Párkányból 22,20 euró a menettérti jegy. Százasból nem tudtak visszaadni a pénztárnál, Párkányig én autóval mentem ezért vettem 10 liter benzint a pályaudvar előtti kútnál és ezzel a pénzváltás gondja is megoldódott. Azt nem tudom, hogy bankkártyás fizetésre mennyire van lehetőség, és milyen kártyák jók, szóval szerintem a legjobb megoldás, ha aprót visz az ember.

A Jan Jesenius EC a Keletiből indul (a Keletiből 54 euró a menettérti jegy) és gyorsan Brnoban van. Párkányból indul 06:48 – kor, Brnoba érkezik 09:31 – kor.

Útközben felébredtem a jegyvizsgálat miatt Udvard – Érsekújvár között, ezen a vidéken semmi új nem volt, majd tökéletes időzítéssel Jókúton. A jókúti állomás épületét az első Csehszlovákia idején átépítették soha nem értettem, hogy akkor minek kellett egy jelentéktelen helységbe ekkora vasútállomást építeni. Jókút után a vasút keresztezi a Morva árterét. Ide egyszer el kellene jönni fényképezni, több hídon és a hidak között ártéri erdőben haladnak a vonatok. A Morva folyó után kevéssel következik az első 160 – as lassújel, a vonat Breclavban áttér a Nordbahn pályájára és nemsokára Brnoba ér.

A 350 003-0 Brno főpályaudvarán. A Jan Jesenius EC első kocsijába mozgássérült szállt fel, balra a lift, amely az aluljáróból a peronra vezet.

362 158-7 és a 842 014-3 az állomás Bécs felöli végén. Én a fényképen leginkább a villamos mozdonyon a 362 156-8 pályaszámot látom, de olyan mozdony állítólag nincs.

Azt terveztem, hogy az 1 – es villamossal kimegyek a város nyugati végére, ahol egy félig befejezett autópálya mellett egy nagy lakótelep és egy tó van. A villamost egészen a lakótelepig vezették ki , de jár arra troli is, kicsit a város felé van egy troligarázs. A különböző lakónegyedek között pedig erdők vannak, szóval nagyon szép az egész, jártam már erre, és elhatároztam, hogy megint felkeresem a környéket.

Az 1 - es villamos helyett a főpályaudvar és a Komin troligarázs között pótlóbusz járt. A Tátra 148 - as daruskocsi mögött a kitérőt hegesztik éppen a Mendlovo Náměstí - n.

Pótlóbuszozás helyett kicsit körülnéztem a téren és környékén. Egy Škoda 13 T Elektra a Szent Anna kórház mellett, pályaszáma: 1908.

Az 1108 - as Tátra K2 - es villamos a 6 - os járaton elkanyarodott a lezárt szakasz előtt.

Na jó, ebből már láttunk eleget,  irány a buszmegálló, de előtte vettem jegyet az automatából. Időalapú jegyek vannak, amiket felszállás után kell érvényesíteni. Ezzel a jegyfajtával a közlekedési vállalat nem él vissza, nagyon dinamikusan haladtunk. Elmentünk az egyik remíz és a lezárt villamosvágányok mellett, ahol komoly gépek is dolgoztak. A Komin troligarázstól ismét járt a villamos.

Az 1604 - es Tátra T3 a lakótelep felé ment.

Az 1803 - as Tátra RT6N1 a külső végállomás felé ment. A kép jobboldalán az autópálya vége.

Mivel szombati nap volt, elég szép utasforgalma volt a villamosoknak nagyjából a kanyar előtti megállóig, itt már csak a lakótelepre menők utaztak.

Kilátás a Svratka folyó gátjáról. Balra a befejezetlen autópálya hídjának pillére. Szemben a folyó kanyarulata mögött 1kilométerre villamos a folyó partján fut, míg a gáttal egy vonalban már magasabban van, mint a gát teteje.

Az 1801 - es Tátra RT6N1, a szupervillamos.

Tudom, hogy mindenki utálja, rémálom karbantartani, nem is működik, ronda és tele van lépcsőkkel, de nekem tetszett.  Ezzel a villamossal mentem vissza, leghátul utaztam, állítólag ott a legelviselhetőbb, de szerintem semmivel sem rosszabb, mint egy SOCIMI villamos. Az igazsághoz hozzátartozik, hogy a SOCIMI villamosoknak is csekély a rajongótábora.

A 3 – as járat észak felől közelíti meg a belvárost és így elkerülte a lezárt szakaszt.

Az 1820 pályaszámú Skoda 03 T villamos. Jól látszik a képen, hogy a villamosnak csak a két végén, a magaspadlós rész alatt vannak futóvázai a középső alacsonypadlós rész alatt nem.

A főpályaudvar az utca felől.

Az állomás Kolin / Prága felőli kijárata. Előtérben a 714 028 - 8, mögötte balra egy 263 - as orra látszik félig, hátul egy kék-ezüst festésű 242 - es.

Brnoból két fővonal vezet Prágába, egy északi és egy délebbi. Ezek a fővonalak Kolinban találkoznak. Régen a brnoi állomás végén váltak szét, a délebbi fővonal maradványai a képen balra lévő vágányok, ahol most a mozdonyok állnak.  Valamikor a várostól távolabb helyezték át ezt a vasútvonat, az eredeti nyomvonala ma is kivehető. Most az elágazás a rendező túlsó végén van, onnét egy nagy kanyarral kerüli meg a délebbi fővonal a város sűrűn lakott területeit.

Lent egymás után jártak a villamosok, trolik, buszok. Most éppen az 1929 - es Skoda 13 T állt be az aluljáró előtti megállóba.

Fent a 754 067-7 pályaszámú Búvár hagyta el az állomást.

Irány a peronok másik vége, itt állt a 363 064 - 7.

Az 1092 pályaszámú Vario LF2 a pályaudvar előtt.

A pályaudvar előtt irányonként 4 villamos vágány van. A Skoda 13 T közeledett, tőle balra egy ellentétes irányú vágány van, aztán egy erre tartó és az 1704 - es KT8D5 távolodott a pályaudvar felé.

Az 1914 - es Skoda 13 T közelről. Más is írta már, de ez a színterv egyáltalán nem illik a villamoshoz.

Az 1813 - as és a már látott teljes reklámos 1820 - as Skoda 03 T.

Az 1106 - os Tátra K2 ment fel a szerpentinen. A villamos porfelhőt húzott maga mögött.

 Akit még ezek után is érdekelnek a villamosok, azoknak ajánlom Hamster videóját: http://www.youtube.com/watch?v=fNJbq7dyeQY, ő tényleg minden tipuson utazott, illetve ezt a cikket:  http://www.vonatmagazin.hu/2011/08/brno-villamosai/.

