Az eseményről bővebben az alapítvány honlapján lehet információt találni.

Minden évben jópár külföldi vendégszereplő jön – ideén a DB 103-masa, és az egykori  Déli Vasút 17-es sorozatú mozdonya volt a sztár. A 03-mal kapcsolatos élményeim már leírtam – egyszerűen gyönyörű az a mozdony – és az egységsugarú vasútmodellező is megnézheti, hogy igenis van olyan mozdony, amit piszokdrágáért mérnek a modellboltban. Nekem lenyűgöző látványt nyújt a gép, egyszerűen gyönyörű. De nem csak én vagyok így ezzel, több embertől hallottam, hogy azért ment ki a Füstibe, mert ott volt a 03-mas.

A másik sztár, a V17-es volt. Ezzel illett volna kezdenem, de a 03 jutott eszembe előbb. Nekem újdonság volt, mint kiderült nemrég újították fel a gépet. Ami a gép történetének pikantériáját adja, hogy a gép több típusa Nagykanizsán dolgozott anno, és az onnan kiinduló vonatokat vitte – főleg Pozsony, és Budapest felé. A MÁV-nál 226-os sorozatként regisztrálták a típust. Ebből Hazánkban egy példány sem maradt fenn, csak az osztrákoknál, ők szépen felújították, és elhozták nekünk is megmutatni. Érdekessége a mozdonynak, hogy a régi mozdonyépítő iskola szüleménye, még Stephenson vezérműve van – ezt igen feltűnő a gépen.

E mellett még érdekes volt az oszták 109-es – a mi zöld gépünk testvére, és az osztrák szerkocsis mozdony. Én csak szombaton voltam kinn, de sajna akkor sem 324-es, sem 424-es nem volt befűtve. Pedig szívesen nézegettem volna őket is gőzben, illetve készítettem volna róluk szép képeket. Apropó szép képek… szerencsétlen Füsti a fekvésével nem igazán kedvez a gőzmozdonyversenyeknek. Ahonnan lehet rendes távolságból fotózni, ott szembe süt a nap, ahol meg a fény áll jó, oda már lassan halszem-optika kell, hogy beleférjen a mozdony. és ha még nem lenne elég a fény-mizéria, a mozdonyok feketék, és le vannak kenve olajjal, hogy egyrészt ne rozsdásodjanak, másrészt szebben csillogjanak. Na ez a szembefény-kékesen csillogó fekete test ad olyan kombinációt, amitől az ember haja kihullik, ha fényképezni akar. Nem tudom, ki-hogy van vele, de ha gőzöst fényképezek, sosem vagyok megelégedve a képeimmel. Ti hogy szoktátok űzni a gőzösfényképezés tudományát? Kommentben várom a hozzászólásokat, hátha tanulok valami jót. Addig pedig legyen áldott az Apple neve, hogy megálmodta az Aperture programot.

Na, nem rinyálok sokat, jöjjön még pár kép a végére, elvégre ez a lényeg ebben a sportban, nem?

]]> http://www.vonatmagazin.hu/2011/09/gozmozdonyparade-kepek/feed/ 2 http://www.vonatmagazin.hu/2011/09/reklamok-innen-onnan/ http://www.vonatmagazin.hu/2011/09/reklamok-innen-onnan/#comments Wed, 21 Sep 2011 19:23:52 +0000 IST http://www.vonatmagazin.hu/?p=24781 Könnyed esti szórakozásként nézzünk meg együtt néhány vonatos reklámvideót. Válogattam néhányat a kedvenceim közül, de szívesen látnék hozzászólásokban tőletek is linkeket. Pattogatott kukoricát-kólát bekészíteni, induljanak a filmek, kezdésnek mindjárt egy rövid, francia építős filmmel!

Maradjunk Franciaországnál, ezúttal egy hosszabbal amely az SNCF átalakulását mutatja. Nem érdemes áttekerni, a régi után jön az új a végén egy meglehetősen pofás vonattalálkozóval.

