nem baj. Az ajtók természetesen kiemelkedve szétcsúsznak a valóságnak megfelelően, a fények viszont csak “hagyományosan” kapcsolhatók, ami kissé csalódás a Class 156-os dízel motorvonat után, ahol mindenfajta kombinációt elő lehetett állítani. A jármű festése is teljesen rendben van, hiányérzet egyedül a vasúttársaság logójának hiánya miatt lehet, úgy tűnik ez már szokássá fajul, hogy a brit gépeken alapból nem szerepelnek ezek. Nem tudom miért nem tudnak vagy akarnak megegyezni a vasúttársaságokkal, mert ez így azért szerintem gáz, de biztosan megvan erre is a magyarázat.

Szintén probléma az utastér nézet hiánya. Bár ha a szabad kamerát választjuk akkor szépen be lehet menni a szerelvény belsejébe ami ráadásul ki is van dolgozva, viszont az 5-ös billentyűvel nem lehet kiválasztani. Furcsa. A vezetőállás egy-az-egyben a valósnak megfelelő, minden a helyén van, de ez igazából alap dolognak mondható. Amivel nem vagyok kibékülve az a textúrák felbontásának alacsony voltja, a szövegek ugyanis mosódnak amit megintcsak nem értek, hogy miért nem lehet normálisan megcsinálni. Az pedig már a készítők igényességén múlik, hogy mennyire lehet használni az egyes kapcsolókat, sajnos ebben a Desiroban szinte semennyire, csak a megszokott billentyűk állnak rendelkezésünkre. Szintén csalódás a Class 156-os után, ahol például az iránytábla kijelzőjén is lehetett gombnyomásra futtatni a célállomásokat. Itt csak a küldetésszerkesztőben lehet változtatni, mondjuk legalább ott lehet a járműszámozás mellett. Utóbbi egyébként pozitívum, mármint az, hogy nem mindig ugyanaz a 450 074-es jön szembe, hanem változó számú járműveket láthatunk.

Külsőről legyen elég ennyi, nézzük a tulajdonságokat! Többen kritizálták a motorvonat gyorsulását, van aki egyenesen azt mérte, hogy 3 másodperc alatt 100 km/h-n volt a vonata, de megmondom őszintén én ilyet nem tapasztaltam. Valószínűleg ha kikapcsolnám a profi módot, elfeledkeznék a kerékperdülésről és kapásból 100%-os teljesítménnyel indítanék akkor tényleg durván gyorsulna a járgány, csak mi értelme lenne így vezetni? “Profi” szinten csak egyes fokozatban lehet indulni különben máris pörög a kerék, szóval csak óvatosan! Én nem mondanám, hogy túlzott lenne a gyorsulás, érzésre azt mondanám, hogy pont jó így, viszont elhiszem azoknak a briteknek, akik nap-mint-nap ezzel a vonattal utaznak, vagy éppen vezetik. A fékhatás már izgalmasabb téma, szokás szerint rá kell kissé készülni, de nem annyira vészes mint a hírhedt HST fékje a játékban. Úgyhogy alapvetően jól vezethető járműnek mondanám.
A hangokkal már közel sem voltam ennyire megelégedve, mert bár szépen csikorog a fék megálláskor valamint szűkebb ívekben is hallhatjuk a jól megismert súrlódó zajokat, induláskor nem kapjuk meg a brit Desirok jellegzetesen “csivitelő” hangját. Ez szerintem sokat levon a jármű értékéből, már csak azért is, mert mindez a Class 380-as Desiro virtuális modelljében szerepelt. Remélem jön ki rá majd valamifajta javítócsomag, így túlságosan jellegtelen a motorvonat ebből a szempontból.