362 113 - 3, ezzel a mozdonnyal búcsúzunk Brnotól. Bízom benne, hogy csak átmenetileg.

A legvégén pedig szeretném megmagyarázni a címet, aminek ugyan semmi köze a villamosokhoz, vagy a vonatokhoz. Gondoltam újítok valamit, mert a villamosok Brnoban kicsit egyhangú. A bejegyzés ez alapján kapta a címét: http://www.youtube.com/watch?v=9oEGlcG79cU, bár nem szikronizálták,  szerintem tökéletesen érthető a film.

A nem sok jelenleg 14 kilométer és ennek rövid története a következő:

1993 – ban Kadhafi kijelentette, hogy meg kell építeni a Transmagreb vasútvonalat és egy az ország déli részére vezető szárnyvonalat. Orosz és kínai cégek végezték az építési munkákat, az oroszok már elkészültek egy 14 kilométeres szakasszal amikor kitört a felkelés és abbamaradt az építkezés. Nagy kérdés, hogy folytatják, vagy ez a vasút is gazdátlanul fog porosodni a sivatagban.

Ezután a kitérő után tekintsük át, hogy merre és milyen vasutak voltak korábban. A líbiai vasutak az olasz uralom idején az ország két központja, a nyugati Tripoli, (Tripolitania központja)  és a keleti Bengázi (Cirenaica központja) környékén üzemeltek. Ezek a vasutak 950 mm – es nyomtávolsággal épültek, mert az olaszok valamiért nagyon szeretik ezt a nyomtávolságot – ma is sok vonat jár Olaszországban 950 mm – es pályákon.

A vasutakat 1943 – tól  a szövetséges adminisztráció üzemeltette, 1946 – tól pedig a líbiai királyság hatóságai.

A líbiai vasutak története 1911 – ben kezdődött, amikor az olasz – török háborúban az olaszok megérkeztek a mai Tripoli környékére. Mivel semmilyen infrastruktúra nem volt a területen 1912 március 17 – ére 950 mm nyomtávolságú vasutat építettek 11 kilométer hosszban Ain Zaráig hadianyagok szállítására. A vonalat szeptember 5 – ére 39 kilométer hosszan Tagiurába és a másik irányba Garganescen át Zanzurig hosszabbították meg. A háború után, 1913 – ban a hadseregtől az olasz Államvasút vette át a vasútvonalakat és új vonalak épültek, 1919 – re összesen 180 kilométer vasút volt Líbiában, egy Y alakú hálózaton, melynek közepén Tripoli volt, keletre az Y szára a rövid 21 kilométer hosszú, Tagiuraba vezető vonal volt, a  nyugatra vezető vonal a 118 kilométer hosszú Zuarába  és a délre 90 kilométer hosszan vezető Vertice 31 végállomású vonalak voltak.

1942 – ben elkezték építeni a Transmagreb vasutat, amely Tunéziából Egyiptomba ment volna. Egyes szakaszokon a síneket is lefektették és hosszan elkészültek az alépítmények is. Azonban a harci cselekmények feleslegessé tették a vasutat és az építését a háború után sem folytatták. A vasútvonalak többsége 1962 – ben szűnt meg.

Tripoli központi pályaudvara, innen kelet felé, a rövid Tagiurába vezető vonalat próbáljuk meg virtuálisan bejárni. Bár nem sok nyoma maradt. Az állomás Tripoliban a mai tv-székház helyén egy átmenő állomás volt. 2 kilométer után még a város területén Tripoli – Riccardo állomáson, további 1 kilométer múlva  a kaszárnya mellett álltak meg a vonatok. 9 kilométerre volt Fornacci állomás, innen egy időben egy vágány vezetett a versenypályához (ma repülőtér van a helyén). A vasút a tengerparttól távolabb haladt, mára már szinte teljesen beépített területen. Talán ezen a rövid szakaszon látszik a nyoma.

Az Y másik két ága a Tripolitól nyugatra Bivio el – Ghiran településnél ágazott el. A hosszabb, tengerparti Zuarába vezető vonal lett volna a Transmagreb vasút része és a nemrég építeni kezdett vasútvonal is ezen a nyomvonalon halad. A déli vasútvonal Vertice 31 (31 – es hegycsúcs) nevű helyig ment. Ez kb. egy még a sivatagban is teljesen jelentéktelen hely lehetett valahol itt. A vonal végpontja Garian város lett volna, de odáig soha nem jutott el vonat.

Az ország keleti felén, Bengázi környékén csak 1914 – ben épült meg az első vasút Bengázi és Benina között 19 kilométer hosszan. További rövid szakaszok épültek Derna környékén. Ezek mind 600 mm nyomtávolságú vonalak voltak. 1926 – 27 – ben a Bengazi – Benina vonalat átépítették 950 mm nyomtávolságúra és meghosszabbították Barcéig, így összesen 108 kilométer hosszú lett a vasút. A háború idején még 40 kilométer hosszan Derna felé vezették. A barcei vonalon 1965 – ig volt forgalom, ez volt az utolsó vonal, amit megszüntettek.

Dízelmozdony Noagia állomáson. Ez az állomás valószínűleg a Bengázitól délre vezető vonalon lehetett.

Dízelmozdony Bengáziban.

Teherkocsi

Bengázi vasútállomás

Angol dízelmozdony Bengáziban 1943 után.

Az angol mozdony oldalról.

Szintén 1926 – ban épült az 56 kilométer hosszú Bengázi – Soluch vonal. Így tehát egy fordított V alakú hálózat jött létre.

Bengázi térképe, az állomás a kör alakú öböl közepétől jobbra van a térképen. A másik vasútállomás a Berca nevű településhez tartozik már. Ahogy a Tripoliban épült állomást is már lebontották, úgy lebontották ezt is, és ahogy a Tripoliban az állami televízió épülete, úgy Bengáziban is a Kadhafi rendszer egyik központja épült a helyére. A térképen két vasútvonal hagyja el a várost, a baloldali délre, a lefelé nyugatra tart. Voltak rövidebb iparvágányok is, amelyek átlépték a város határát, ezekről főleg nem maradt fent semmi. A déli irányú vasút Soluch településen ért véget, 56 kilométer hosszú volt. A nyomvonala ma is kivehető. A másik ág Barce felé 108 kilométer hosszú volt. Ennek a nyomvonala is elég jól követhető és Bengázitól távolodva Regima (kép), Bu Mariam (1. kép, 2. kép) és Sidi Gibrin (1. kép, 2. kép) és Barce (1.kép, 2. kép) állomások megmaradtak.

