Salzburg fontos csomópont, több vasútvonal is indul a városból: a Westbahn Bécs felé, a München-Salzburg-vasútvonal München felé, a Salzburg-Tirol-vasútvonal Innsbruck felé és a Salzburger Lokalbahn. A város környéki S-Bahn hálózat is napjainkban épül ki.

Én általában a Kálmán Imre EuroNight vonattal utazom, mely odafelé is és visszafelé is kb. egy órát várakozik az éjszakában Salzburgban. A legutóbbi utamon, 2011 november 27-én alvás helyett inkább leszálltam, hogy megnézhessem hogy haladnak a munkálatok. Ez idő alatt néhány fényképet is készítettem állvány nélkül a régi Nikon kompaktommal. A képek nagyobb méretben a Wikimedia Commons weboldalon is megtekinthetőek.

Még építés alatt

Vonat érkezett a 2. vágányra

A csarnok

Mozgólépcsők

Mint egy bevásárlóközpont

Vonat érkezett Zágráb-Villach felől…

… egy ÖBB 1116-ossal

ÖBB hálókocsik

Az 1116-os szemből

Peronok tetővel

A csarnok belülről

A váróterem

Az állomás homlokzata

Az épülő aluljáró

Ideinglenes rámpa

A Kálmán Imre EuroNight

CityShuttle ingavonat vezérlőkocsija

Hamarosan indulunk!

A vasút Cranzahlból megy a cseh határ melletti Oberwiesenthalba. Cranzahl egy igen érdekes hely: keskeny nyomközű vasút a nagyvasúti állomással közös, valaha itt rakták át a kisvasútról az árukat a nagyvasútra. Maga az állomás kialakítása is megér pár szót Itt nem a nagyvasút dominál, hanem épp fordítva: egy igen nagy, két részre osztott kisvasúti állomás személy- és nagyvasúti átrakó részei közé van beékelve az alig négyvágányos nagyvasúti állomás. A peronokat aluljárók kötik össze az állomásépülettel. Érdekes látni, a múlt század elején épült, az aluljáró fölötti faépületeketet a peronok végénél, a keletnémet jelzőkkel, peronok mellé bejáró  Desiroval. Mintha az ember egy rosszul összerakott terepasztalt látna

Ami a németeknél becsülendő, ha valamire nincs szükségük, nem dobják egyből ki, nem vágják össze. Ezért érdemes az állomáson egy kicsit barangolni – meg lehet nézni a rollwageneket, a hóekeét, de még keskeny nyomközű PFT járművek is fellelhetőek az eldugott részeken.

Azonban annak ellenére, hogy a kisvasút 750mm nyomtávolságú, a lépték igencsak nagyvasúti. A szerelvények 9-12 kocsiból állnak, és hétszázas sorozatú gőzösök továbbítják őket. Ezek a mozdonyok a régi VII K-k felújított változatai – a legnagyobb teljesítményű 750mm-es gőzgépek. Lenyűgözőek.

A vonal Cranzahl után befut az erdőbe, és nagyrészt ott kanyarog. Igen erős emelkedők vannak a vasúton, a gőzmozdonynak fantasztikus hangja van a harminc ezrelékes emelkedőn, a kilenc kocsis vonattal.  Néha kijön a vasút az erdőből, egy-egy település kedvéért, ekkor az ember találkozhat a múlt vasúti emlékeivel: igen nagy keskeny nyomközű állomások vannak a vonalon, ami azt mutatja, hogy igen jelentős forgalmat szolgált ki anno a vasút. Van, ahol egy-egy rollwagen-en egy normálnyomközű kocsi van kiállítva, hogy megmutassák, milyen élet volt erre régen. Látványos.

Oberwiesenthal előtt a vonat egy kicsit kijön az erdőből, majd egy igen látványos viadukton keresztül fut be az állomásra. Itt található a vonalon a fűtőház, itt lakik a négy gőzös. A végállomáson a fordulóidőben benne van, hogy a gőzöst a végállomáson feltöltik, átnézik. Mivel a fűtőház az állomásól jól látható, érdemes megnézni a folyamatot. Érdekesség, nem mindenütt látni ilyesmit, mivel a fűtőház nem mindenütt van ilyen közel a peronokhoz.
Van egy egy L45H is a fűtőház mellett. Hogy működőképes-e, és hogy milyen célból van a vasúton nem tudom, bárhol kérdeztem, szokott-e vonatokat továbbítani, nem volt a válasz. Se kép, se videó, így azt gondolom, jövőbeli felhasználásra tartogatják.

Őszintén szólva csak egy oda-, és visszaútra volt időm a vasúton, meg egy kicsit bóklászni, bámészkodni a végállomásokon. Aki arra jár, és van egy fél-háromnegyed napja a vasutat felkeresni, az ne hagyja ki. A posthoz tartozó képeket a Flickr-en is meg lehet tekinteni.

Fantáziátlan vagyok, de megint a Semmeringen jártam. Hogy miért? Leginkább, mivel a múlt héttől kezdve immár menetrend szerint járnak railjet-vonatok is Bécs és Graz, illetve Bécs és (Klagenfurton át) Villach között, ez pedig a hagyományos gyorsvonatok eltűnését és a jellegzetes, öreg 1142 sorozatú mozdonyok visszaszorulását okozza.

Sajnos a 1142-esek fotózásában nem voltam túl sikeres, és a pár, sikerült képen is kell még dolgozni, úgyhogy majd egyszer, egy hosszabb galériában elő is kerülnek. Addig az alábbi képeket tudom ajánlani Ausztria első hegyi vasútjának őszi világának megismeréséhez!

A The Rain Forest Express névre hallgató kisvasutat a Watercare nevű vízmű társaság üzemelteti, ami kb. olyan mintha a Fővárosi Vízműveknek lenne egy kisvasútja. Az persze más kérdés, hogy nekik üzemszerűen is hasznos a vonat. A kisvasút Auckland nyugati részén, Waitekerében található, egész jól eldugva az erdőben. Eredetileg azért épült a vonal a 20. század elején, hogy a Felső Nihotopu Gát építéséhez szükséges anyagokat és a munkásokat szállítsa, miután pedig elkészült, a karbantartásra használják. A vízmű összekötötte a hasznost a kellemessel és megnyitotta a vonalat a nagyközönség előtt, azaz turistáknak, érdeklődőknek is lehetővé tette a bejárását. A cég egyébként 10 gátat üzemeltet.

Jacobson Depot állomás, a kisvasút kiindulóhelye. Mint annyi minden Aucklandben, ez is gépkocsival közelíthető csak meg, egészen jól benn van az erdőben.

Az állomás előtt egy mozdony van kiállítva, amely egy Orenstein & Koppel mozdony, 1906-ban, Berlinben épült. 5 tonnát nyom, 8-10 tonna tömeg vontatására tervezték, 610 mm-es nyomtávra. Maximális sebessége 15 km/h volt. Arra használták, hogy a gát építéséhez vigyenek vele anyagokat.

Az állomás falán néhány tabló segítségével lehet nyomon követni a gát építését.

Indulás előtt nem árt tájékozódni róla mi is vár ránk: 10 alagút, néhány híd és meg nem mondom mennyi kilométer utazás, mindenesetre nem túl sok. A szerelvény megengedett legnagyobb sebessége 17 km óránként, a teljes program (oda-vissza út a gátig több megszakítással) 2,5 óráig tartott.

Ha már a szerelvény, akkor megmutatom a vonatot, bár itt már a visszaérkezésünk után látható. A méretét jól mutatja a kép oldalán látható kettő turista, na ezért írtam feljebb, hogy KISvasút. A nyomtáv továbbra is 610 mm.

Egy kép a mozdony vezetőállásáról. Kipróbálhattam, elég vicces volt belenyomorgatnom magamat, nem egy túl kényelmes munkahely, viszont az alagutak mérete miatt muszáj volt ilyen kicsire venni. A képen jól látható a fix kapcsolat a mozdony és a kocsik között.