Küldetésből nincs hiány, baromira ki tud akasztani engem az amikor egy-egy kiegészítőhöz gyártanak ötöt amiből kettő szabad vonatozást jelent. No itt kapunk 10 feladatot, ebből 9 karrier módban is játszható, a teljes játékidejük pedig ezeknek valamivel több mint 9 óra, már ha mindent elsőre és jól megcsinálunk. A változatosságra nem lehet panasz: nyilván van személyvonatozás és gyorsvonat is, viszont olyanokkal fejelték meg a dolgot, mint például egy személyvonat Portsmouthból Petersfieldig ahol az utasok leszállása után ki kell húznunk az állomásról, majd a kitérők elhagyása után vezetőállás váltás, vissza a másik peron mellé, aztán irány Portsmouth de immáron már gyorsvonatként. Vagy az éjszakai utolsó vonat Havantból Portsmouthba ahonnan vissza kell mennünk Frattonba, hogy a depóban letegyük a járművet, de csak miután a mosó berendezésen áthaladtunk. Derék brit barátaink ugyanis igen kényesek a tisztaságra. A küldetések között egy tehervonatozás is feltűnik Class 37-es dízelmozdonnyal. Úgyhogy ezt a részt határozottan jóra értékelem, kellemes és változatos szórakozást nyújt ezek végigvezetése, pláne mert a pálya többi forgalma is rendben van, amik a küldetések alakulását is befolyásolni tudják az eredeti feladathoz kiadotthoz képest.

Összefoglalva igen jó darabra sikerült ez a kiegészítő, amely az érdeklődési köröm miatt eleve előnnyel indult nálam, nem igazán tudok elfogulatlan lenni az értékelésnél. Két dolgot sajnálok csak a fenti negatívumokon kívül: egyrészt azt, hogy nem lehet Londonig elmenni, másrészt azt, hogy a távolsági, gyorsvonati közlekedésre használt Class 444-es Desirot nem csinálták meg hozzá, azzal lenne ugyanis igazi a pálya forgalma. Talán plusz kiegészítőként egyszer majd azt is megkapjuk.

A végére egy apró poén maradt már csak: a készítők elrejtettek egy plusz járművet a vezethető gépek között, de ezt csak akkor látjuk ha a menüben a Drive by train opcióra kattintunk és legalulra tekerünk, ugyanis küldetés nincs hozzá. A gépjármű egy tejesautó, amelyet félelmetes, 23,6 mph-s sebességgel közlekedtethetünk Guildford utcáin, lásd a fenti képet. Bár más autóforgalommal így nem találkozunk, kormányozni sem kormányozhatunk, csak a sebességet vezérelhetjük, valamint akár fel is borulhatunk, azért némi mosolyt csalt az arcomra amikor megláttam.

Szóval aki még nem döntött arról, hogy hová adja adója egy százalékát, annak itt a tipp: tessék a Nohab-GM alapítványnak adni az adó egy százalékát.

Bővebb információ az egy százalékról itt: http://www.nohab-gm.com/hu/1pcbanner_11.html

Idén jelentette be N-es méretben a Fleischmann a 1216-os Taurus modelljét a Nürnbergi Játékvásárra kiadásra kerülő újdonságos lapjában, és a kiállításon be is mutatott egy előszéria-példányt a vitrinben. A vásáron készült, és különféle fórumokon felbukkant részletes fotók  azt ígérték, hogy egy remekűvet tarthatnak a vásárlók a kezükben. Már csak az ár miatt kellett aggódni…

Egészen két héttel ezelőttig lehetett a kezünket törni, mennyire lesz szemérmetlen a Fleischmann a 1216-os árazása kapcsán. És jött a meglepetés ennek kapcsán: 143 eurós áron lehetett egyes osztrák modellboltokban megkapni a gépet, és itthon sem volt vészesebb az összeg: 40.500 Ft-ot kell mindössze a gépért leszurkolni. Ez utóbbi dolog igencsak üdvözlendő, hiszen ezen az áron már nem éri meg Bécsbe menni vásárolni, mert a margin kisebb, mint a benzinköltség. Mondjuk én még emlékszem azokra az időkre, amikor a Minitrix DR V200-as itthoni árának, és a bécsi modellboltban leszurkolandó összeg különbségéből még egy nagyétvágyú S600-as Mercedesszel is meg lehetett volna járni az utat Budapest és Bécs között. Azóta az a bolt bezárt, és az újabbak egy cseppet jobban viszonyulnak a vevőkhöz. Hála istennek’…

No ennyit az árakról, nézzük a modellt. Igazából sok aggódnivalóm nem volt a mozdonnyal kapcsolatban, mert a Fleischmann-nál én a Desiro óta új időszámítást vettem észre: a lehetőségekig aprólékos részletek, és rendkívül jó minőségű hajtást, digitális előkészítéssel. Számomra csak az volt a kérdés, hogy mennyire feszegeti a Fleischmann az apró részletek megjeleníthetőségének határait.