A háború idején egy normálnyomtávú vasutat építettek az új-zélandi és indiai csapatok a 1941 november és 1942 június között. Ez Sallumnál az egyiptomi hálózathoz csatlakozott és a határ líbiai oldalán 125 kilométer hosszan vezetett Tobrukig. A hadi helyzet változásával a németek és az olaszok használták, majd ismét a szövetségesek. 1946 december 20 – án zárták be. Ennek a vasútnak elég sok nyoma maradt, a nyomvonal, az állomások egész jól kivehetőek.

Sallumtól járjuk be a vonalat, a vonal végpontja itt van. Megvan még az állomás is, sőt még néhány vagon is porosodik az állomáson! Az állomás után egy delta volt, délre az egyiptomi vasút és északra Tobruk felé.  A nyomvonal a kezdetétől eltekintve egész jól látszik a sivatagban

a sivatagban

a sivatagban

a sivatagban.

Már meg is érkeztünk szinte. Tobruk mellett egy érdekes formájú, ovális alaprajzú állomás van és itt is rozsdásodik egy vonat! Ezek az állomások, mivel a rakodók az átmenő vágánytól messze voltak, nehezebb célpontot nyújtottak az ellenséges légierőnek. Kicsivel arrébb Tobruk felé volt a vonal eredeti végpontja (kb. így nézhetett ki), 1942 – ben szép vonalkifejtésekkel levezették a kikötőig, mert akkor innen Egyiptom felé szállították rajta a hadianyagokat.

Ha lesz érdeklődés a téma iránt, akkor a következő cikkben a járműveket mutatom be. Ha nem, akkor elsüllyed a virtuális homokban.

Ha valaki rá van kattanva a témára, annak elsorolnám mi is van a gépemben most: egy Gigabyte 870A-UD3-as alaplapot vettem, bele pedig egy AMD Phenom II X4 965-ös processzort ami négy magos és 3,4 GHz-en muzsikál. Emellé 8 giga memóriát pakoltam, a DDR3-asok ára ugyanis szintén lent van, szerintem megéri most mindenkinek növelni a meglévő mennyiséget. Winchestereknél egy 1 terrás WD mellett döntöttem, azért azon mindig meglepődök, hogy mekkora tárhelyet kínálnak mostanában már ezek az egységek. Amikor meglett az első PC-m, akkor még baromira tudtam örülni a 80 megás helynek a vinyón. Régi szép idők…

Talán mondanom sem kell, hogy érezhető gyorsulás következett be: bár elszerencsétlenkedtünk a Matrox TripleHead2Go-m beállításaival mire mindent pöpecül üzemeltetni tudott, de utána a RailWorks sokkal stabilabb és szebb futást eredményezett. A megszokott tesztprogramom (a Mafia II-ben található benchmark) a PhysX bekapcsolása nélkül az eddigi 23 fps helyett 60-at mutatott, max PhysX mellett pedig 30-at. Korrekt. Gyors. Tetszik.

Akkor hát kezdjük is az elején. Japánban rengeteg a vasútfan, jóval több mint ahogy én ezt eddig gondoltam és talán ezen cikket olvasók gondolják. Már a közeli állomásokon annyian fotózták az egyszerű, minden nap közlekedő szerelvényeket, hogy kész küzdelem volt feljutni a vonatra. Megérkezésem után pedig igencsak elgondolkodtam rajta, hogy most visszafordulok és hazamegyek.

Hogy miért is?

A rendezvényre bejutni vágyók száma lepett meg egy kissé, ugyanis kb 3 km-es (!!!) sor állt a kocsiszín “előtt”. Gondoltam ezt azért már nem akarom végigvárni, főleg, hogy a jegyem, amit fent említettem fix időpontra szól és így tuti elkések. Majd a tömeget irányító Tokyo Metro alkalmazotthoz fordultam segítségért, aki nagyon illedelmesen közölte, hogy amennyiben ilyen jegyem van, az különleges latogatónak számít, így nyugodtan kerüljem ki a sort és soron kívül menjek be.

Nagyon megörültem a hírnek és már vettem is az irányt a kocsiszín felé. Sajnos a tömegről nem készítettem képet, de a bejárat így festett.

Nem egy nagy szám a fotó, de ez egy átlagos napon teljesen üres terület.

Megérkezésem után rögtön mentem is a kártyámmal, hogy felszállhassak a “vonatomra”. Nagyon sokan szerettek volna felszállni erre a vonatra, azonban a meghívó hiánya miatt csak néhány ember tehette ezt meg. Határozottan örültem neki, hogy készültem a napra és így gond nélkül felszállhattam az “élményvonatra”.

Ezen az "úton" lehetett eljutni a vonatig.

A vasutasok mindenki előtt meghajoltak és megköszönték, hogy eljött. Itt kell megjegyeznem, hogy az egész rendezvény teljesen ingyenes volt és akik hamar érkeztek azok még ingyen ajándékokat is kaptak.

A vonathoz való eljutás közben készült fotó.

A tömeg ide már nem jöhet be, mert a vonatok ugyanúgy közlekednek, mint egyébként.

És íme a vonatunk, ami egyébként egy 5000-es típusszámú 3 vagonos motorvonat, ami a fővonal és a kocsiszín közeli megálló között közlekedik a felszínen kb 40 km/órás sebességgel.

Egy nem túl jó kép, amit az ablakból készítettem. Az Odakyu Vasút Romance-car becenevű "kék" vonata is ezt a kocsiszínt használja, hiszen hétvégenként és ünnepnapokon közlekedik a vonal teljes hosszán eljuttatva a kirándulókat a hegyekbe.

A vezetőállás.

Egy kép a vonat belsejéről. Az eltérő szjnű ülések a "fenntartott ülőhelyek", amik az időseknek, a mozgáskorlátozottaknak, a kismamáknak van fenntartva.

Kilátás a kocsiszín bejárata felé.

És el is indult a vonatunk. Igazából fotón nem lehet visszaadni az élményt, de érdekes volt, amikor olyan helyre juthat el az ember, ahová mások nem.

A felirat jelentése a zöld kereszttel: Fő a biztonság.

A járdára festett felirat: Állj meg! Nézz körül!

Pillanatkép a kocsiszjnben pihenő szerelvényekről.

A "vonatmosón" való átthaladáskor. Sokan videofelvétellel örökítették meg a nem mindennapi alkalmat.

Visszaérkezve az indulási helyre. A vasutasok mindenkinek egyesével köszönték meg a látogatást.

Visszaérkezésem után álljon itt néhány kép a kiállított járművekről.

Pályafenntartó vonatok.

Szintén csak meghívóval rendelkező vendégek mehettek a vonatokhoz közel.

Ez egyébként a Tokyo Metro legnagyobb kocsiszínje, így szinte megszámolhatatlanok a vágányok és váltók száma.

Egy régi szerelvény ami anno a vonalon közlekedett.

És akkor nézzük meg, mi is van abban a nagy épületben ahová a vonatok járnak.