Így néz ki két kocsi. A bal oldali utasokat is szállít, ülésekkel van ellátva, a jobb oldali pedig csomagok szállítására van, ide raktunk be mi is egy babakocsit. A kis nyomtáv és az alacsony felépítés miatt meglehetősen érdekes benne elhelyezkedni, a párommal egymással szembe ülve a térdeink már csak egymás mellett fértek el. A vonat befogadóképessége egyébként 33 felnőtt és 12 gyerek, ami arány eltolódhat egészen 8 felnőtt és 51 gyerekig. Az alagutak miatt mindegyik kocsiban van lámpa, az utastájékoztatás miatt pedig hangszóró. A kocsik egyik fele nyitott, a másik fele viszont zárt, arrafelé sem kiszállni, sem kihajolni nem lehet. Az ajtók mint látható nem fixek, egyszerűen le kell akasztani az egyik felüket ahhoz, hogy be tudjunk szállni. Tegyük is meg és induljunk el!

A sínek mellett végig cső húzódik, ugyanis ez a vezeték még mindig használatban van, innen kapja Auckland a vizének 6%-át. Egy-két helyen válik csak el a vezeték útja a kisvasúttól, ott ahova az alagutba már nem fért el együtt a szerelvény és a vezeték. A vonat egyébként viszonylag hangos volt, az alagutakban pedig nagyon hangos. Többször is megálltunk kisebb időre, sok-sok érdekességet elmondtak mind az építkezéssel, mind a kisvasúttal, mind a környezettel kapcsolatban és nem ledarálós, unalmas idegenvezetős hangon, hanem érdekfeszítően. Kimondottan élveztem a tájékoztató szövegeket, amiket persze nem CD-ről nyomtak, hanem “élőben”.

Egy kép a másik oldal plexijén át, ilyen környezetben vitt minket a vonat.

Útközben találkoztunk felhagyott vágányokkal is.

Na meg hidakkal…

… és a fent említett alagúttal. Ide tényleg nehéz lett volna bepréselni a vonatot.

Az egyik legjobb rész az volt, amikor a Quinn viaduktjához értünk, ahol megállt a járat, ismét hallgattunk némi szöveget, majd azt, hogy nyugodtan ki lehet szállni és nézelődni. Egy darabig senki sem mozdult, aztán megtörtem a csendet és előrecaplattam egy viaduktos vonatfotó erejéig, hátha még bennmarad mindenki. Nyilván nem, amint meglátták, hogy van utas aki már a viadukton mászkál, mindenki kiszállt és nézelődött a 18 méter magasban ívelő hídról.

Képek ugyanonnan, a jobb oldali fotón jól látszik az ajtónyitási technika.

Viszonyításul egy kép, hogy lássátok mekkora alagútban fér el a vonat. Az egyik alagútban amúgy megálltunk pár percre amíg mindenki szeme hozzászokott a töksötéthez és a falon lévő “világító” gilisztákat bámultuk. Érdekes látnivaló volt, az biztos.

A gát alulról és a hozzá tartozó lépcső. A gát előtt volt egy megállóhely, ahol azok kiszállhattak a vonatból akik nem akartak felmászni rá lépcsőkön keresztül, hanem inkább kerülőúton közelítették volna meg gyalogosan a helyet. Mondanom sem kell, hogy mi továbbmentünk. A jobb oldali kép mutatja, hogy egészen meredek volt a lépcső, amin csak felfele lehetett menni, lefele tiltott volt a használata, így aztán visszafelé mindenki került.

Így néz ki a gát tetejéről a vonat utolsó kocsija. A kép kicsit megtévesztő, az ezelőtti állomásnál ugyanis deltázni lehet, ennek megfelelően ide tolt módban jött be a szerelvény.

A gát másik oldalán a sok-sok víz. Kissé sajnáltam, hogy nem télen, esős időben voltunk ott, olyankor szebb látványt nyújt ahogy a gát felső részéről zubog alá a víz, nem csak “vékonyan csordogál” alul.

Búcsúzóul még egy kép a pihenőhelyen álló mozdonyról. Kellemes kirándulás volt, megérte elmenni, bár a jegy ára kissé borsos: egy felnőttnek 25 új-zélandi dollár (jelenleg durván 4 300 forint),  a gyerekjegy 5-12 éves kor között 12 dollár. Alatta ingyen van, fölötte 20 dollár.

Párkányból 22,20 euró a menettérti jegy. Százasból nem tudtak visszaadni a pénztárnál, Párkányig én autóval mentem ezért vettem 10 liter benzint a pályaudvar előtti kútnál és ezzel a pénzváltás gondja is megoldódott. Azt nem tudom, hogy bankkártyás fizetésre mennyire van lehetőség, és milyen kártyák jók, szóval szerintem a legjobb megoldás, ha aprót visz az ember.

A Jan Jesenius EC a Keletiből indul (a Keletiből 54 euró a menettérti jegy) és gyorsan Brnoban van. Párkányból indul 06:48 – kor, Brnoba érkezik 09:31 – kor.

Útközben felébredtem a jegyvizsgálat miatt Udvard – Érsekújvár között, ezen a vidéken semmi új nem volt, majd tökéletes időzítéssel Jókúton. A jókúti állomás épületét az első Csehszlovákia idején átépítették soha nem értettem, hogy akkor minek kellett egy jelentéktelen helységbe ekkora vasútállomást építeni. Jókút után a vasút keresztezi a Morva árterét. Ide egyszer el kellene jönni fényképezni, több hídon és a hidak között ártéri erdőben haladnak a vonatok. A Morva folyó után kevéssel következik az első 160 – as lassújel, a vonat Breclavban áttér a Nordbahn pályájára és nemsokára Brnoba ér.

A 350 003-0 Brno főpályaudvarán. A Jan Jesenius EC első kocsijába mozgássérült szállt fel, balra a lift, amely az aluljáróból a peronra vezet.

362 158-7 és a 842 014-3 az állomás Bécs felöli végén. Én a fényképen leginkább a villamos mozdonyon a 362 156-8 pályaszámot látom, de olyan mozdony állítólag nincs.

Azt terveztem, hogy az 1 – es villamossal kimegyek a város nyugati végére, ahol egy félig befejezett autópálya mellett egy nagy lakótelep és egy tó van. A villamost egészen a lakótelepig vezették ki , de jár arra troli is, kicsit a város felé van egy troligarázs. A különböző lakónegyedek között pedig erdők vannak, szóval nagyon szép az egész, jártam már erre, és elhatároztam, hogy megint felkeresem a környéket.

Az 1 - es villamos helyett a főpályaudvar és a Komin troligarázs között pótlóbusz járt. A Tátra 148 - as daruskocsi mögött a kitérőt hegesztik éppen a Mendlovo Náměstí - n.

Pótlóbuszozás helyett kicsit körülnéztem a téren és környékén. Egy Škoda 13 T Elektra a Szent Anna kórház mellett, pályaszáma: 1908.

Az 1108 - as Tátra K2 - es villamos a 6 - os járaton elkanyarodott a lezárt szakasz előtt.

Na jó, ebből már láttunk eleget,  irány a buszmegálló, de előtte vettem jegyet az automatából. Időalapú jegyek vannak, amiket felszállás után kell érvényesíteni. Ezzel a jegyfajtával a közlekedési vállalat nem él vissza, nagyon dinamikusan haladtunk. Elmentünk az egyik remíz és a lezárt villamosvágányok mellett, ahol komoly gépek is dolgoztak. A Komin troligarázstól ismét járt a villamos.

Az 1604 - es Tátra T3 a lakótelep felé ment.

Az 1803 - as Tátra RT6N1 a külső végállomás felé ment. A kép jobboldalán az autópálya vége.

Mivel szombati nap volt, elég szép utasforgalma volt a villamosoknak nagyjából a kanyar előtti megállóig, itt már csak a lakótelepre menők utaztak.