Ismét francia reklám, kedvesen jópofa:

Következzék egy a South West Trainstől ami nem a fenti vonulatot képzi, hanem a viccesen információt adó darabokat, ezúttal a napi 399 998, 399 999, 400 000 utasról:

Kicsit rossz minőségben, de jópofa indiános Virgin Trains-es hirdetés:

Nem reklám, de nem maradhat ki a japán Yamanote vonal dala. Arról híres, hogy az állomások neve van benne elénekelve szépen sorban. A dallama hihetetlenül fülbemászó, így aztán simán meg lehet jegyezni, hogy mi jön egymás után. Nyilván nekünk nem árt ha memorizálás közben igénybe veszünk egy “olvasható” verziójú térképet…:

A Railjet pedig így készül:

A kihagyhatatlan brit HST hirdetés rendőrmozdonnyal (tényleg megcsinálták!):

A grafikák nagyon ötletesek, minden képen felfedezhetünk vicces, apró részleteket ami a vasúthoz kapcsolódik. Ezek a grafikák igen változatosak és többféle méretben is rájuk akadhatunk, miközben várunk a vonatra, átsétálunk az aluljáróban vagy csak a hirdetményeket böngésszük.!

Ezekből a képekből nyújtok most át egy csokorra valót! Akinek megtetszett, az további képeket találhat a Deutsche Bahn weboldalán a http://www.deutschebahn.com/site/bahn/de/bahnwelt/maxmaulwurf/maxmaulwurf.html címen.

Max egy állomás várótermében

A nem sok jelenleg 14 kilométer és ennek rövid története a következő:

1993 – ban Kadhafi kijelentette, hogy meg kell építeni a Transmagreb vasútvonalat és egy az ország déli részére vezető szárnyvonalat. Orosz és kínai cégek végezték az építési munkákat, az oroszok már elkészültek egy 14 kilométeres szakasszal amikor kitört a felkelés és abbamaradt az építkezés. Nagy kérdés, hogy folytatják, vagy ez a vasút is gazdátlanul fog porosodni a sivatagban.

Ezután a kitérő után tekintsük át, hogy merre és milyen vasutak voltak korábban. A líbiai vasutak az olasz uralom idején az ország két központja, a nyugati Tripoli, (Tripolitania központja)  és a keleti Bengázi (Cirenaica központja) környékén üzemeltek. Ezek a vasutak 950 mm – es nyomtávolsággal épültek, mert az olaszok valamiért nagyon szeretik ezt a nyomtávolságot – ma is sok vonat jár Olaszországban 950 mm – es pályákon.

A vasutakat 1943 – tól  a szövetséges adminisztráció üzemeltette, 1946 – tól pedig a líbiai királyság hatóságai.

A líbiai vasutak története 1911 – ben kezdődött, amikor az olasz – török háborúban az olaszok megérkeztek a mai Tripoli környékére. Mivel semmilyen infrastruktúra nem volt a területen 1912 március 17 – ére 950 mm nyomtávolságú vasutat építettek 11 kilométer hosszban Ain Zaráig hadianyagok szállítására. A vonalat szeptember 5 – ére 39 kilométer hosszan Tagiurába és a másik irányba Garganescen át Zanzurig hosszabbították meg. A háború után, 1913 – ban a hadseregtől az olasz Államvasút vette át a vasútvonalakat és új vonalak épültek, 1919 – re összesen 180 kilométer vasút volt Líbiában, egy Y alakú hálózaton, melynek közepén Tripoli volt, keletre az Y szára a rövid 21 kilométer hosszú, Tagiuraba vezető vonal volt, a  nyugatra vezető vonal a 118 kilométer hosszú Zuarába  és a délre 90 kilométer hosszan vezető Vertice 31 végállomású vonalak voltak.

1942 – ben elkezték építeni a Transmagreb vasutat, amely Tunéziából Egyiptomba ment volna. Egyes szakaszokon a síneket is lefektették és hosszan elkészültek az alépítmények is. Azonban a harci cselekmények feleslegessé tették a vasutat és az építését a háború után sem folytatták. A vasútvonalak többsége 1962 – ben szűnt meg.

Tripoli központi pályaudvara, innen kelet felé, a rövid Tagiurába vezető vonalat próbáljuk meg virtuálisan bejárni. Bár nem sok nyoma maradt. Az állomás Tripoliban a mai tv-székház helyén egy átmenő állomás volt. 2 kilométer után még a város területén Tripoli – Riccardo állomáson, további 1 kilométer múlva  a kaszárnya mellett álltak meg a vonatok. 9 kilométerre volt Fornacci állomás, innen egy időben egy vágány vezetett a versenypályához (ma repülőtér van a helyén). A vasút a tengerparttól távolabb haladt, mára már szinte teljesen beépített területen. Talán ezen a rövid szakaszon látszik a nyoma.