Elsősorban hatalmas tömeg. (de ezt már lassan megszokom)

De vannak itt egyéb érdekességek is. Itt a dolgozók bemutatót tartanak a vagon felemeléséről és annak javításáról, amit a meghívóval rendelkező vendégek szintén kipróbálhattak.

Külön a rendezvényre kiállított alkatrészek, amik egyébként még használatban vannak.

Kis bekukkantás a látogatók elöl elzárt területre. Persze a fotózás nem volt a dolgozók ellenére egyáltalán.

Szerelőaknák.

Egyszerre több vonatot is javítanak itt, kell a hely bőven.

Álljon itt néhány kép, az itt használt vasúti eszközökröl és egyéb alkatrészekről:

Ezután tettem még egy kört a kocsiszín területén.

Az új szerelvény, ami akkor még újdonság volt, ma már közlekedik.

A kocsiszín menzája.

Természetesen a menzán is rengeteg vonatos újság volt, amit egyébként a dolgozók olvasnak.

Kilátás ebéd közben.

A régi szerelvény fentről.

Sínszállító vonat.

Mielőtt elindultam volna haza, meglátogattam a közeli felüljárót, hogy készítsek még néhány fotót.

A kocsiszín "eldugott" része.

Vonatok a felüljáróról.

Pár órával ezelőtt vonatban ülve járam be ezeket a vágányokat.

Természetesen ha lesz alkalmam idén sem hagyom ki a rendezvényt, csak egy kicsit hamarabb érkezek.

Előtte álljunk meg azért egy kis kitérő erejéig, mert némi magyarázkodással kezdem: december végén Új-Zélandra vitt az utunk a feleségemmel, hogy meglátogassuk a testvérét. Sokat szemlélődtünk a repjegyek kapcsán, elsősorban árban volt igen széles a kínálat, mi végülis a legolcsóbbnak talált Budapest-Frankfurt-Tokió-Christchurch-Auckland útvonalon át jutottunk el a Föld túlsó oldalára, ami 40 óra utazási időt jelentett az átszállási időkkel együtt. Ebből Tokióban 10 óra volt menetrend szerint az átszállásra, ami azért már megmozgatta a fantáziámat. Hálás vagyok a sorsnak, hogy Nyerges Norbi megtalálta a honlapunkat, meglehetősen sok e-mailt váltottunk a vasút és Japán kapcsán is, így aztán úgy alakult, hogy felajánlotta a segítségét: amennyiben egy kicsit meg szeretnénk nézni a várost, vagy legalább vonatozni szeretnék egy keveset, akkor szívesen kijön elénk és kalauzol bennünket. Még a követséggel is felvette a kapcsolatot, biztos ami biztos alapon, nehogy probléma legyen az alig pár órás városnézésünkből. Az persze már nem rajta múlt, hogy a bevándorlásis emberke mindenáron szállodacímet szeretett volna kicsikarni tőlünk mielőtt beengedett volna az országába, de nekünk csak repjegyünk volt arról, hogy pár óra múlva már megyünk is tovább. Nem túlzottan hatotta meg, de végülis engedett.

E kis kitérő után a lényeg az, hogy Tokió Narita repülőterén ott várt ránk Norbi és onnantól kezdetét vette a lelkes magyarázásokkal kísért nagy kaland, amire bár csak öt óránk volt én mégis roppant mód élveztem. Korábban már megtárgyaltuk, hogy a lehető leggyorsabb módon szeretnénk bejutni a városba, így aztán nem a Narita expresszt választottuk, hanem a Skylinert. 2010 júliusától ugyanis az AE sorozat fut ezen a néven és bár drágább mint a Narita expressz, 36 perc alatt be lehet vele érni a városba a Narita 1 órája helyett. Nem kicsi a különbség. A vonat amúgy max 160-nal közlekedhet, a fenti képen a repülőtéren található végállomáson, a lenti képen már Nippori állomáson látható.

Belül egyébként a nagy méretűnek mondható tévén kívül nem volt igazából semmi extra, hacsak az nem, hogy nagyon nagy hely volt a lábaimnak, nem kellett szoronganom az ülésen. A tévé pedig a hirdetések és információk mellett néha a vonat elejére tett kamera képét mutatta, meglehetősen kellemes hangulatot teremtve ezzel a beszélgetésünkhöz.

Narita állomáson egyébként találkoztunk egy E217-essel, amely a JR East vasúttársaság Sobu vonalán közlekedik:

Az út során persze nézelődtem kifele ezerrel, ekkora nagyvárosban ugyanis még nem voltam, 12 millióan lakják a várost, de az agglomerációt beleszámolva máris 30 millió fölé ugrik ez a szám. Ennek megfelelően a soktíz emeletes lakóházak nem voltak meglepők, de az sem, hogy a vasútvonalaktól alig néhány méterre már ott szoronganak egymás mellett az épületek. Ezért sem kell csodálkozni az ilyen jellegű utastájékoztató táblákon, amely a vonalak csak egy részét ábrázolja:

Kis betekintés az állomás épületébe (Nippori), ahol már látható is bal oldalon a Yamanote line felirata:

A városban jegyekkel közlekedtünk, amelyek a világ számos városában (de nem Budapesten) megszokott módon kerülnek érvényesítésre: kapuk vannak, automatákkal. Beteszed a jegyet az automatába, átmész a kapun és a túloldalon visszaadja a jegyet. Kifele ugyanez, csak ott már nem kapod vissza. Jegymániásoknak azért nem kell elkeseredni, a kapuknál megtalálható dolgozók átengednek ha szépen megkéred őket (ezesetben hasznát vettük Norbi japán nyelvtudásának, így nálam maradhattak).

A peronon aztán szembesültünk a reggeli napsütéssel, amely persze a fotózáshoz kellően rossz irányból sütött, de azért próbálkoztam, itt éppen a Yamanote vonal E231-500-as sorozatú szerelvénye zúz be az állomásra, a kép bal szélén is ugyanez a típus látható:

Apró érdekesség amire Norbi hívta fel a figyelememet: a peronon a felirat nem csak az ajtó helyéről tájékoztat, de arról is, hogy ha itt szállok fel akkor légkondícionált kocsiban utazhatok. (Már legalábbis ha jól emlékszem Norbi szavaira, kissé nyomottak voltunk az addig 15 órás úttól, de remélem majd pontosít.)

Az a jó móka az egészben, hogy elöl utazva kellemesen lehet nézelődni, a vezetőállás mögötti falon ugyanis ablakok vannak, amely nincs eltakarva magyar szokás szerint függönnyel. Így aztán a vasút iránt érdeklődő őrült nagyszerűen végignézheti merre is halad a vonat, mint ahogy én is tettem.