Kilátás a Svratka folyó gátjáról. Balra a befejezetlen autópálya hídjának pillére. Szemben a folyó kanyarulata mögött 1kilométerre villamos a folyó partján fut, míg a gáttal egy vonalban már magasabban van, mint a gát teteje.

Az 1801 - es Tátra RT6N1, a szupervillamos.

Tudom, hogy mindenki utálja, rémálom karbantartani, nem is működik, ronda és tele van lépcsőkkel, de nekem tetszett.  Ezzel a villamossal mentem vissza, leghátul utaztam, állítólag ott a legelviselhetőbb, de szerintem semmivel sem rosszabb, mint egy SOCIMI villamos. Az igazsághoz hozzátartozik, hogy a SOCIMI villamosoknak is csekély a rajongótábora.

A 3 – as járat észak felől közelíti meg a belvárost és így elkerülte a lezárt szakaszt.

Az 1820 pályaszámú Skoda 03 T villamos. Jól látszik a képen, hogy a villamosnak csak a két végén, a magaspadlós rész alatt vannak futóvázai a középső alacsonypadlós rész alatt nem.

A főpályaudvar az utca felől.

Az állomás Kolin / Prága felőli kijárata. Előtérben a 714 028 - 8, mögötte balra egy 263 - as orra látszik félig, hátul egy kék-ezüst festésű 242 - es.

Brnoból két fővonal vezet Prágába, egy északi és egy délebbi. Ezek a fővonalak Kolinban találkoznak. Régen a brnoi állomás végén váltak szét, a délebbi fővonal maradványai a képen balra lévő vágányok, ahol most a mozdonyok állnak.  Valamikor a várostól távolabb helyezték át ezt a vasútvonat, az eredeti nyomvonala ma is kivehető. Most az elágazás a rendező túlsó végén van, onnét egy nagy kanyarral kerüli meg a délebbi fővonal a város sűrűn lakott területeit.

Lent egymás után jártak a villamosok, trolik, buszok. Most éppen az 1929 - es Skoda 13 T állt be az aluljáró előtti megállóba.

Fent a 754 067-7 pályaszámú Búvár hagyta el az állomást.

Irány a peronok másik vége, itt állt a 363 064 - 7.

Az 1092 pályaszámú Vario LF2 a pályaudvar előtt.

A pályaudvar előtt irányonként 4 villamos vágány van. A Skoda 13 T közeledett, tőle balra egy ellentétes irányú vágány van, aztán egy erre tartó és az 1704 - es KT8D5 távolodott a pályaudvar felé.

Az 1914 - es Skoda 13 T közelről. Más is írta már, de ez a színterv egyáltalán nem illik a villamoshoz.

Az 1813 - as és a már látott teljes reklámos 1820 - as Skoda 03 T.

Az 1106 - os Tátra K2 ment fel a szerpentinen. A villamos porfelhőt húzott maga mögött.

 Akit még ezek után is érdekelnek a villamosok, azoknak ajánlom Hamster videóját: http://www.youtube.com/watch?v=fNJbq7dyeQY, ő tényleg minden tipuson utazott, illetve ezt a cikket:  http://www.vonatmagazin.hu/2011/08/brno-villamosai/.

362 113 - 3, ezzel a mozdonnyal búcsúzunk Brnotól. Bízom benne, hogy csak átmenetileg.

A legvégén pedig szeretném megmagyarázni a címet, aminek ugyan semmi köze a villamosokhoz, vagy a vonatokhoz. Gondoltam újítok valamit, mert a villamosok Brnoban kicsit egyhangú. A bejegyzés ez alapján kapta a címét: http://www.youtube.com/watch?v=9oEGlcG79cU, bár nem szikronizálták,  szerintem tökéletesen érthető a film.

Az eseményről bővebben az alapítvány honlapján lehet információt találni.

A PreBnitztalbahn az egyik leghíresebb DR-es (Deutshe ReichsBahn) múzeumvasút. A régi vasút helyén, egy teljesen újjáépített vasutat láthat, aki odatéved. Nem csak a pálya kifogástalan, hanem felújították az állomásépületeket, az állomások környékét, a kockaköves részeket, a rakodókat. Az állomások nem üresek, hanem igyekeznek megjeleníteni a hajdan volt életet: van ahol a szélső vágányokon szépen felújított tehervagonok várakoznak, de a rakodók mellé sok helyre állítottak görkocsikon (rollwagen) nagyvasúti teherkocsikat, hogy a látogató / utazó betekintést nyerhessen abba, hogyan ment anno a teherszállítás a vasúton. Egyszerűen, ha az ember elfeledi, hogy autóból szállt ki az előbb, és nem csörren meg a mobil a zsebében, és csak arra koncentrál, amit az állomáson lát, akkor minden további nélkül fejbevágja az a hangulat, ami hatvan-nyolcvan évvel ezelőtt jellemezhette a környéket.

EU-s pénzből építkeztek – igen, Németországban – és elég szép sikert értek el. Ahogy sikerült megértenem, a korábban elbontott pálya vissza lett építve, és a járműállomány a különféle helyeken megőrzött gépekből és kocsikból áll össze. Igen, arrafelé, ha leállt egy vasút, nem vágtak mindent össze automatikusan – valahogy másképp gondolkoznak. Igen komoly munka lehetett ez is, hiszen IV.K-k, VI.K, és modernebb gőzösök is járnak a pályán, tökéletes állapotban. Mostanra készült el a legkisebb gőzös, az 1k felújítása – igazi gyöngyszem lett. A vonalon közlekedő személykocsik rendkívül szépen , tiszták, látszik, hogy törődve van velük. Ami meglepő volt, hogy a kocsiszínben lehetett látni egy építés alatt álló személykocsit, ami nem felújítás alatt állt, hanem az eredeti tervek alapján újjáépítették. Fém alváz, keményfa felépítmény, furnér borítás ahol kell – minden klappolt. És látszott, hogy aki csinálja, rendesen akarja csinálni. Mondjuk, a rendesen akarja csinálni dolog az egész múzeumvasúton látszott. A rendesen akarja csinálni dologról… ez a kisvasút is a bevételekből él. Nem tudtam hova tenni, amikor a végállomáson az egyik gőzös körbejárás után a vonaton várakozott, és a masiniszta látva, hogy fotózok, elkezdte engedni, fújatni a gőzt. Egyik barátom, aki a hátam mögött állt, meg is jegyezte, hogy “pózol neked a mozdony”. Fotózgattam – csináltam jópár képet – majd intettem egy köszönömöt a masinisztának, aki visszaintett, és elzárta a gőzcsapokat. Lehet ez így is, a “nefotózzááááááhülyeállllat” ordítás helyett.

Jöjjön pár mozdonyfotó… Először az erre az alkalomra érkezett Aquarius C nevű mozdony. Ez a gép eredetileg egy hadi célokra épült mozdony, és egy másik kisvasúton szolgál, csak a parádé kedvéért hozták el ide. Látványos vonatával a két nap során rendíthetetlenül rótta a köröket. Nagyon szép állapotban van, és jellegéből adódóan igazi kuriózum. Szép kék festése van, és igencsak meg tudta rántani a szerelvényt.

Az I.K mostanra készült el. Nekem a legjobban az ez után kötött kocsik tetszettek a legjobban – mintha az ember valami száz évvel ezelőtti helyre csöppent volna. A kis háromtengelyes gőzös nem járt a vonal teljes hosszán, mert kímélték, így csak a felső részen mozgott. De akkor is gyönyörű.

Természetesen a legérdekesebb a IV.K. Lenyűgöző. Mintha az ember a kezében fogná az LGB katalógus egy darabját… de ezt nem lehet kézbe venni, csak max megtapogatni,csodálni. Magyar szemmel felfoghatatlan, hogy anno a szász kisvasutakon milyen gőzösök mozogtak, és mekkora vonatokat vittek. A mozdony az öt kocsit szinte meg sem érezte. Mondjuk ezt a vonatot inkább fotózni szerettem, mint utazni rajta… valahogy az I.K-hoz csatolt, legrégebbi kocsikban nagyobb élmény volt utazni.