Az Y másik két ága a Tripolitól nyugatra Bivio el – Ghiran településnél ágazott el. A hosszabb, tengerparti Zuarába vezető vonal lett volna a Transmagreb vasút része és a nemrég építeni kezdett vasútvonal is ezen a nyomvonalon halad. A déli vasútvonal Vertice 31 (31 – es hegycsúcs) nevű helyig ment. Ez kb. egy még a sivatagban is teljesen jelentéktelen hely lehetett valahol itt. A vonal végpontja Garian város lett volna, de odáig soha nem jutott el vonat.

Az ország keleti felén, Bengázi környékén csak 1914 – ben épült meg az első vasút Bengázi és Benina között 19 kilométer hosszan. További rövid szakaszok épültek Derna környékén. Ezek mind 600 mm nyomtávolságú vonalak voltak. 1926 – 27 – ben a Bengazi – Benina vonalat átépítették 950 mm nyomtávolságúra és meghosszabbították Barcéig, így összesen 108 kilométer hosszú lett a vasút. A háború idején még 40 kilométer hosszan Derna felé vezették. A barcei vonalon 1965 – ig volt forgalom, ez volt az utolsó vonal, amit megszüntettek.

Dízelmozdony Noagia állomáson. Ez az állomás valószínűleg a Bengázitól délre vezető vonalon lehetett.

Dízelmozdony Bengáziban.

Teherkocsi

Bengázi vasútállomás

Angol dízelmozdony Bengáziban 1943 után.

Az angol mozdony oldalról.

Szintén 1926 – ban épült az 56 kilométer hosszú Bengázi – Soluch vonal. Így tehát egy fordított V alakú hálózat jött létre.

Bengázi térképe, az állomás a kör alakú öböl közepétől jobbra van a térképen. A másik vasútállomás a Berca nevű településhez tartozik már. Ahogy a Tripoliban épült állomást is már lebontották, úgy lebontották ezt is, és ahogy a Tripoliban az állami televízió épülete, úgy Bengáziban is a Kadhafi rendszer egyik központja épült a helyére. A térképen két vasútvonal hagyja el a várost, a baloldali délre, a lefelé nyugatra tart. Voltak rövidebb iparvágányok is, amelyek átlépték a város határát, ezekről főleg nem maradt fent semmi. A déli irányú vasút Soluch településen ért véget, 56 kilométer hosszú volt. A nyomvonala ma is kivehető. A másik ág Barce felé 108 kilométer hosszú volt. Ennek a nyomvonala is elég jól követhető és Bengázitól távolodva Regima (kép), Bu Mariam (1. kép, 2. kép) és Sidi Gibrin (1. kép, 2. kép) és Barce (1.kép, 2. kép) állomások megmaradtak.

A háború idején egy normálnyomtávú vasutat építettek az új-zélandi és indiai csapatok a 1941 november és 1942 június között. Ez Sallumnál az egyiptomi hálózathoz csatlakozott és a határ líbiai oldalán 125 kilométer hosszan vezetett Tobrukig. A hadi helyzet változásával a németek és az olaszok használták, majd ismét a szövetségesek. 1946 december 20 – án zárták be. Ennek a vasútnak elég sok nyoma maradt, a nyomvonal, az állomások egész jól kivehetőek.

Sallumtól járjuk be a vonalat, a vonal végpontja itt van. Megvan még az állomás is, sőt még néhány vagon is porosodik az állomáson! Az állomás után egy delta volt, délre az egyiptomi vasút és északra Tobruk felé.  A nyomvonal a kezdetétől eltekintve egész jól látszik a sivatagban

a sivatagban

a sivatagban

a sivatagban.