Legyen egy fotó megfordulva is a jármű belsejéről. Érdemes megfigyelni, hogy mekkora nagy hely van az üléssorok között annak ellenére, hogy a vonat 1067 mm-es sínen megy, tehát keskenyebb pályán mint az itthoni metrók, mégis tágasabb a kocsiszekrény. Az alacsony utasszám ne tévesszen meg senkit, december 28-át írtunk, munkanap délelőtt jártunk ott, amúgy talán ez Tokió legforgalmasabb vonala. Nem mellesleg körjáratként funkcionál és bizony eltöprengtem rajta, hogy megyünk vele egy teljes kört. Aztán az időhiány miatt nem lett ebből semmi.

De hogy egy kicsit több embert mutassak, íme itt van a Chuo-Sobu vonal E231-900-as vonata amelyik Akihabara állomásra fut be éppen (remélem eltaláltam a hely nevét…).

Nem maradhat ki egy kis tokiói utcakép sem a válogatásból:

Séta közben látott vasúti felüljáró:

Következzen egy mondhatni kultikus hely Tokióból, legalábbis nagyon sok képet láttam amit itt fotóztak, kár, hogy a nap állása nem támogatta ezen irányú törekvésemet. Szóval vonat lent:

Vonatok fent:

És megint lent:

Bejárat egy boltba amelynek egyik szintjét a vasútmodellek kapták. Nyilván nem hagytuk ki…

Kár is lett volna, a kínálat ugyanis meglehetősen lenyűgöző volt, elég sokat tipródtam itt azon, hogy mit is kellene venni. Az nem volt kérdéses, hogy vásárolok-e valamit, inkább az, hogy mi az ami kihagyhatatlan. Az eredményt majd későbbi cikkekben láthatjátok, most egyelőre jöjjön két kép belülről. Ja és a legjobb: Japánban ugyebár szinte mindenki N-ezik, ezért kész kánaán volt nekem a kínálat, soha nem látott fajta N-es cuccot lehetett volna beszerezni.

A boltban egy kisebb terepasztalt is összeállítottak, bár ottjártunkor nem futott rajta semmi:

Irány vissza a valódi vonatokhoz, Akihabara állomás kintről,

hogy aztán Tokió állomáson belefuthassunk a Keihin-Tohoku vonal E233-as szerelvényébe:

Érdemes megnézni a lenti fotót, egy E231-es motorvonat közbülső, emeletes kocsijait ábárzolja. Az alsó szinten ülők meglehetősen mélyen vannak, de úgy tűnik működőképes a dolog. A magyarázat nyilvánvaló: növelni kellett a kapacitást. A járművek festése ad magyarázatot egyébként arra, hogy melyik vonal szerelvényével van dolgunk. Meglehetősen praktikus megoldás ez, főleg azokon az állomásokon ahol több vonal is összeér, márpedig ezekből van jónéhány.

Na de hol vannak a Shinkansenek? – tehetnétek fel a kérdést és jó is ha felteszitek. Természetesen azok is megvannak, csak sajnos arra már nem volt időnk, hogy jó fotóhelyet vadásszunk, úgyhogy be kell érnetek néhány dokumentális jelleggel készített fotóval.

Itt van például a kétszintes E4-es:

Az E2-es:

Illetve a szintén kétszintes E1-es:

Apró közbevetésként mutatnám a lenti képet, annak is a csíkjait kell figyelni. Józan paraszti ésszel én bizony azt hittem, hogy a zöld vonal mellé kell állnia annak aki fel szeretne szállni a szerelvényre, a piros pedig azoké, akik leszállnak róla. Norbi aztán elmondta, hogy a zöld azoknak van akik a következő vonattal kívánnak elmenni, a piros vonalak között pedig azoknak kell sorban állniuk, akik az azutáni vonatra szeretnének felszállni. Amint elment a “zöldek” vonata, úgy az egész “piros” szekció átáll a zöldbe. Frappáns, egyszerű, hatékony megoldás, csak az a baj, hogy némi utazási kultúra kell ahhoz, hogy valóban működőképes legyen ez az utasforgalom szervezési eszköz.

Orrkiállítás E1-essel, 700-assal és N700-assal…

Kicsit lentebb a JR East 251-es sorozatú Super View Odoriko Express motorvonata indult el éppen:

A fentebbi részen pedig egy N700-as futott ki az állomásról:

Míg hasonszőrű társa csak sütkérezett a napon valamint némileg az árnyékban (de legalább jól takarva a kíváncsibb fényképezőgépek elől):

Ezekhez a fotókhoz amúgy peronjegyet kellett vennünk, hogy felmehessünk és testközelből megsimogassunk néhány vonatot. Sétáltunk még egy kicsit a felújítás alatt álló Tokió állomás közelében:

Hogy aztán egy kiállított gőzmozdony kerekeinek képével búcsúzzunk el az állomástól:

Innen pedig már nem volt sok hátra: visszamentünk Nipporira, ahol  Norbitól való elbúcsúzás után megvártuk a Skyliner szerelvényét. Várakozás közben olyanokba futottunk bele, mint a Keises Series 3700-as villamos motorvonat:

Vagy éppen a 3600-as sorozat:

Nagyjából ennyi lett volna. Igazából az élmény leírhatatlan: pontosan jönnek a vonatok, ott állnak meg ahol az ajtók fel vannak festve, elképesztő mennyiségű sín van mindenfelé a városban, egymás fölött-alatt mennek át állomások között, a sokszínűsége a vonatoknak igencsak tetten érhető és ezzel nem csak a festésre célzok hanem a típusokra is. Az az öt óra amit Tokióban eltöltöttünk igazából arra jó volt, hogy megerősödjön bennem az érzés: egyszer vissza kell menni és jobban megismerkedni nem csak a vonatokkal, de a várossal is.

Nyerges Norbinak pedig nem győzök elég hálás lenni azért, hogy kijött elénk, kalauzolt bennünket, segített nekünk és végtelenül sok információt, érdekességet mondott. Nélküle biztos vagyok benne, hogy nem éreztem volna ennyire jól magamat.

]]> http://www.vonatmagazin.hu/2011/01/5-oranyi-tokio/feed/ 18 http://www.vonatmagazin.hu/2011/01/ujra-itthon/ http://www.vonatmagazin.hu/2011/01/ujra-itthon/#comments Sat, 15 Jan 2011 11:42:15 +0000 IST http://www.vonatmagazin.hu/?p=22103 Hazaérkeztem egy rakat élménnyel, fotóval, újsággal, vásárolt apróságokkal, amik majd alapját adják jópár bejegyzésnek. Felsorolásszerűen a vasúttal kapcsolatos dolgok: vonatoztam egy kicsit Tokióban Nyerges Norbi segítségével, meglátogattam ismét az aucklandi közlekedési múzeumot, végigutaztam a teljes villamosvonalat a városban, bejártam az éppen üzemelő vasúthálózatot (néhány vonal sajnos január 17-ig áll…), kipróbáltam a Rain Forest Expresst (lásd az oldalsó képet, bár vezetni nem lehetett, csak utazni rajta), vettem vonatos újságokat Japánban és Új-Zélandon, nem tudtam ellenállni és beszereztem egy N700-as Shinkansen modelljét N-es méretben, valamint egy Bandai féle shorty szerelvényt. Röviden most így ennyi, amint sikerült itthon visszarázódni a jól megszokott életünkbe és némileg kipihentük a repülőút fáradalmait, ígérem írok jó sokat a fentiekről.