Amikor kezembe fogtam a modellt, azt nem mondhatom, hogy leesett az állam, hanem inkább azt, hogy erre számítottam. A forgóvázak szépen ki vannak dolgozva, a kerekek külső felén lévő tárcsák és más, oda tartozó alkatrészek is ott vannak.
Ami a 1216-os modellt különlegessé teszi, az a négy áramszedő, és a város határában lévő transzformátor-állomást megszégyenítő számú szigetelő a tetőn.  Mivel az ember ezt látja legtöbbször, zavaró, ha ez túl bumfordi a szigetelők, áramvezető sínek, és maguknak az áramszedőknek a kivitele. Nos, meg kell nyugtassak mindenkit, hogy igencsak szép, filigrán kialakításúak a tetőberendezés alkatrészei.
Amit még meg kell említsek, a korlátok. A mozdonyon vannak a kasztnira öntött, és szépen tamponált kapaszkodók, és attól elálló, külön alkatrészként a mozdonyszekrényre felkerültek is. Ez utóbbiak az orron, a szélvédő előtt találhatóak, és roppant filigrán kialakításúak. Ugye azt meg sem kell említenem, hogy a tamponozott feliratok is elsőrangúak?

Nagyjából ennyi fér bele a külcsíny dícséretébe. A belbecsről annyit, hogy a mozdony szinte hangtalan, és nyugodt a futása. Kis feszültségen indul, roppant erős – talán a tapadógyűrűknek is köszönhetően. Digitális-dekóder foglalat van benne, ám dekódert még nem raktam bele, csak analóg üzemben próbáltam, de így is kiváló.

Összefoglalásképpen annyit írhatok róla, hogy nálam most ez a mozdony az abszolút favorit a nagyszériás modellgyártók termékei közül. Kiváló, már-már H0-ás méretű modelleket megszégyenítő részletekkel, és korrekt árral. Szerintem kötelező darab.

Utóirat: a 1216 bemutatása nem marad itt annyiban, hiszen tartozom még egy Hobbytrain 1216 bemutatóval is. Elvileg az a mozdony érkezett előbb a flottámba, csak hát időm nem volt róla nagyon postolni. Most, hogy megjött a Fleischmann gép, újból aktuális lett a téma, és igyekszem a post megírására időt szakítani. Majd jól egymás mellé rakom a két gépet, hogy kibeszélhessük a különbségeket.

Az alapprogram és a pályák

Az alapprogram, miként elődje is a jó öreg Trainz motorjára épül, viszont némi tuningolással, pontosabban a 2010-es Trainz német lokalizációs változatán alapul, ezért a programban lévő pályák, illetve a többi hozzá készült kiegészítő kompatibilis a TS2010-es változattal is, amiből viszont az következik, hogy a PTP korábbi verziója és az ahhoz készült kiegészítők nem futtathatók jelen verzióval (az első rész a TRS2006-on alapul). Mondjuk, van is különbség a régi és a mostani változat között, ugyanis érezhetően gyorsabban tölt a program, kevésbé szaggat futtatáskor, sőt vannak olyan szakaszok a pályákon, ahol kifejezetten reccenés nélkül haladhatunk a vonatunkkal, aminek az előnye főleg a hosszabb ívekben érződik igazán és rendkívüli sebességélményt nyújt.

Másik pozitívum, hogy végre kikerültek az alapprogramból azok a kiegészítők, amelyek a Trainz2006 óta minden változatba belekerültek (2009-ig biztosan, onnantól már nem követtem, nem beszélve a 2007-es változattól megjelent német témájú bővítményekről). A motor optimalizálásán kívül többek között ennek is köszönhető, hogy jelentősen lecsökkent a játék helyigénye. A korábbi közel 10 GB helyett alig kell neki egy kicsivel több, mint 2,5 GB, mindez az alapprogrammal érkező öt kiegészítővel és az editorral együtt!

A program dobozának az elejére egy ICE 3 impozáns és a nagy sebességet érzékeltető rakétaszerű, hegyes “orra” került, ami nem véletlen, hiszen ez már előrevetíti a második rész fő témáját: a német gyorsvasút szimulátoros feldolgozását. Természetesen nem csak ICE-t vezethetünk a játékban, hanem az összes többi típust is, amelyeket már megismertünk az első részben. Az újdonság viszont mégis a 300 km/h sebességű száguldásban és az ezt biztosítani tudó LZB rendszerben rejlik, ezek teljesen hiányoznak az első részből.