A kisvasutat mindenkinek ajánlom, aki arra jár. Hatalmas élmény. Többször is végigutaztam az útvonalat, hihetetlen romatikája van. Csattogó gőzösök, olyan dolgok, amiket az ember csak a modellkatalógusokból ismerhet, és fel is ülhet rájuk.

Fotózni lerhetett mindent… nincs az a memóriakártya, amit az ember nem tudna telefényképezni. Csak utána legyen ideje az őszi színeket, és a lapos napsütés okozta fényeket valahogy kép formába ölteni. Mondjuk ezek, plusz a fekete, csillogó gőzösök feladják a fotósnak a leckét rendesen. Hiába no, tanulni, tanulni, tanulni….  Aki kinek ez nem elég, több képre kíváncsi, az klikkeljen ide, a Flickr-en lehet böngészgetni a fotókat.

Most már csak a szeptemberi második nyaralásomat kellene megírni, már ha van rá igény.

A könyv 64 oldalon mutatja be a DLR világát, amely alapvetően London belvárosát kötötte össze a rohamosan fejlődő Docklanddel. Nagyméretű színes fotókon mutatja be a vonalakat az építkezéstől elkezdve a könyv kiadásáig. Természetesen nem maradtak ki a korábbi tervek sem, melyből kiderül, hogy a stratfordi ág csak Mile End-ig ment volna északra. Leírásra kerül hogyan jutott el végül a pálya Lewishamig, ragyogó felülnézeti fotóról szemrevételezhetjük a becktoni kocsiszínt, no és persze a járművek is alapos bemutatásra kerülnek. Érdekes benne látni, hogy mit terveztek mind pálya-, mind járműállomány-bővítés tekintetében még öt évvel ezelőtt és abból mi valósult meg mára. Pont ezért kicsit furcsa is olvasni, mert sok esetben olyanról szólnak a tervek ami már meg is történt. Hiába, nem mai darab a könyv.
Amik nekem hiányoztak belőle, azok leginkább a műszaki adatok táblázatos formákban. Olyanokra gondolok, mint például mekkorák az egyes állomástávolságok, mikor-melyik szakasz lett átadva, melyik szerelvényt mikor szállították le és mikor állt forgalomba, stb. Furcsa az is, hogy az automata üzemről alig 2,5 oldal szól, ennél részletesebb infóknak is örültem volna, meg nem mellesleg egy-két képnek az irányítóközpontról.
A fentiek ellenére jó lett a könyv, aki utazott már DLR-rel vagy kíváncsi rá annak tudom ajánlani. És csak halkan mondom, hogy jó lenne belőle egy frissített kiadás.

Nehéz tehervonat a 131 030-9-es pályaszámú villanymozdonnyal (mögötte valószínűleg a 131 029-1-es dolgozott)

A hétvégén egy rövid körutazást tettem Szlovákiában. Ezalatt elég sokfelé jártam, elég sokféle hangulatú helyet meglátogattam (természetesen vonatfotózási céllal), és jópár mozdonytípus is az objektívem elé került.

Az útvonal Budapest – Érsekújvár (Nové Zámky) – Nyitranovák (Nováky) – Kós (Koš) – Privigye (Prievidza) – Turócdivék (Diviaky) – Ruttka (Vrutký) – Sztrecsnó (Strečno) – Liptószentmiklós (Liptovsky Mikulas) – Vázsec (Važec) – Poprád-Felka (Poprad-Tatry) – Kassa (Košice) – Budapest volt.

Az Érsekújvár-Privigye vonal másodrendű, dízelvontatású fővonal, majdnem kizárólag 750-es Búvárokkal és 736-os Szamarakkal találkozni a személyvonatok élén, csak a Privigye-Nagytapolcsány (Topoľčany) kirohanósok egy része Ikerbézé (813-913 sorozat). Ezután a festői szépségű Privigye – Nyitrabánya (Handlová) – Felsőstubnya (Horná Štubňa) vonalon átutaztam a Kárpátok Szlovákiát hosszában kettészelő vonulatán, majd Sztrecsnóban egy remek, 9 eurós szálláson aludni tértem.

Hajnalban megnéztem a várat és fotóztam egy pár vonatot vele, majd a Pozsony-Kassa fővonalon folytattam a fotózást, liptószentmiklósi átszállás után a Magas-Tátra lábánál fekvő Vázsecben. Sajnos a gyönyörű liptói víztározó partján nem sikerült fotóznom, túl messze vannak a fotóhelyek az állomástól, de talán majd egy másik alkalommal!

A napot pedig Poprádon fotózással, illetve egy, a Liptov gyorsvonat étkezőkocsijában 8,3 euróért elköltött kiváló vacsorával zártam (sörökkel együtt), majd a Rákóczi IC-vel értem haza Budapestre.

Korai kelés után az első Malév géppel húztunk el Gatwick repülőtérre, ami számomra azért volt különösen kedves, mert így kipróbálhattam a Class 442-es Plastic Piget. A korábban a South West Trainsnél futó villamos motorvonatokat most már a Southern üzemelteti, kizárólag a Gatwick express járaton, ennek megfelelően matricázták is a járműveket. 15 perceként járnak Londonba a Victoriára, az út 30 percig tart. Neten foglaltam jegyet, négyünk számára (a feleségem is velünk tartott, igaz ő nem vonatozni) féláron kaptuk meg így a jegyeket. A jármű kellemesen ringatva és kellőképpen nagy sebességgel haladt velünk, szóval vonatoztunk:

Victorián leraktuk a nagyobb csomagokat egy megőrzőbe, elbúcsúztunk az asszonytól, aztán áttempóztunk Waterloora metróval (beiktatva két megállónyi metrózást a Circle line-on a World of Subways 3. részének tiszteletére). Itt kiváltottam egy Network Railcard kártyát, így kedvezményesen tudtam megvenni a jegyeinket Shanklinig. Némi közjáték eredményeképpen ingyen teljes SWT hálózatos menetrendkönyvhöz is hozzájutottam, bár az irodában ülő fickó szokás szerint a kirakott kisméretű menetrendeket szerette volna rámsózni és csodálkozva nézett, hogy a teljeset szeretném, nem is tudta, hogy van ilyenjük. De azért megnézte a raktárban és nyilván talált. Mire ezt elintéztem, a srácok megnézték a vonatokat és kiderült, hogy 3 perc múlva már megy is egy gyorsvonat Portsmouth-ba, úgyhogy tempóztunk a vonat felé.
A jármű egy Class 444-es Desiro volt, ezt láthatjátok a lenti képen Woking állomáson. Ott ugyanis leszálltunk róla, bár ez nem egy tervezett leszállás volt. A guard ugyanis miután kezelte a jegyünket, fogta magát és leült hozzánk (egy négyes-asztalos üléscsoportot foglaltunk el hárman). Először néztem, hogy beszélgetni akar velünk vagy mi a szösz van, aztán belekezdett a mondókájába: ha továbbmegyünk ezzel a vonattal, akkor pont lekéssük a kompot ami átvinne minket a szigetre. Ellenben ha leszállunk Wokingban és várunk 22 percet a következő vonatra, akkor azzal kényelmesen elérjük a hajót. Mindezt megtetézte azzal, hogy nyomtatott nekünk egy mini menetrendet a gépével egy olyan papírra amit jegyként használnak. Megköszöntük a segítségét és ennek megfelelően viselkedtünk. Hozzátenném: Wokingban is intett még egyet nekünk. Hozzáállás kérdése ugyebár.