Szóval hétfőn reggel irány a repülőtér, megy a gépünk Frankfurtba. Ott átszállunk egy tokiói járatra, amely röpke 11,5 óra alatt elvisz minket a japán fővárosba. Ha minden igaz akkor Nyerges Norbi vár majd ott a feleségemet és engem, aki egy 3-4 órás gyorstalpaló keretében megpróbál minket kicsit megvonatoztatni Tokióban. Már alig várom, csak a fényképezőgépem bírja majd a tempót! Az idő azért ilyen rövid, mert elvileg csak átszállás miatt állunk meg ott, hiszen utazunk tovább Christchurch-be egy újabb 11 órás repülőúttal. Onnan pedig már nevetséges lesz az a 1,5 óra ami Aucklandtől választ el minket, azaz megérkezünk úticélunk végére Új-Zélandon ahol viszont a feleségem húga vár minket, aki ott lakik. Így aztán a családlátogatás nálunk sem marad el.

Ezúttal azonban kimarad Wellington, a Ganz által gyártott motorvonatok földje:

Lesz viszont helyette  ismét közlekedési múzeum látogatás Aucklandben:

Beutazhatom végre teljes hosszában a város egyetlen villamosvonalát, mivel a múltkori látogatásunk óta teljesen elkészült, így nem csak az állatkertig megy, hanem kicsit tovább a közlekedési múzeum vasúti szekciójához:

Auckland vasúthálózata finoman szólva sem túl kiterjedt, így aztán 9:36-kor indulva a Britomartból… (föld alatti pályaudvar dízel járművekkel):

… 17:40-re már vissza is érkezek úgy, hogy bejártam a Western, az Eastern, a Southern és az Onehunga vonalakat  (gyakorlatilag az összeset) teljes hosszában, ráadásul néhánynál pár állomáson leszállva és a következő vonatig bőszen kattogtatva:

Más vasúti program nem lesz, sajnos az Auckland-Wellington járat nem fog járni pályafelújítás miatt, így azt a 12 órás utat kihagyjuk.

Addig olvasgassátok a honlapot, remélem a többiek írnak majd jópár bejegyzést, a hazaérkezésem után meg persze tőlem is számíthattok egy-két beszámolóra.

Úgy egy hónapja sikerült új albérletet találnunk Tokióban (nem tudom, hogy mond-e valakinek valamit, Ikebukuro-tól kb 10 percre a Tobu vasúttársaság vonalán), így kihasználva a hétvégét és a hegyek közelségét, a múlt vasárnap tettünk egy kis kirándulást Tokiónak azon részére amiről senki sem gondolná, hogy a világ egyik legnagyobb városához tartozik.
Bár vonatos kép nem túl sok készült, hiszen inkább utaztunk a vonatokkal, mintsem fényképeztem azokat, azonban egy kis vonalleírással és néhány útmenti képpel igyekszem kárpótolni a vonatos fotók kis számát.

Tokióban a metróvonalak legnagyobb része mind nyomtávban (1067 mm), mind pedig áramellátásban (DC 1500V) megegyezik a főváros körüli elővárosi vasutakkal, így a vonatok úgymond lejárnak a metró alagútjába “felszedni” az utasokat.
Hogy pontosan melyik vonalon meddig közlekednek a szerelvények, az vonalanként változó, de például a lakásunkhoz közeli Fukutoshin line metróvonalon a Tokyo Metro kétféle szerelvényén kívül megfordulnak még a Tobu Railways és a Seibu Railways vonatok is.
Bár ezek a vonatok használják a metró vonalát, azonban az, hogy egymás hálózatát használhatják-e, az megint más kérdés, de általában a metróval kapcsolatban lévő vonalakat más vasúttársaságok is igénybe szokták venni.
Ez azért jó az utasnak, mert a metróra felszállva akár 40-50 Km-es távolságra is eljuthat a városból átszállás nélkül. (persze ha a megfelelő vonatra száll fel)
Bár a lakásunktól a vasútállomás kb 5 percre van, azonban reggel korán mégiscsak a 2-3 percre lévő metrómegállót választottuk, ahol rögtön jött is a vonat, ami ugyan csak egy megálló távolságot vitt, azonban a peron túloldalán azonnal jött a másik szerelvény, amire felszállva folytathattuk utunkat.

A Tokyo Metro Fukutoshin line legújabb vonata. (10000-es széria)

A 10000-es széria utastere.

Wakoshi állomás peronja. A középső két vágány azon szerelvényeké amelyek a metróvonalon folytatják utukat (mind a Tokyo Metro, mind pedig a Tobu és a Seibu vasúttársaság vonatai), a szélső vágányok pedig a Tobu Railways Tobu-Tojo line vonataié.

Kb egyperces várakozás után erre a vonatra szálltunk át. A Tobu Raiways 10030-as típusa.

Ezzel a vonattal is csupán csak 2 megállót mentünk Asaka állomásig, hiszen itt át kellett szállnunk a JR vonalára, pontosabban a Musashino line-ra.

A Musashino line-on közlekedő 205-ös típusú szerelvény kb 5 perc várakozás után meg is érkezett.

Innen egészen Nishi-Kokubunji állomásig (a Densha de GO! Final-ból ismerős lehet) ezzel, a már nem éppen újnak számító vonattal tettük meg az utat.
A vonat ez elején külvárosi lakótelepek között, majd kisebb dombokkal övezett földek között halad, majd ezután egy alagútban folytatja az utat, ami több percen keresztül megállás nélkül kicsit unalmas lehet.
Bár a vonat nem egy új darab, ami abból is látszik, hogy a légkondi inkább levegőbefúvóként üzemel, az alagútban a vonat pedig olyan hangos, hogy a sajat szavunkat alig hallani.
Ennek ellenére nekem ez az egyik kedvenc vonatom.

Egy kép a 205-ös vezetőállásáról.

És még egy kép Nishi-Kokubunji állomásra való megérkezésünkkor.