ICE 3

Mielőtt részletesebben belemennénk említett elemek áttekintésébe, nézzük meg milyen pályákon, milyen gördülőállománnyal közlekedhetünk! A ProTrain Perfect 2-t összesen öt pályával kapjuk meg, melyek a következők:
S-Bahn Netz Leipzig
Drezda – Nürnberg (Dresden-Plauen / Nürnberg-Reichenbach)
München – Stuttgart
München – Nürnberg
Gerolstein – Trier

Aki játszott az első rész Box Edition változatával annak ismerős lehet a két első pálya, ugyanis a hamburgi villamosos és az amerikai témájú kiegészítőkön kívül azokat mellékelték hozzá. Ezeken a pályákon nem is tudjuk kipróbálni a 165 feletti sebességet, viszont megtehetjük ezt a München-Stuttgart és a München-Nürnberg vonalakon. Mivel jelen program főszereplői a német nagysebességű villamos motorvonatok és az LZB vezérelte nagysebességű pályaszakaszok, ezért és a könnyebb betájolhatóság végett, vessünk egy pillantást a Németország ICE hálózatát mutató vasúti térképre (forrás: Wikipedia).

A színek jelentései:
Vörös: nagysebességű vonal, 300 km/h illetve afelett
Sárga: 250 km/h feletti nagysebességű vonal
Kék: 200-230 km/h sebességű, felújított vonalak
Szürke: max. 160 km/h

Ha a térképet összevetjük a programban feldolgozott ICE vonalakkal látható, hogy a Németországban összesen két 300-as szakaszból az egyiket lemodellezték, és ezzel kipróbálhatóvá válik számunkra milyen is a valódi száguldás Nürnberg és Ingolstadt között. A másik gyors szakasz (igaz itt “csak” 230 km/h-val mehetünk) a München-Stuttgart vonalon a München-Augsburg szakasz.

A következő járművek vezethetőek a PTP 2-ben:
Természetesen a három csúcsjárgány az ICE 1, ICE 2 és az ICE 3. Ezen kívül: BR 101, BR111, BR 143, BR 610, BR 642, BR 294, BR 152, BR 628, BR 644, BR 218.

Ahhoz, hogy megfelelően vezethessük a járműveket, illetve tudjunk játszani a szimulátorral alap szinten ugyan, de tisztában kell lenni egy két dologgal a programmal és a német vonatbiztosítás egyes elemeivel kapcsolatban. A PTP Box bemutatójában ezeket az elemeket zömében már tárgyaltuk, ezért az ismétlés elkerülése végett most nem foglalkoznék velük, ott elolvashatóak és ugyanúgy érvényesek és ismeretük szükséges a PTP 2-nél is (PZB, AFB, EbuLa, SIFA, illetve maguknak a járműveknek a beüzemelése). Ami viszont ott nem került leírásra (mivel az akkori bemutató tárgyát képező programcsomagban az nem került feldolgozásra) az az LZB vonalas vonatbefolyásolás működése. Az alant következő egyszerűsített leírás a programhoz mellékelt német nyelvű segédkönyv alapján készült.

LZB gyorstalpaló

A PZB, azaz a pontszerű vonatbefolyásolás (elvi működéséről részletesebben a már említett PTP Box Edition bemutatóban olvashatunk) maximum 160 km/h sebességig alkalmazható, ez is csak O típusú vonat esetén. Az ok a következő. Általában az előjelző és a főjelző közötti távolság 1000 m és ahhoz, hogy adott távolságon belül a vonat biztosan meg tudjon állni, nem lehet a már említett 160 km/h sebességnél gyorsabban haladni. Ebből következik, hogy nagyobb sebességű közlekedés eléréséhez például egyik megoldás az lenne, ha az elő és főjelző közötti távolságot 2000 m-re növelnék, ami már így 200 km/h sebességet tenne lehetővé, nagyobb sebességhez még tovább. Ezzel azonban több probléma is van, többek között át kellene építeni a vasúti hálózatot, illetve a térköz ilyetén növelésével csökkenteni kellene az egy időben közlekedhető vonatok számát stb. stb. A megoldás tehát egy más elven működő rendszer kidolgozásában rejlik, ami esetünkben az LZB (Linienzugbeeinflussung), azaz a vonalszerű vagy vonalas vonatbefolyásolás.