Már meg is érkeztünk szinte. Tobruk mellett egy érdekes formájú, ovális alaprajzú állomás van és itt is rozsdásodik egy vonat! Ezek az állomások, mivel a rakodók az átmenő vágánytól messze voltak, nehezebb célpontot nyújtottak az ellenséges légierőnek. Kicsivel arrébb Tobruk felé volt a vonal eredeti végpontja (kb. így nézhetett ki), 1942 – ben szép vonalkifejtésekkel levezették a kikötőig, mert akkor innen Egyiptom felé szállították rajta a hadianyagokat.

Ha lesz érdeklődés a téma iránt, akkor a következő cikkben a járműveket mutatom be. Ha nem, akkor elsüllyed a virtuális homokban.

(Fotók: IST, 2011.07.17.)

Elég sok, különféle témájú vasúti video van fenn az oldalon – nem csak rövid klippek, jelenetek, hanem rendes dokumentumfilmek is. Az oldal flash technológiát használ, vannak fenn HD videók is, ezek között van több igen jó alkotás is. Akit érdekel az angol vasút, vagy csak egyszerűen szeret vonatos videókat nézegetni, annak ajánlom az oldalt.

Ps: Mire emlékeztet a lenti színterv?

Képek: BritishRailways.tv

A héten a lajosmizsei vonalon a pályakarbantartási munkákat végeznek. A dozátoros kocsikból álló szerelvényeket a MÁV Nosztalgia Kft Nohabjai mozgatják. Mivel a lajosmizsei vonalon kevés nagy állomás van, ezért a vonatok különféle helyeken pihennek, amikor nincsenek szolgálatban. Ilyen hely Kispest is, ahol a minap egy ilyen szerelvény és egy aláverő-gépekből álló lánc tette látogatását. A nem mindennapi vendégekről Lőrincz Kristóf küldött képeket.

Amellett, hogy kényelmesebbnek ígérik a vonatokat, óránkénti közlekedést terveznek a két osztrák város között, és a fedélzeti szolgáltatások is fejlettebek lesznek az ÖBB-énél. Mondjuk mióta vállalatot megalapították, az ÖBB kijött a Railjettel, ami szintén képes nagy sebességű közlekedésre, és van a fedélzetén kísérő, büfé, ami szem s szájnak ingere. Kérdés, miként fog ezzel a Westbahn konkurálni – bár, ha jobbat nyújt, olcsóbban, vagy ugyanannyiért, mint az ÖBB, azzal csak nyerhetnek az utasok.

A post apropója, hogy a Westbahn által a Stadlertől rendelt emeletes szerelvények első fecskéje elkészült: egy vég- és egy középrész elhagyta a gyár csarnokát. Hivatalosan Ausztriában augusztusban fogják a szerelvényt bemutatni, addig az elkészült részek tesztelési célt szolgálnak, Svájcban.A dolog érdekessége, hogy ez az első intercity kivitelű, kétszintes Stadler motorvonat első példánya. Azt hiszem, hogy hasonló szerelvények, és hasonlóan gondolkozó magánvasút ráférne Hazánkra is.

Képek: Westbahn.at

Az előzetesbe a képeket igyekeztem úgy összeválogatni, hogy minél szélesebb rálátást biztosítson a piros vonatok sokszínűségére. Nem a legjobban sikerült képek ezek feltétlenül – maradjon meglepetés is az albumokhoz!

[nggallery id=59]

Az első napon, április 15-én Szajolban kezdtem, ahol megérkezésem után nem sokkal áthaladt az RCH 1116 002-es pályaszámú Taurusa egy szép, hosszú tehervonattal. A közelmúlt egyik legsúlyosabb vasúti balesetének színhelyeként elhíresült pályaudvar nemrégiben teljesen átépült, különlegessége a lőkösházai vonalra terelő, nagy sebességgel járható kitérőcsoport. Mint a képen is látható, a vasúti kert szépen virágzik – nem csak Szajolban -, ősszel aztán taposhatjuk a virágok helyén nőtt királydinnyét.

Bár erősen borult volt az ég, úgy döntöttem, megkockáztatok kis gyaloglást a következő állomásig. Természetesen a Ro-La útvonalát követtem, vagyis az úticél Tiszatenyő volt. Amint kiértem a nyílt vonalhoz, elstartolt a Szajol állomáson már szemrevételezett, Martfűre tartó tartályvonat. A szolnoki vontatási telephez tartozó M62 120 vállalta a vontatását, az indulás lélegzetelállító volt. A mozdony kibocsátotta sűrű füstöt ugyanis a szél pontosan arra az oldalra csapta le, ahol én is tartózkodtam, így a fulladozást elkerülendő, visszafojtottam a lélgzetemet.