Innen Tachikawa állomásig a JR Chuo-line vonalán folytattuk utunkat, amely ismét csak 2 megállót jelentett. (E233-as típussal)
Tachikawa állomáson a JR Ome vonalán közlekedő vonatra szálltunk átt, amely kb 30 perc múlva meg is érkezett Ome állomásra. (szintén E233-as típus)
Ome állomásra való megérkezésünkkor már várt minek a peron másik oldalán a szintén E233-as típusú Oku-Tama végállomásig közlekedő 4 vagonos vonat, mellyel kb 15 perc alatt megérkeztünk Mitake állomásra, kirándulásunk helyére.

Az E233-as kihaladása Mitake állomásról.

Egyébként a vonat közel 1000 méteres hegyek között halad a folyó mentén és alagutakban, ahol szinte egy méter egyenes szakasz sincs, ellenben a vonat sebessége 50-60 Km/óra.
Az ajtók csak akkor nyílnak ki, ha valaki azt az ajtó mellett található gombbal kinyitja, hiszen a hegyekben viszonylag kevés az utas.
Innen a hegyek felé vettük az utunkat, ahol vasúti szemszögből érdekesség lehet a következő képeken látható Cable car.

A Cable car alsó állomását és a hegyoldalt összekötő híd.

Az alsó állomás.

A híd fentről nézve.

A vezetőállás. (igazából ajtókezelő gombok, különböző jeladók és vészjelzők)

Az alsó állomást elhagyva.

Keresztünk van a "kék vonattal".

Az ablakból igen szép a kilátás. Azonban abba bele sem merek gondolni, hogy milyen nehéz dolguk lehetett azoknak, akik a pályát építették.

Az utastér.

A felső állomáson.

Kilátás a hegytetőről. Sajnos elég felhős, párás idő volt. A lenti völgyben közlekedik a JR vonata.

Leérve a hegyről célbavettük a vonal végállomását, hiszen többször is el akartam oda látogatni, így ha már itt vagyunk tőle 15 percre, akkor egyértelmű hogy meg kell látogatni.

A vonat ezen folyó mellett halad egészen a végállomásig.

Ahogy közeledett az este egyre nehezebb volt fotózni, főleg a vonatablakból, azonban készítettem még egy érdekes képet a vonalmenti tájról mielőtt besötétedik.

A vonatunk megérkezése Oku-Tama állomásra.

A vonal végállomásának Oku-Tama városnak a vasútállomása.

Bár régen külön város volt, azonban ma ez a hely is Tokióhoz tartozik.
Mielőtt besötétedett volna, tettünk egy rövid kört az állomás környékén és készítettem pár képet, ami bár egyáltalán nem kapcsolódik a vasúthoz, azonban megyarázatot ad arra, hogy miért is említettem a cikk elején, hogy Tokió olyan helye, amiról senki sem gondolná, hogy a mai Tokió.
És persze a képekkel felkeltve annak az érdeklődését, aki esetleg Japánba készül, hiszen a környéken a vasúton kívül is nagyon sok érdekes látnivaló van.

Egy régi utca régi házakkal, ahol ugyan nem a tokiói fiatalság lakik ugyan, de ugyanúgy lakott részról van szó, mint bárhol máshol Tokióban.

Egy régi raktár.

Sajnos a fenti képek készítésekor már igencsak kezdett sötétedni az amúgyis felhős időben, így elnézést a nem túl jó minőségű képek miatt.

A rövid séta után visszamentünk az állomásra és mivel már sötét volt eltettem a fényképezőgépet és aludtam egy jót a vonaton. Szerencsénkre épp jött az úgynevezett Oku-Tama Holiday Rapid vonat, ami a megállók 90%-at kihagyva pillanatok alatt Shinjuku, majd Tokyo állomásra viszi az embert. (természetesen ugyanannyiba kerül mint a mindenhol megálló személyvonat) De mivel mi közelebb lakunk így útközben leszálltunk, azonban nem jött rosszul, hogy a tervezettnél hamarabb hazaértünk.
(főleg hogy egy ideges kismacsak véresre karmolta a kezemet és nem éreztem túl jól magam miatta, de legalabb megtanultam, hogy a hegyekben élő kismacskák nem olyan baratsagosak, mint a “belvárosi” társaik )

Összefoglalva nagyon jól éreztük magunkat, mind a vonatozás, mind pedig a táj és egyéb (pl a hitetlen kiadós és finom ebéd) miatt. A kismacskának már megbocsájtottam, de legközelebb nem próbálom megsimogatni.

Bár gondolom nem jár mindenki túl gyakran Japánba, de ha mégis és kicsit több ideje van, akkor tudom ajánlani mind a vasútvonalat, mind pedig a tájat, ideális hétvégi program.

Köszönöm a figyelmet!

Nyerges Norbert

a

Ez a jelenlegi számítógépem fő specifikációja:
Intel Core2Duo E6750 2.66 GHz processzor, Intel DP35P alaplap, 2 GB memória, NVIDIA GeForce 8600 GT videókártya (256 MB memóriával), Windows7 operációs rendszer
A kérdés nyilván adott: ti mit cserélnétek le benne első, második, harmadik körben ahhoz, hogy érzékelhető gyorsulást érjek el? Vagy dobjam kukába az egészet és vegyek mindenből újat/jobbat/többet?

Most látom, hogy a térkép sajnos csak japán nyelven van, így gyorsan készítettem egy olyan változatot is, amely az általam bejárt útvonalat, valamint a főbb állomások neveit ábrázolja.

A térképhez csupán néhány mondatot fűznék hozzá: Japánban a vasútvonalaknak nem számozása, hanem nevei vannak, amely neveket a vonal mentén, vagy a közelében található tájegységről, illetve városokról kapta. Mivel a térképen a vonalak neveit nem írtam át “olvashatóvá”, így csupán érdekességként felsorolnám a bejárt vasútvonalakat. Kashima-Jingu és Katori állomás között egy rövid mellékvonal található, a neve Kashima vonal. Katori és Narita között a vonatom a Narita vonalon haladt, majd Narita és Tokió között a Sobu fővonalon.
Következzen akkor hát néhány kép rövid útleírással.

Kashima-Jingu állomás peronjára felérve ez a 113-as típusszámú 4 kocsis szerelvény fogadott. Mivel a vonalon ezen a típuson kívül még csupán egy típus teszi tiszteletét naponta egyszer, így nem volt meglepő a látványa. (Egyébként az egyik kedvenc típusomról van szó.)

Egy kép a vonat utasteréből. Mivel csak januári menetrenddel rendelkezem, így az abban leírtakhoz képest a vonatom kicsit később indult így volt időm fotózni bőven. (A kikötőnek köszönhető igen nagy tehervonatforgalom miatt elég gyakran változnak a vonatok menetrendjei.)

Az ülések kicsit közelebbről. Igaz nem Shinkansen, de tiszták és szerintem kényelmesek.

Egy kép a peronnal együtt. (A fehér "nagy doboz" az egy üdítőital-automata, ami nemcsak minden állomáson, de minden utcában, sőt még néha a rizsföldek közepén is található Japánban.)