A PZB vonatbefolyásolásnál kizárólag a befolyásolási körzetben telepített három mágnestől történik jelfelvétel. Ezzel ellentétben az LZB folyamatosan küldi a jeleket egy állandó, a két sín közé fektetett adókábelen keresztül a járműre szerelt antennákhoz, amelyek a rádiófrekvenciás jeleket továbbítják a fedélzeti számítógépbe kiértékelésre. Mondhatjuk úgy is, hogy a vonat állandó “védelem” alatt áll, azaz az adott pályaszakasz és a rajta haladó vonat állandó kapcsolatban vannak. Ezért ha valami miatt a mozdonyvezető pl. túllépi, vagy nem időben fékez egy adott sebességre, akkor az LZB az AFB segítségével korrigál, vagy szükség esetén vészfékez (sebességbefolyásolással egybekötött vonatbefolyásolás).

Most nézzük meg leegyszerűsítve a vonalszerű vonatbefolyásolás működési elvét! A fent leírtakból talán már következik, hogy ennél a rendszernél nincs sok értelme a hagyományos fényjelzéseknek, hiszen nem a megszokott térközelvre (előjelző, főjelző) épül. Az LZB-nél úgynevezett dinamikus, tehát mindig változó térközök vannak (dynamische Blöcke). Ez azt jelenti, hogy akkora egy térköz, amekkora egy adott szakaszon a szabad út. A térköz lehet akár 15 km is! A gyakorlatban tehát az LZB-vezérelte vonalon a jelzők kiiktatódnak (kikapcsolódnak a rendszerből, sajnos a PTP2-ben ez nem így van, azaz a jelzők minden esetben bekapcsolt állapotban vannak, függetlenül a kiépített befolyásolás fajtájától), a mozdonyvezetőre befolyással nincsenek. Az érthetőség fokozása érdekében nézzük meg a következő ábrát, amelyen pontosan szemléltethető az LZB és a hagyományos, térközökre telepített jelzőkre épülő vonatbefolyásolás közötti különbség.

Mint látható az ábra a felső sémán az LZB nélküli befolyásolást mutatja, ahol a mozdonyvezető a jelzésképeket figyelembe véve (vizuálisan) tájékozódik, és annak megfelelően jár el. Az 1 számú vonat vezetője jelen esetben pusztán azt látja, hogy szabad térköz következik. A harmadik jelző képét, értelem szerűen a második jelző meghaladása után fogja csak érzékelni, ami jelen esetben azt mutatja, hogy “Megállj!” jelzés várható. Nyugtázza a jelzésképet (nehogy kényszermegállást eszközöljön a befolyásolás), majd 1000 méteren belül megállítja a vonatot (1000 méteres féktávolság), ami maximum 160 km/h sebességig releváns.

A kép alsó részén az 1 és a 2 számú vonat is LZB befolyásolás alatt áll. Mint látható mindkét vonat jelzéseket küld az adott pozíciójáról az LZB irányító központnak. A kiértékelés után információt küldenek az 1 számú vonatnak, ami tájékoztatja a vezetőt a 2 számú vonat tőle való távolságáról (azaz a szabad térközről, ami jelen esetben kb. 3000 m, amit a kék vonal jelez) és az ettől függő legnagyobb megengedett sebességről, ami példánknál maximum 200 km/h lehet. Mivel tehát a mozdonyvezető nem a jelzők segítségével tájékozódik, hanem a fedélzeti számítógép utasításait veszi figyelembe, ezért a hagyományos jelzők ebben az esetben nem játszanak szerepet, ezért is vannak áthúzva (tulajdonképpen a PZB ellenőrző szerepét teljesen átveszi az LZB). Ez azt is jelenti, hogy elméletileg lehetséges olyan nagysebességű, LZB által vezérelt pályaszakaszokat építeni, amelyek mellé egyáltalán nem telepítenek hagyományos jelzőket. Németországban ilyen pályákhoz is telepítenek jelzőket, mivel LZB-vel nem szerelt járművek is haladhatnak rajtuk, illetve kisebb sebességű forgalmat is lebonyolíthatnak rajtuk.
Miután tisztába jöttünk az LZB elvi működésével, nézzük meg, hogyan működik mindez – még ha csak virtuálisan is – egy mozdonyvezető szemszögéből!