Persze ha már leszálltunk Wokingban akkor fotózgattunk is, íme például még egy Desiro, ezúttal viszont az elővárosi fajtából, azaz a Class 450-esből, éppen Basingstoke-ba tart. Talán mondanom sem kell, hogy a szintén virtuális vonatozást űző jsim és btx mennyire örült a látványának, hiszen számítógépen már ők is vezették ezt a típust. Mondjuk az útvonalválasztásban is közrejátszott a virtuális világ: a Wokingtól Portsmouthig tartó pályát RailWorks-ben lemodellezték, a Wight szigetén található vonalat szintén, mindkettőn sokat játszottunk már.

Átmentünk a másik peronra ami azért volt jó, mert a vonatunk ide érkezett később, másrészt láttunk egy Class 159-es dízel motorvonatot is, szintén South West Trains festésben (mondjuk másban nem is láthattunk volna, csak ennél a társaságnál fut ez a típus).

Aminek a másik felén meglepetésre egy Class 158-as tanyázott, így alakítva ki egy öt kocsis motorvonatot.

Állomási életkép:

Útközben bőszen nézelődtünk, így elcsíptünk egy Class 66-os dízelmozdonyt is. Sajnos csak ablakon át tudtam lefotózni, a motorvonat ablakai arrafelé sem nyithatók.

Ha már ablakok akkor nézzük meg hogyan néz ki egy Class 444-es motorvonat belseje a másodosztályon! Tágas, világos, informatív kijelzővel, hangos utastájékoztatással és csenddel. Az egyetlen dolog amivel nem tudok megbékélni a briteknél, az a kapaszkodó formája. Szerintem használhatatlan, nagyon kényelmetlen a fogása.

Portsmouth Harbour állomáson leszállva egy First Great Western féle Class 158-asba futottunk bele. A festését érdemes megnézni közelebbről is, bár csak a nagy képen látszik jól: nem színes csíkok vannak rajta, hanem állomásnevek, azok adják ki a mintát. A fotón egyébként jól látszik, hogy az időjárás minden volt, csak nem tipikus brit: hétágra sütött a nap, ezért is sikeredett ilyen bénára ez a kép.

Class 444-esek Portsmouth-ban, itt van a vonal vége.

A vonal vége a hajóról fényképezve, az üvegfelületek mögött jól láthatók a fenti képen lévő vonatok. A leszállást és néhány gyors fotó elkészítését követően ugyanis nekiiramodtunk a gyalog mintegy 50 méterre lévő kompig. Kissé szeles volt az idő, ennek ellenére bíztattam a srácokat, hogy ne a hajó belsejébe menjünk, hanem a tatjára/tetejére (majd a hajósok kijavítanak), az ugyanis nagyobb élmény. Nem gondolták volna, de tényleg így volt.

Emlékezzünk meg gyorsan a hajóról is, kiállás közben a másik oldalon egy ugyanolyan típus várakozott. A háttérben btx kedvencei, a panelházak láthatók.

Alig több mint 20 percnyi hajóutat követően közelítettük meg Wight szigetét. A fotón is jól látható, hogy mind a hajóállomás, mind a képen bal oldalt elhelyezkedő vasútállomás a stégen van, nyílegyenes út visz be a szigetre.

Leszállás után már érkezett is az 1938-as sorozatú (és ekkori gyártási idejű) szerelvény, amely még Londonban rótta köreit mielőtt idekerült volna a szigetre. A Ryde Pier Head (amit a kép mutat) és Shanklin között húzódó vonal ugyanis harmadik sínről kapja az áramot, ráadásul az űrszelvény egy város alatti alagút miatt borzasztóan kicsi, csak ekkora járművek férnek el rajta. Az első ilyen szerelvény 1989-ben lépett szolgálatba a szigeten, 1990-re pedig mind a 9 dolgozott már. Ennyi bőven elég a teljes forgalom ellátásához.

Én már másodszor utaztam végig a vonalon, de most sem találtam unalmasnak, hihetetlen hangulata van ahogy alig valamivel a sínkorona fölött ülve zúz a dimbes-dombos tájon a vonat 45 mérföldes óránkénti sebességgel. Mindehhez hozzájön még az elképesztő rugózása és így kényelme az üléseknek, a kalauz folyamatos dumálása az ismerősökkel (éveken át ugyanazok járnak arra a nyaralók és turisták kivételével, kvázi mindenki ismer mindenkit), bejövős. A lenti képen Shanklin végállomás, ahogy azt a RailWorks-ből is ismerjük. Legutóbbi látogatásom óta kicsit újítottak rajta, a digitális óra megváltozott így gyakorlatilag is működött. Eltöprengtünk rajta, hogy forduljunk-e azonnal vissza, vagy sétáljunk egy nagyot a tengerpartra, végül a visszaút mellett döntöttünk.

Egy kép a jármű belsejéről is amint turistának látszó magyarok fotóznak veszettül a koszos ablakon keresztül. Mindjárt meg is mutatom mit kaptunk lencsevégre.

Őt. Vagy hát inkább azt. Merthogy a padon várakozó ember igazából egy szobor. Arról a peronról ugyanis már nem megy vonat, a sínt is felszedték mellőle 1988-ban, hiába férne el a két vágány, ez az állomás már csak egy járatot tud fogadni egyszerre. Vonatból nézve amúgy nagyon élethű a szobor, viszont enyhén keserű érzés fogja el az embert a látványától. A mögötte látható torony is 1988 óta van üzemen kívül.

Visszaértünk a stégre, a fotó immáron a vasút/hajóállomást mutatja, na meg a sínek alatt hullámzó tengert.

Közbevetésnek még így a végére mielőtt elhagynánk a szigetet: érdemes nézegetni az angol Wikipedia-t, ugyanis olyan infók is megtalálhatók rajta, mint például mekkora az éves utasforgalma az egyes állomásoknak a vonalon. Ebből megtudható, hogy az előbb emlegetett Brading 2009/2010-ben 61.406 utast fogadott, míg a tenger felőli végpont azaz Ryde Pier Head 230.650-et.

Ugorjunk egy kicsit, némi hajókázás után ismét Portsmouth Harbourben találtuk magunkat, méghozzá egy Class 450-es Desiro társaságában. Ez funkcionált ugyanis meglepő módon gyorsvonatként vissza Londonba. A fotó mégsem ezért készült, hanem az ajtón található Quiet zone felirat miatt. A briteknél is létezik ugyanis ez a fogalom, azaz a csendes zóna: itt tilos a mobiltelefont használni, zenét is úgy lehet hallgatni, hogy azzal mást ne zavarj, szóval aki csendre vágyik, netalántán aludna annak itt a helye. Mondtam is a többieknek, hogy mi továbbmegyünk, mert nem akarom méla némaságban tölteni az időt Londonig.

A Class 450-es belseje. A nagy ablakok miatt tágasnak tűnik a tér, viszont ez a 2+3-as üléselrendezés nagyon nem barátságos. Jól látható ha ketten leülnek, akkor középre már nagyon nem férne be senki, vagy maximum kisgyerek, esetleg roppantmód beszorulva. Ezért sem szeretik az angolok ezt a fajta elrendezést, többen inkább állnak mintsem így utazzanak mondjuk egy órát. Amikor nincsenek sokan a vonaton akkor persze jó, mert legalább szanaszét lehet pakolni minden cuccot. A Class 444-eshez képest nagyon hiányzott nekem ezeknél az üléseknél az asztal. Nyilván azzal aztán végképp bezárt érzése lenne mindenkinek. Más célra szolgál alapvetően ez a típus, más az elrendezés.

btx és a Class 450-esek. A tükröződésből is látszik, hogy menet közben készült a fotó, a vonatunk Portsmouth & Southsea állomásról áll éppen ki. Több járat is itt végállomásozik, nem mind megy végig Portsmouth Harbourig. Azért örültem annak, hogy visszafele ilyen Class 450-esekkel tudunk menni, mert így pontosan azt a típusú Desirót is kipróbálhattuk, amelyet a Rail Simulator, majd a RailWorks alatt is igen sokat vezettünk mindhárman.