A vezetőállás. (Nem mai vonatról beszélünk és sajnos a napjai meg vannak számlálva.) A bezárt ajtók miatt ennél jobb képet nem tudtam készíteni, de legalább a vezető nem zavart (déli pihenőjét töltötte).

Végre el is indult a vonatom, és egészen Chiba állomásig le sem kellett szállnom róla. Igen ritka az a vonat ami innen, erről a nem túl forgalmas helyről egészen Chiba állomásik közlekedik. Ellenben több állomáson is 5-10 percet várakoztunk a szembevonatra.

Katori állomásig a tájat hatalmas folyók és rizsföldek képezik, ahogy az a fotón is látszik.

Néha azért látni egy-két japán kisvárost a vonal mentén. (A képen egy tipikus japán stílusú házat láthatunk.)

A legutolsó folyón is áthaladva (a háttérben látni a hidat) egy jó nagy ívet leírva hamarosan megérkezünk Sawara, majd Katori állomásra. Itt ágazik ki a Narita vonal Choshi város irányába, ahol azért jelentősen nagyobb a vonatforgalom, mint a Kashima vonalon, azonban tehervonatot szinte sosem látni.

Sawara állomás épülete. (A térképen külön nem tüntettem fel, de rögtön Katori állomás előtt található.) Az alacsony utasforgalom miatt nincs szükség vasúti személyzetre, illetve nagyobb állomásépületre. A bejárat előtt található két érdekes "tárgy" az IC kártya olvasó.

Egy kép a "vidéki" peronról. A peron másik oldalán tető is van, azonban a fényviszonyok miatt erről az oldalról könnyebb volt képet készíteni.

Miközben az állomáson várakoztunk, szinte a semmiből feltűnt a képen látható tehervonat. Ahogy tudtam, azonnal fényképeztem is, azonban sajnos csak így sikerült... A villanymozdony típusa EF 65, ami azt jelenti, hogy E - villanymozdony, F - 6 hajtott tengely (A=1, B=2, C=3, D=4, E=5, F=6).

Indulásunk után a "rizsföldes" táj tovább folytatódott.

Nem sokkal később egy ugyancsak 113-as típusú szerelvény várta az elhaladásunkat a peron másik oldalán.

Kicsit később ismét egy igen hosszú tehervonat "száguldott" el mellettünk. Ez is igazolja a vonal igen nagy teherforgalmát. Sajnos a hirtelensége miatt ez a kép sem sikerült sokkal jobban az előzőhöz képest, elnézést érte.

Közeledve Narita felé egy érdekes kialakítású állomáson állunk meg, ami inkább csak egy megállónak tűnhet.

Megérkeztünk Narita állomásra, azonban szinte azonnal indultunk is tovább. Sajnos a sok vágányon kívül mást nem igen lehetett fotózni.

Bár volt a távolban ez a pályafenntartó szerelvény amit azért megosztanék veletek.

Narita várostól a vonal már nem egy-, hanem kétvágányú és a vonatforgalom is jelentősen nagyobb, mint előtte. (Nemhiába, itt van Japán legnagyobb reptere.) A kép az általam bejárt útvonalon található két (kb 200 méteres) alagút egyikét ábrázolja Narita után.

Egy érdekesen sikerült kép, amit mindenki döntsön el maga, hogy a nem túl fényes fotózási tehetségemet mutatja, vagy a vonat sebességét. (A mi vonatunk és a szemből érkező vonat is kb 100 km/h -val haladt.)

Ahogy közeledünk Chiba város velé, a peronnak kezd nagyvárosi hangulata lenni.

Lassan megérkezünk Chiba állomásra. Táj szempontjából szintén csak a vágányok mennyiségéből kifolyólag lehet észrevenni.

Ahogy megérkeztünk Chiba állomásra, sajnos még fotózni sem volt időm, azonnal indult a vonatom, így a vonatról fotót már csak Tokió állomáson tudtam készíteni.

Addig is íme az utastér. (E217-es típus)

És rögtön egy kép a vezetőállásról és a vezetőről.

Sajnos a vonat ablaka elég régen volt megtakarítva.

Még egy kép az utastérből, ami kicsit közelebbről ábrázolja az üléseket. A vagon végén az eltérő színű ülések a kismamáknak, időseknek (stb) van fenntartva.

Szemből egy szintén E217-es típusú vonat érkezik.

Kicsit közelebbről a vezetőállás.

Szemből érkező E231-es típusú Sobu vonali személyvonat.

Ahogy közeledünk a nagyváros felé, a vonal egyszer fent, egyszer lent halad.

Ezen a hídon áthaladva már Tokióban vagyunk.

Mivel nem sokkal ezután a vonat lement egy földalatti alagútba egészen Tokió állomásig, így sajnos nem tudtam tovább folytatni a fotózást.

Ahogy ígértem, Tokió állomásra való érkezésünkkor lefotóztam a vonatomat. (E217-es típus)

Az állomásra megérkezve rögtön jött a Narita Express (NEX) is, amit szintén azonnal megörökítettem.

Még aznap mielőtt hazaértem volna elmentem megnézni néhány kiállított vonatot a jelenlegi lakóhelyem közelében.

Ez egy Tokió közeli magán vasútvonalon közlekedett villamos motorvonat. (Bár nincs megrongálva, de sajnos már nincs túl jó állapotban.)

Az előző fotón látható villamos motorvonat mellett található 9600-as típusú gőzmozdony. Érdekesség, hogy míg a motorvonat nyomtáva 1435 mm, addig a gőzösé csak 1067 mm.

Egy nem túl messze lévő másik parkban (egy gyerekeknek szánt közlekedési parkban) kiállított C11-es típusú gőzmozdony. (A ?C? azt jelenti, hogy a mozdony 3 hajtott kerékpárral rendelkezik.)

Hát ennyi vonatozás fért bele egy napba. A nagy meleg (33 fok) és az annál is nagyobb páratartalom (80%) miatt a végére igen elfáradva értem haza. Bár a végére még az hiányzott, hogy nem tudtam felszállni a kiállított vonatokba, mert le voltak zárva, de majd talán legközelebb ha a közelben lesz az illetékes.
Végezetül annyit, hogy a vidéki vasút Japánban sem sokkal gyorsabb, mint Magyarországon, ellenben pontos és tiszta. Bár az utasforgalom nem túl nagy (és valószínűleg nem is éri meg a JR-nek), azonban mégis szükség van ezeken a helyeken is a vasútra, így még egy jódarabig biztos közlekedni fog a vonat az említett vonalakon. (Ezzel lehetőséget adva azoknak, akik esetleg Japánba utazásukkor tervezik ennek a vasútvonalnak a megismerését is).