Az LZB vezetőállás jelzői a kezelőpanelen

Egy ICE 3 vezetőállása. Az LZB kijelzők azt mutatják, hogy jelenleg 300 km/h a megengedett sebesség, 10300 m-re 200 km/h sebességű korlátozás várható.

Az LZB jelző három egységre különíthető el.

1. A vonóerőmérő és a sebességmérő műszerek között helyezkedik el az ún. vonal vagy útmérő, amely a csökkentett sebességig még hátralévő út hosszát jelzi ki (Zielweg). Maga a műszer 4000 m-ig van beskálázva, az e fölötti távolságot a felső részén elhelyezett digitális kijelzőn mutatja pl. a képen látható ICE 3 kijelzője 13 000 m vonalcélt is előre tud jelezni. Egyébként, hogy milyen nagy távolságot tud jelezni a műszer, függ annak érzékenységétől és a vonatnemtől (U, O). Az adott járművel megengedett maximális sebesség alapján a következő előírás van érvényben:
Max. sebesség km/h-ban megadva - Mért legnagyobb távolság méterben megadva:
160 km/h -    4 000 m
200 km/h -   7 000 m
250 km/h -   9 900 m
280 km/h – 12 000 m
300 km/h – 15 000 m

2. A sebességmérőn elhelyezett két kiegészítő elem. Az egyik egy kis piros háromszög, amely az aktuálisan megengedett sebességet mutatja, valamint sebességcsökkentési ponthoz közeledve az LZB által kiszámított fékgörbének megfelelő sebesség mentén halad vissza a számlapon, azaz “rajzolja a fékgörbét”. A másik elem a sebességmérő alsó részén elhelyezkedő digitális kijelző az úgynevezett célsebesség mutató (Ziel Geschwindigkeit). Két funkciót lát el. Amennyiben az LZB inaktív állapotban van az AFB-vel beállított sebességet mutatja. Aktív LZB esetén a vonalműszer lefutása után megengedett maximumsebességet jelzi ki.

3. A harmadik egység a tíz jelzőlámpa. Képünkön a PZB hat kijelzőjétől jobbra helyezkednek el két sorban a vörös fényű H és G feliratú lámpákkal kezdődően. A PTP 2-ben csak öt kijelző van használatban, ezek a következők:

A vonalmérő, a sebességmérő műszer a piros háromszöggel és a célsebesség mutatóval, valamint a jelzőlámpák egy ICE 3 vezetőállás kezelőpaneljén

a) Az LZB felső lámpasorának harmadik, sárga színű jelzőlámpája “ende” felirattal. Ez a jelző villogással mutatja, amikor egy LZB vezérelt szakasz végéhez közeledünk (kb.1500 m-rel a végpont előtt). Ebben az esetben a mozdonyvezetőnek az LZB- feloldógombal minden esetben nyugtáznia kell a jelzést különben kényszerfékezés következik be. A PTP 2 programban az Alt+2 billentyűkombinációval tehetjük ezt meg.

b) Az előző mellett található egy “B” (Bereit) feliratú, kék fényű lámpa. Ez azt mutatja, hogy az LZB üzemkész, azaz aktiválva van. Fontos, hogy a játékban a küldetések indulásakor mindig inaktív állapotban van az LZB (a B jelzőlámpa nem világít), tehát minden esetben nekünk kell azt beüzemelnünk a megfelelő kapcsolóval.

c) Az előbb tárgyalt “B” feliratú lámpa mellett (a felső sor utolsó lámpája) található egy “Ü” (Übertragung) jelzésű, szintén kék fényű lámpa. Ez akkor világít, amennyiben aktív adatcsere megy végbe az LZB adatkábel és a fedélzeti számítógép között, azaz amikor aktív LZB üzemmódban vagyunk. Amikor a vonat LZB-vel szerelt szakaszra jár be, automatikusan aktiválódik a rendszer és az irányítást átveszi az LZB-központ, az “Ü” lámpa világítani kezd.