London Waterloo állomás, megérkezés után fotózgattunk egy kicsit, itt éppen a 444 014-es Desirót:

Waterloo, London Eye, Class 450 Desiro, mi kell még?

Class 450 120 érkezik London Waterloo pályaudvarra. A fotót a peron legvégén készítettem, hát kellett sétálni addig egy keveset.

Életkép a pályaudvarról Class 444-esekkel:

London Waterloo állomás kintről:

Megérkezésünk után ugyanis felkerestük kedvenc könyvesboltomat, az Ian Allen boltját ami Waterloo pályaudvar mellett van. Bár sajnos csak 20 percünk maradt körülnézésre és vásárlásra lévén kora este volt és már zártak, azért néhány könyvvel gazdagítottam a polcomat (illetve ekkor még csak a hátizsákomat). A Modern Railways előfizetésem mellé kapott kártyának köszönhetően 10% kedvezménnyel kaptuk meg a kiadó könyveit, szóval még spóroltunk is egy kicsit. Vicces volt, hogy a Traction Recognition című könyv legújabb kiadásából (ismertetőt róla később írok, becsszó) hármat is vettünk, szerintem alapmű azoknak akik szeretnék tudni, hogy milyen vonatot látnak, min utaznak éppen. A háromnapos hétvége alatt jsim lapozgatta is bőszen a vonatok adatai után kutatva.

Eztán visszatértünk az állomásra, hogy találkozzunk a feleségemmel egyrészt, másrészt meg megcsodálhassuk a rush hour tömegét. A képen látható óra réges-régóta találkozási pontnak mondható a pályaudvaron, mindenki tudja hol van, mondhatni biztos pont, kábé mint Budapesten a Nyugatinál a “forgó óra”. Érdemes megnézni milyen hosszú még előttünk a csarnok, holott nem a végében vagyunk, a másik irányba is még tart az épület. Hiába, kell a hely a 19 fedett vágánynak.

Utastájékoztató képernyők. Informatívak és jól olvashatók. Várakozás közben megszámoltam, ha jól emlékszem akkor 13 percen belül 10 vonat indult. Mindezt ugyebár fejpályaudvarként, zajlik az élet arrafelé.

Eztán felvettük a csomagjainkat a pályaudvaron, majd irány a szálloda. A jól megszokott greenwichi Novotelben foglaltunk le két szobát, ahova DLR-ral szerettem volna elmenni. Meg akartam ugyanis mutatni btxnek és jsimnek milyen az, ha automata vezérel egy vonatot, és persze milyen jó móka ilyenkor elöl ülni és nézni merre is megyünk. Szeretek a DLR-on közlekedni, bár a jobb helyekért szinte mindig közelharcot kell vívni.

Ennyi lett volna az első nap vasúti vonatkozású beszámolója. Érkezik majd a második nap is, idővel.

Piros színnel jelölve az általam bejárt útvonal. Lisszabon-Madrid, Párizs-München és München-Budapest utat kétszer tettem meg

06:21 Barcelona

Barcelonából Marseille-be utazni jelenleg nem egyszerű feladat, a két Földközi-tenger partján elterülő nagyváros között ugyanis nincs közvetlen vonat. Ez részben a spanyol személyszállítás alacsony színvonala, részben az eltérő nyomtávok miatt alakult így. Ne feledjük, Spanyolországban az úgynevezett “Ibériai nyomtáv” terjedt el, ami 1668 mm, szemben az európai standard 1435 mm-rel!

A két város között pedig volna igény a gyors és kényelmes személyszállításra, ám napjainkban mégis csak egy 3 átszállásos, több mint 8 órás eljutási lehetőség van. (Bizonyára van ettől kicsivel jobb vasúti lehetőség is, én ezt találtam csak).

Azonban ez nem lesz mindig így, mind a francia, mind a spanyol oldalon komoly építkezések vannak igen előrehaladott állapotban. A cél az, hogy a már Barcelonáig érő normál nyomtávolságú AVE hálózat összeköttetésbe kerüljön a francia TGV hálózattal. Ezzel Európában megszületne a második két főváros közötti nagysebességű kapcsolat (Az első és egyetlen a Párizs-Brüsszel közötti rész, a francia fővárosból London felé a Csalagútban “csak” 160 km/h-val lehet közlekedni).

Indulás: Estación de Barcelona Sants 9:16 (R 15825)

Reggel a szállásról elmetróztam Estación de Barcelona Sants pályaudvarig, ahonnan a vonatom egy alagútból indult. Ez Barcelona legnagyobb vasúti átmenő pályaudvara. Rendkívül forgalmas, nagy csomópont. InterCity vonatok indulnak innen a nagyobb spanyol városok felé, továbbá regionális vonatok a város agglomerációjába. Az állomás alatt a Barcelonai metró L3 vonal (Zona Universitária-Trinitat Nova) és az L5 vonal (Cornellá Centre-Horta) megállói találhatóak, mellette busz- és taxiállomás található. 1975 július 18-án nyílt meg, egy nagyobb felújítás 2003 és 2007 között történt. 2008. február 20. óta pedig az Alta Velocidad Espanola (AVE) vonatok is érkeznek ide Madrid felől.

Az alagútban rengetegen vártak a peronon, ahonnan 10-20 percenként indult egy vonat. Nekem sikerült felszállnom egy rossz vonatra, de még épp időben figyelmeztettek, így nem maradtam fent. Némi késés után be is futott a regionális járat, mely egy RENFE 120-as sorozatú motorvonat volt.

A RENFE 120 sorozat egy spanyol (1A)(A1)+(1A)(A1)+(1A)(A1)+(1A)(A1) tengelyelrendezésű kétáramnemű (3 kV DC és 25 kV 50 Hz AC) nagysebességű villamos motorvonat sorozat. Egyaránt képes közlekedni Spanyolországban a normál nyomtávú AVE hálózaton és a hagyományos széles nyomtávú hálózaton.

Az Alstom és a CAF gyártotta 2006 és 2010 között. Összesen 57 db készült a sorozatból a RENFE számára. Beceneve: Sepia. Az Alvia szolgáltatáshoz használják. Maximum két motorvonat képes egymással szinkronban üzemelni. Ehhez hasonló motorvonatok kerültek Törökországba is, az ország nagysebességű vasúthálózatára (TCDD HT65000 sorozat).

A RENFE 120 sorozat Barcelonában. A fotó néhány hónappal később készült

A katalán fővárostól már elkészült egészen Figuresig az új pálya, utam során nagyjából párhuzamosan mentem vele egészen a francia határig. Tudomásom szerint 1-2 éven belül átadják a forgalomnak. Innen már elkészült egy rövid, a többi TGV vonaltól különálló TGV szakasz Perpignanig.

Az LGV Perpignan-Figueres egy nemzetközi nagysebességű vasútvonal, mely 2010 decembere óta Franciaországot köti össze Spanyolországgal. A 44,4 km hosszú kétvágányú, 25 kV 50 Hz-cel villamosított vasútvonal építését 2004. november 15-én kezdték a francia Perpignan és a spanyol Figueres települések között (innen származik elnevezése is), és 2009. február 17-én fejezték be, de a kiszolgáló egységek csak 2010 decemberére készültek el (2012-re a Perpignan-Girona útvonalra tervezik kibővíteni). A vonal legjelentősebb műtárgya a Col du Perthus alatt húzódó 8,3 km hosszú Perthus alagút.

A régi és az új pálya gyakran keresztezi is egymást, néha pedig hosszan párhuzamosan halad

Várható költsége: 1100 millió euró, melyből 540 millió euróval az Európai Unió járul hozzá az építkezéshez.

A vonal normál nyomtávú, hiszen a francia TGV és a spanyol AVE nagysebességű hálózat egyaránt így épült. A megépülő LGV az első közös francia-spanyol határon átmenő vasútvonal, melyen nincs szükség nyomtávváltásra.