Súlyos léptekkel haladtam előre: a földúton haladva annyi sár ragadt a cipőmre, hogy már nehezemre esett a lábaimat emelni. De sietni kellett, mert közelgett a nap fő attrakciója, a vasúti zsargonban csak 41309-ként ismert kamionszállító vonat. Azt nem mondhatnám hogy dübörgött, ugyanis a nehéz szerelvényt a két korszerű vontató szinte hallhatatlan hangkibocsátás mellett továbbította. A vadonatúj pályán az impozáns vonat gyorsan elsuhant mellettem.

Igazából még nem számítottam a Ro-Lára. Bár tudtam hogy várható, azt gondoltam, hogy csak az esedékes szentesi személyvonatot követve fog elindulni Szolnokról. Tévedtem: a kamionos vonat a terelt útvonalon nem egy esetben elsőbbséget élvezett a személyszállító motorkocsikkal szemben. A Szentesre tartó, 6341 022-es pályaszámú “Uzsgyi” is csak a Ro-La után, de pontosan indult Szolnokról, a fotó a ritkán használt szajoli deltavágány becsatlakozásánál ábrázolja. Balra a háttérben a MOL telephelye látható.

De haladjunk tovább Tiszatenyő felé! Valamivel az út felén túl egy útátjáró található, aminek közelében megpihentem. Elég sokat kellett várnom, míg végre érkezett egy vonat, mégpedig a Rail Cargo Hungária “honosított”, azaz felmatricázott 1116 045-ös Taurusa. Szerencsére a várakozás percei sem teltek eseménytelenül. A táj meglehetősen kopár, ennek ellenére sok élőlénnyel találkoztam út közben, főleg nyulakkal, a vasút menti árok fala pedig össze-vissza van lyuggatva: valamiféle állatok oda vájták “lakásukat”.

Alig ment el a tehervonat, már érkezett is a Szolnokról Mezőtúrra tartó 7422. számú személyvonat. Nem túl hosszú, de láttam már ennél rövidebb, mindösszesen egy személyvagonból álló szerelvényt is errefelé. Eme relációba pocséklás az 1-2 kocsis, mozdonyvontatású személyvonat, véleményem szerint még egy Bz-szerelvény, vagy egy Uzsgyi is kevesebbet fogyaszthat az öregecske és korszerűtlen V43-asnál. Anno dacumal, a dunaújvárosi vonal villamosításakor legalábbis ezzel indokolta a MÁV, hogy felsővezeték alatt Bz-ket közlekedtet.

Még mielőtt bárki azt gondolná, hogy Szolnok és Békéscsaba viszonylatában csak nyúlfarknyi hosszúságú személyszállító vonatok járnak, álljon itt egy nemzetközi nemzetközi gyorsvonat fotója, mely a Romániába tartó vonatrészen kívül belföldi kocsikat is tartalmaz. Megjegyzendő, hogy a békéscsabaiak nincsenek könnyű helyzetben, mivel a főváros felé ütemesen közlekedő vonatjaik nagyobbik része nemzetközi IC, így alig van olyan lehetőségük, hogy pótjegy váltása nélkül utazhatnának Budapestre, vagy akár Szolnokra.

Az út többi része említésre méltó fotótéma érkezése nélkül telt el, ezért aztán dél körül visszaindultam – ezúttal már vonattal. A szolnoki átszállást felhasználtam némi frissítő elfogyasztására és készítettem pár fotót is. Ez az együttállás a vontatási telepen fogadott, amely előtt a reggeli Ro-La gépe, bent pedig az eredeti megjelenésére visszaalakított V43 1001 kínálta magát a kattintásra. Ezután pedig úgy döntöttem, lezárom a napot. A folytatás másnap következett, amikor ismételten kiutazom Herkules-vadászatra.