d) Az LZB jelzőlámpák alsó sorának első lámpája, a középtájt elhelyezkedő “G” (Geschwindigkeit) jelű, vörös fénnyel világító lámpa. Ez több esetben is világít, vagy villog, vegyük sorra őket:
- 1000 méterrel a sebességcsökkentési vagy fékezési ponttól világítani kezd és egy rövid hangjelzést ad le (aktiválódik a fékezési görbe);
- tovább világít és újabb figyelmeztető hangot ad le, amikor elértük a fékezési pontot, azaz amikor aktívvá válik a fékezési görbe;
- hangjelzéssel és villogással szintén ez a lámpa jelzi, amennyiben túlléptük a megengedett sebességmaximumot;

Mint látható ez a jelző akkor aktiválódik, amikor valamilyen sebességcsökkentés várható. Amennyiben aktív AFB-vel is rendelkezik járművünk, akkor természetesen nem kell törődnünk a fékezéssel, megteszi azt helyettünk az LZB, kényszerfékezés nélkül a megfelelő sebességre lassít, ekkor kialszik a “G” feliratú lámpa. Ilyenkor pusztán annyi a feladatunk, hogy nyomkodjuk az éberségit (alapértelmezésben: Alt+szóköz).

e) Az alsó lámpasor utolsó előtti “S” (LZB Zwangsbremsung) feliratú, vörös fényű lámpa. Akkor aktiválódik hangjelzés kíséretében, amikor az LZB kényszerfékezést hajt végre.

Az LZB kijelzőinek, azok funkcióinak és az esetenként szükséges teendők áttekintése után, most már nem okozhat nehézséget a PTP 2-ben például egy modern ICE villamos motorvonat elvezetése, mondjuk a Nürnberg-Ingolstadt nagysebességű szakaszon.

Egy ICE 1 vezetőállása, ahol szintén jól megfigyelhetők az LZB kijelzői

Pár szó a küldetésekről és a vezetésről

Miként azt a bevezetőben is említettük elsőre elképesztő mennyiségű küldetést kapunk a programhoz. Ráadásul, ha azt is figyelembe vesszük, hogy közöttük a 30 percestől a 3 órás hosszúságú is van, valami elképzelhetetlenül sok időt bele lehet ölni ebbe a szimulátorba. Persze én sem próbáltam ki mindet, annyi szabadidő talán nem is létezi. Mindenesetre rendkívül magas a program ?újrajátszhatósági? értéke. Ebből a szempontból biztosan megéri az árát.

A küldetések között, mint ahogy azt már megszokhattuk a tehervonatozástól kezdve, a személyszállításon keresztül a pályarendezésig minden megtalálható. Bevallom én még csak a személyvonatozást próbáltam ott is elsősorban az ICE szolgálatot, hiszen erre voltam a legkíváncsibb. Milyen érzés 300 vagy a felett száguldozni úgy, hogy közben betartunk minden előírást (kezeljük és reagálunk a különböző biztosító berendezések felhívásaira), mindezt egy elsőre elképesztően megvalósított és szimulált sebesség-élményben részesülve? Nehéz lenne megmondani, annyi biztos, hogy nem mindennapi. Egy próbát mindenképp megér. Főleg az tetszik a PTP 2-ben, hogy azokon a járműveken, amelyeken PZB, LZB és AFB is szerelve van egy útvonalon váltogatva mindegyiket kezelnünk kell, ezzel pedig rendkívül változatossá válik a vezetés. Például elindulva egy ICE 1, vagy 2-vel, de akár egy BR101-el Münchenből Nürnbergbe az összes német befolyásolási rendszert érinteni fogjuk, amit kezelnünk is kell. A pályaudvarról kijárva PZB biztosít bennünket, annak megfelelően kell eljárnunk, majd fokozatosan növelhető a sebesség és a 160-as szakasz végén ráfutunk az LZB felügyelte 230-as felújított vonalra. Ekkor kikapcsol a PZB, automatikusan indul az LZB, ha beállítottuk, akkor az AFB is kapcsolódik. Innentől megint másképpen kell elvezetnünk a vonatot, elsősorban a fedélzeti számítógép információit kell figyelnünk és arra hagyatkoznunk. A 230-as szakasz után Ingolstadtig van egy rövid 160-as szakasz, ahol az LZB elköszön, és az irányítást ismét a PZB veszi át, újra jöhetnek a nyugtázások. Majd végül jön a vörös szakasz, az LZB igazi felségterülete, innen pedig, ami csak belefér és már Nürnbergben is vagyunk. Egyetlen közös dolog van az egész vezetés során: a SIFA-t (éberségi) minden esetben kezelnünk kellett.