Miután megépül a Madridot Barcelonával összekötő nagysebességű vasútvonal, valamint a Barcelonát Figueressel összekötő pálya, lehetőség nyílik átszállás nélküli vasúti utazásra a két ország fővárosa között. A kapcsolatot Franciaországban Párizzsal és a TGV hálózat többi részével a Montpellier-Perpignan-vasútvonal biztosítja. A vasútvonalat a közös francia-spanyol konzorcium, a TP Ferro építette.

Ha teljesen elkészülnek a vasútvonalhoz kapcsolódó további nagysebességű vonalak, javulni fog a két ország közötti közlekedés, hiszen a Párizs-Barcelona szakaszon mindössze 5 óra 35 perc lesz az utazási idő, míg a Madrid-Perpignan szakaszon 3 óra 50 perc. A 4 óránál rövidebb utazási idő komoly kihívást jelent a repülőgép-társaságoknak is.

Érkezés: Cerbére 12:00

Cerbére már a határ túlsó oldala, ide pontosan érkeztem meg. 26 percem volt az átszállásra, úgyhogy itt nem nagyon nézelődtem. Innentől elbúcsúztam a széles nyomtávtól, újra az európai szabvány következett. Bár ezt utasként egyáltalán nem lehetett észrevenni. Az állomás érdekes volt, mert egyrészt hatalmas csarnok fedte, továbbá a kijárati jelzők után nem sokkal már alagút következett. Érdekesség még, hogy itt két nyomtáv is találkozik, azonban vágánykapcsolat nincs köztük. Aluljárón át lehetett átjutni a spanyol részről a francia részre.

Egész utam során itt kértek elsőnek és utoljára személyi igazolványt. Az állomás használata hasonló, mint amilyen Sopron volt még a magyar Európai Uniós tagság előtt.

Cerbére állomás, itt találkozik a francia normál és a spanyol széles nyomtáv. Az állomási peronok, várótermek és aluljárók elrendezése a sopronihoz hasonló, háttérben az alagút bejárata

Indulás: Cerbére-ről 12:26 (R 76132)

Cerbére-ről egy piros színű, ütött kopott villamos motorkocsival utaztam tovább Narbonne állomásig. Az út mindössze egy órás volt, de már a tengerparthoz közel, izgalmas vonalvezetéssel és csodálatos kilátással.

Cerbére állomás, a motorkocsi hamarosan indul Narbonne állomásra

Érkezés:Narbonne 15:32

Narbonne egy város délkelet-Franciaországban; Languedoc-Roussillon régió Aude megyéjében. Nevét az i.e. 2. században itt alapított Narbo Martius (Narbo) római kolóniáról kapta. A vasút 1851-ben érte el a várost.

Indulás: Narbonne 16:05 (4660)

Narbonne állomáson megint csak rövid időm maradt, hogy megkeressem a vonatomat, mely ismét egy különlegesség volt: egy SNCF B 81500 sorozatú motorvonat. Bár én jól bírom a vonatozást, ennyi utazás, megálló és átszállás már engem is nagyon lefárasztott, szerencsére Marseille-ig ez volt az utolsó átszállásom.

Miután elindultunk, hatalmas pozitív csalódás ért, életem legszebb, leglátványosabb vonalán utazhattam, francia neve Ligne de la Côte Bleue, magyarul talán a Kék vonal. Fotózni sajnos nem tudtam, mert a motorvonatnak egy ablaka sem volt nyitható, de az interneten rengeteg kép található erről a pályáról. Marseille környéke sziklás, meredek hegyoldalakkal és tengerpartokkal. Látnivaló bőven akad!

Egy SNCF B 81500 sorozatú motorvonat halad a vonalon Marseille közelében (kép forrása: Wikipédia)

A Ligne de la Côte Bleue egy dupla vágányú, részben 1500 V egyenárammal villamosított vasútvonal Franciaországban a Földközi-tenger partján L’Estaque és Miramas között. A vonal 32 km hosszú, 18 híd és 28 alagút található rajta. A vonal hivatalos száma 935 000. 1915. október 15-én nyílt meg. Mivel egyes szakaszai nincsenek villamosítva a rengeteg alagút átépítésének magas költségek miatt, ezért a forgalmat kétmódú (dízel/villamos) SNCF B 81500 sorozatú motorvonatok bonyolítják le. A vonal L’Estaque-nál csatlakozik a hagyományos Párizs-Marseille-vasútvonalhoz, ahonnan tovább lehet haladni Marseille irányába. Utam során még érintettem a város nemzetközi repülőterét, mely a Taxi című film első részéből lehet ismerős.

Érkezés: Marseille St. Charles 17:34

Marseille-ben az első napomra nem terveztem semmit, úgy gondoltam, elég kihívás lesz elsőnek a szállást megtalálni és utána kipihenni az utazást. Akkor még csak nem is sejtettem, hogy Marseille és a szállásom mennyi-mennyi problémát fog okozni nekem az elkövetkező négy napban. Vagy inkább újabb kalandokat? Utólag visszagondolva talán az utóbbit!

A Gare de Marseille-Saint-Charles egy 15 vágányos vasúti fejpályaudvar. 2007-ben összesen 15 millió utas fordult meg itt, ezzel Franciaország legforgalmasabb pályaudvarainak egyike. Mellette található a város buszpályaudvara is. 1848. január 8-án nyílt meg, 1962. június 22-én villamosították 1500 V egyenárammal. A TGV szolgáltatás 1981. szeptember 26-án indult meg Párizs felé, de még a hagyományos vonalon. 2001. június 10-én nyitották meg a LGV Méditerranée vonalat, ezzel Marseilletől Párizsig végig kiépült a nagysebességű vasút. Az állomás egy kisebb dombon található, ahová egy monumentális lépcsőn lehet felmenni.

Marseille Saint Charles pályaudvar homlokzata

A városban az emberek velem mindig nagyon segítőkészek voltak, magyar ember nem nagyon vetődik el ilyen messzire Franciaországban. Gyakran megkérdezték tőlem, hogy miért pont Marseille az utazásom végállomása és miért fogom pont itt eltölteni a legtöbb időt? Nos, először is a TGV-t szerettem volna mindenféleképp kipróbálni, a lisszaboni kitérő mindössze csak az InteRail minél jobb kihasználása miatt történt. A másik indok Luc Besson Taxi című filmjei. A filmekben Marseille egy vidám, napos, izgalmas és szép városnak tűnt. A valóság azonban más, nagyon más! Hihetetlenül koszos, a tömegközlekedése Madridhoz, Barcelonához, Párizshoz vagy Münchenhez képest katasztrófa. Csak egy példa rá: a városi tömegközlekedés az általános észak-dél tájolás helyett kelet-nyugati tájolást alkalmaz, csak a járatok útvonalai vannak rajta, de utcák terek már nem. A várostérkép viszont nem tartalmaz semmi utalást tömegközlekedésre. Két térképpel, ráadásul azokat egymáshoz képest 90 fokkal elforgatva lehetett csak tájékozódni! Van metrója is, de én négy nap alatt nem sokat használtam. Mindössze két vonalból áll, összesen 30 megállóval. Az első vonal 1977-ben nyílt meg. A metrószerelvények a párizsihoz hasonló gumikerekű járművek. A buszhálózat kiterjedt, de késő este már nem jár. Rengeteg az afrikai bevándorló, de rajtuk kívül szinte egész Európa megtalálható még itt. A marseillei tájszólás pedig állítólag annyira rossz, hogy még az itt forgatott francia filmeket is újra kell szinkronizálni az országos bemutatás előtt.

Első utam az állomási Tourist info-hoz vezetett, hogy begyűjtsem a szükséges térképeket a városról. Nagyon kedvesek voltak velem, azt hittem, kifogtam a legrendesebb alkalmazottat, de nem, az egész városban mindenki annyira segítőkész volt, hogy az teljesen hihetetlen. Erről később lesz még bővebben.