Április 16., péntek. Korábban indultam otthonról, hogy Szolnokon még elérjem a 6,55-ös Szentesi személyvonatot. A nap nem indult rosszul, hiszen a Duna-Tisza közi nagyváros pályaudvarára érve láttam, hogy a Kiskundorozsma felől beérkezett Ro-La élén még ott állnak a piros csodák. Így aztán elmaradt a 10 perces átszállásra betervezett kávézás, helyette inkább hátrasiettem. Pont időben érkeztem: a 2016-osokat éppen akasztották le, mivel itt volt az ellenkező irányú szerelvény – az “én vonatom” – is. Tehát nem kell majd sokat várni rá.

A vonatom a 6341 031-es motorkocsi volt, egyike azon kevés Uzsgyinak, amelyekre kijelzős utastájékoztató berendezést szereltek. Az angolos formavilágú, némelyek szerint ronda és kényelmetlen orosz motorkocsi belsejét egyértelműen feldobja a kijelző látványa, amely az aktuális dátumot és pontos időt, valamint a célállomást mutatja felváltva. Még furmányosabb lenne, ha menet közben – mint ezt a nyugati gyártmányú, korszerű(bb) járműveknél megszokhattuk – a megállókat is előre jelezné, no de ne legyünk telhetetlenek…

Az általam eltervezett fotóhely a Kengyel-Szabadságtelepen magasodó Szélmalomdomb volt. Azt gondoltam, magam leszek ott, de ez az illúzió már a vonat megérkezése előtt szertefoszlott. Végül négyen fotóztunk a kis magaslatról, közülük két személlyel eddig személyesen nem találkoztam, csupán az internetről ismertük egymást. Először az ellenvonat érkezett, a Szentesről Szolnokra tartó 027-es Uzsgyi. A háttérben a római katolikus, Szt. Imre tiszteletére fölszentelt kápolna látható.

Jó húsz perc múlva a távolból vonatfütty hallatszott. Onnan föntről messzire elláttunk, hamar fölfedeztük a távolban a mozgást. Reméltem, hogy esetleg a Szajolban látott MMV-s Sulzer jön a szintén ott megfigyelt tartályvonattal Martfűre, de az orr-fényszórók állásából hamar rájöttem, hogy ez bizony már a Ro-La – a vonat bő félórával korábban közlekedett, mint ahogy azt a menetrendje előírta. Szinte terepasztalszerű volt a látvány, ahogy a hosszú, impozáns szerelvény az asztallap-simaságú tájban közeledett felénk. Közben szerencsére a nap is kisütött.

A vonat meglepően nagy sebességgel közlekedett, legalábbis gyorsabban, mint amire számítottam. Érdekes módon amikor elhaladt mellettünk, nem hallottam a motorok hangját. A kürtét viszont annál inkább: a mozdonyvezető, amint meglátta a dombtetőn ácsorgó és fotóapparátjával rá meredő négy alakot, intenzíven elkezdte azt működtetni. Aztán ahogy jött, el is ment, csendben és gyorsan, a hosszú tarka kígyót csak rövid ideig láttuk távolodni, egy széles ív után eltűnt a szemünk elől. Igazából könnyű dolga volt, hisz’ erős hátszél segítette.

Alkalmi fotóstársaim, akik gépkocsival követték a Ro-Lát, fölajánlották, hogy elvisznek Tiszaföldvárig. A kamionos szerelvényt addig nem sikerült utolérni, s mivel a visszainduló vonatr még közel másfél órát kellett volna várakoznom, úgy döntöttem, visszasétálok a 4 km-re fekvő Martfűig. Itt aztán rövid idő múlva befutott a szolnoki személy, mely ugyanaz a 031-es Uzsgyi volt, amellyel idefelé is utaztam. Viszonylag sokan voltak rajta, de nem kevesen várták még a hátralevő megállókban is.

Úgy döntöttem, ha a kétnapos túrát Szajolban kezdtem, fejeződjön is az ott be. Titkon azonban azt is reméltem, hogy talán még ott lesz a már fentebb említett Sulzer. Szerencsém volt, mivel tényleg ott tartózkodott, de már nem a tartály-, hanem egy gabonaszállító kocsikból álló szerelvény élén. Csupán néhány percem volt az átszállásra, így kénytelen voltam segítségül hívni a gumioptikát, hogy ezt a mutatós mozdonyt megörökíthessem. Úgy gondolom, a kép méltó befejezése a két jól sikerült nap terméséből készített összeállításnak.