Például egy nagyon jó és nem is olyan hosszú (kb. 40 perc) küldetés található a München-Nürnberg pályán, amely megfelelőnek mutatkozik vezetési tudásunk kipróbálásához. Ennél a feladatnál egy speciális vonatot viszünk annak apropóján, hogy vendégül látunk Franciaországból érkezett vasúti szakembereket, akik a német nagysebességű járművekre kíváncsiak (a TGV-vel akarják talán összehasonlítani?). Nincs más dolgunk, mint egy erődemonstráció ICE 3-al, amivel PZB és LZB szakaszokat is bejárunk, úgyhogy ügyesen! Ráadásul több korlátozás vár az út során, meg egy forgalmi okok miatti kényszermegállás stb. stb. A küldetés elnevezése Sonderzug.

Ingolstadt állomás

Egy BR101 indulásra készen Ulm pályaudvarról

Egyvalamit még meg kell említeni, ami újdonság az elődhöz képest. Minden küldetés indításakor lehetőségünk van az időjárás beállítására is, tehát nem kell mindig napos időben vonatoznunk, ha akarunk csinálhatunk esőt, vagy csak időnkénti záporokat, ahol váltogatja egymást a napos és borult idő, azaz lehetőség van az időjárás stabilitásának a manipulálására.

Továbbá a programban megtalálható küldetések legalább felének megtalálható a high és a low verziója is. Az a különbség a kettő között, hogy az utóbbinál kevesebb tereptárgyat pakol fel a program és jóval kisebb az AI vonatforgalom, így lehetőség nyílik gyengébb számítógépekkel történő futtatásra is.

ICE 1 jár ki Stuttgart HBF-ről

Szemben egy ICE 2 egy ICE 3 vezetőállásából

A program a feladatok teljesítése végén a következő képen látható értékelés-féleséget is ad. Nekem most kivételesen jól sikerült szolgálatom volt.

Zárszó

A ProTrain Perfect folytatását határozottan jobbnak látom elődjénél főleg optimalizálás, de a tartalmát tekintve is. Letisztultabb és áttekinthetőbb lett az egész program. Továbbra is érvényes az a kitétel, hogy a PTP több mint egy “sima” vonatos játék. Szimulátor jellege a komplexebb kezelésében rejlik (járműbeüzemelés, összetettebb irányítás, nagyobb figyelem stb.), amihez szükség van némi elméleti ismeretekre is főleg, ami a német vonatbefolyásolási rendszerek elvi működését illeti. Ez egyáltalán nem baj, hiszen “játék” közben egy csomó ismeretre is szert tehetünk. A vasúti szimulátorok és azon belül is a német vasút kedvelőinek mondanom sem kell, kötelező darab!

Értékelés:

Ami tetszett:
- az, hogy PTP (működő PZB, LZB, AFB, SIFA, EbuLa, önálló járműbeüzemelés), jó grafika mellett;
- a rengeteg és változatos szcenárió;
- az ICE-k és a gyorsvasúti vonalak;
- az utastájékoztatás;
- igényes és részletes kézikönyvek;

Ami nem:
- a járművek hangjainak a program általi instabil kezelése (hol van, hol nincs, hol hangos, hol halk)
- javítócsomag kell a program teljes értékű működéséhez; letölthető innen: www.halycon.de
- a kézikönyvek csak pdf formátumban vannak meg;
- gyér vonatforgalom, valamint a pályaudvarokon vagy egyáltalán nincs, vagy csak egy-kettő AI szerelvény tartózkodik, ami enyhén szólva is furcsán hat;

Rendszerkövetelmények:
Windows XP (SP 3) operációs rendszer, ajánlott (Vista/Windows 7), Pentium D 3.4 GHz, ajánlott (Core2Duo), 1 GB RAM (ajánlott 2 GB RAM), 128 MB VGA (ajánlott GeForce 8600, vagy ennek megfelelő), 3,0 GB szabad merevlemez terület.
Ezen teszteltük:
Windows 7 x64 operációs rendszer, Intel Core2Duo 2.93 GHz (E7500), 4 GB RAM, 512 MB VGA (Nvidia 9800 GT)