A szállásom nem a városban volt, hanem Septemes les Vallons-ban, kb 10 km-re a központtól. A hotel honlapja szerint remek közlekedési kapcsolatokkal, buszmegállóval. Ebből annyi volt igaz, hogy a hotel két hat sávos autópálya háromszög alakú kereszteződésének a közepén volt, kb. egy km-re egy olyan buszmegállótól, amit csak egy buszjárat érintett, de az is csak este 8-ig járt, hétvégén meg sehogy. És még csak nem is a városba vitt, hanem egy kórház melletti busz-alállomáshoz.

A tourist-infoban megkérdeztem, hogy jutok el a szállásomra, de sajnos én csak angolul és németül tudok kicsit, az idős hölgy-alkalmazott meg csak franciául beszélt. De végül feltalálta magát, mert kifaggatta a kollégáit, majd azt mondta, menjek vele. Elkísért egészen a pályaudvar melletti buszállomásig, megkérdezte helyettem a busz-információnál, hogy melyik az én buszom. Majd elkísért egészen a buszig, ahol megbeszélte a sofőrrel is, hogy hová utazom. A busz hamarosan ráhajtott egy autópályára, mely egészen a városközpontból indult. Tisztára, mint az amerikai filmekben! Az autópálya keresztezett egy vasútvonalat is, melyen szinte minden nap a buszomról láttam jönni-menni TGV vonatokat. Nem mertem leülni, nehogy fent maradjak, vagy a sofőr elfelejtsen lerakni időben. Itt újabb meglepetés ért, ugyanis az első dupla ülésen ülő kedves fiatal francia lány felajánlotta a mellette lévő helyet, és hogy segít, hogy hol kell majd leszállnom. Így az út jól telt, közben kicsit elbeszélgettünk.

A buszmegálló sajnos nagyon messze volt még a szállásomtól, így gyalogolnom és kérdezősködnöm kellett. Egyre inkább esteledett, és egyre jobban aggódtam, hogy nem lesz meg a hotel, mire besötétedik.

Egy kemping előtt összefutottam még egy sráccal, aki útbaigazított. Már csak 500 métert kellett gyalogolnom. Kérdezte ő is, honnan, merre, mennyi időre? Mikor elmondtam neki, hogy magyar vagyok, azt mondta, keressem meg a hotelt, rakjam le a cuccom, majd menjek vissza a kempingbe. Jönnek a barátai, ne legyek este egyedül.

Később visszamentem, szerencsésen meg is találtam őket. Kis élménybeszámoló, képnézés a laptopon, majd meghívtak vacsorázni. Azt mondták, lesz egy szülinapi parti Marseille-ben, majd onnan elmennek egy utcabálba. Éjfélre már itthon is leszünk. Van-e kedvem velük tartani? Tudom, ilyenkor azt kell mondani, nem, semmiképp, de én bátran igent mondtam. Ne feledjük, még csak kb. 5 órája voltam Marseille-ben, kb. egy órája ismertem őket, de már bulizni hívtak! A vendéglátóm még megkérdezte, hogy a többi országban is ilyen jól bántak-e velem. Mikor mondtam, hogy nem, felemelte a poharát, koccintottunk, majd így szólt: “Welcome to France!” Kocsiba szálltunk és elindultunk az éjszakai városba.

Közös fotó a buli előtt egy marseillei lakásban, én kék pólóban állok a lány mögött

A házigazda egy DJ volt, megmutatta a felszerelését, csináltunk egy közös fotót, küldtem pár levelet a számítógépéről. (Német billentyűzet a munkahelyemen, spanyol Barcelonában, most meg egy francia? brrr…) A szülinapi parti nem volt egy nagy szám, épp csak koccintottunk, felvettünk még egy kocsit és még 4 embert és már indultunk is tovább. Még annyit kérdeztek tőlem, hogy más országokban is ilyen jól bántak velem, mint ők most, és igaz-e, hogy Magyarországon tényleg sok a pornósztár? Szomorú, hogy nem mondjuk Kandó Kálmánról kérdeztek inkább.

Az utcabál egy másik városban volt, így eléggé megijedtem mikor megláttam az autópályán egy táblát, amin a Marseille felirat volt vastagon áthúzva. És ezek a franciák tényleg úgy vezetnek, mint a Taxi című filmben Daniel. Olyan kereszteződések és autópálya csomópontok voltak, mint amiket eddig csak a Need for Speed játékban láttam. Eddig abban a hitben voltam, hogy azok csak kitalált, de annál látványosabb csomópontok. De nem, a valóság mindig sokkal durvább!

A fesztivál tetszett nagyon, a városban több színpad is volt, zenekarral és színpaddal. A buli meg tényleg az utcákon volt. Nagyon hangulatos és érdekes volt számomra. Ezután elmentünk egy techno-partira is, ami egy igazi, ízig-vérig francia/bevándorló drogos buli volt. Volt pár érdekes arc, az biztos. Még ettünk egyet, aztán irány vissza a város. Hajnali 2 után már a szállásomon is voltam gond nélkül.

Ez volt az első napom röviden Marseille-ben.

06:22 Marseille

A következő napomra a program városnézés volt. Nem is lett volna ezzel semmi gond, ha van normális tömegközlekedés a város felé. Nagy nehezen megtaláltam a buszmegállót, majd kb. fél óra múlva jött is egy kisbusz. Csak nyugdíjas nénik utaztak rajta, jegyet pedig nem kellett venni rá. Ez valami nagyon különleges buszjárat volt. Ekkor még nem sejtettem, sok gondom lesz ezzel a közeljövőben. Egy hatalmas kórházig vitt el, ahol át kellett szállni egy komolyabb helyi buszra, mely már tényleg a városba vitt. Ez nem volt azonos azzal a járattal, mellyel előző nap jöttem.

A városban kipróbáltam a metrót is, mely ugyanolyan gumikerekű rendszer, mint a párizsi.

A hazaúton teljesen nyugodt voltam, már rutinos marseille-i közlekedőnek tartottam magam. De a visszaúton vagy a buszjárat volt más, vagy rossz megállónál szálltam le, nem tudom, de lényeg az, hogy a környék az teljesen ismeretlen volt.

Ismét kérdezősködnöm kellett. Találkoztam egy francia férfival, aki épp kocsit takarított. Kérdeztem tőle, merre lehet vajon az az átkozott hotel. Nem tudta, de volt nála GPS, abban gyorsan kikereste. A GPS szerint még 12 km-et kell mennem a szállásig! Ettől teljesen rosszul lettem, képtelenségnek tűnt. Hozzá kell tenni, a GPS figyelembe veszi az egyirányú utakat is és nem számol a gyalogutakkal, így azért ez nem volt teljesen pontos adat. A fickó próbálta kitalálni, gyalog hogy is lenne jó, majd végül inkább felajánlotta, hogy inkább elvisz. Így kb. 15 perc múlva sikeresen haza is értem.

06:23 Fréjus

Különböző kisebb-nagyobb hibák miatt még mindig volt 3 napom a 10-ből az InterRail jegyemből, igaz többet utaztam, mint 6 nap, de az éjszakai vonatok, melyek este indulnak, és másnap reggelre érkeznek meg, csak egy napnak számítanak. A sok átszállás, éjszakai vonatozás miatt így nem fogytak a napok. Én ekkor már rég feladtam a kötelező adminisztrációt, a kalauzok meg egyáltalán nem foglalkoztak vele.

Ezért úgy döntöttem, teszek egy kis kitérőt, és elutazok egy IC-vel Fréjusba. Eredetileg Saint-Tropezba akartam menni, a híres üdülővárosba, de oda csak buszos átszállással lehetett volna. Messze is volt, bonyolult is volt, maradtam csak Fréjusnál.

Fréjusba a főpályaudvarról a Marseille-St-Charles-Ventimiglia-vasútvonal vezet, mely egy kétvágányú 259 km hosszú, normál nyomtávolságú 1500 V egyenárammal és 25 kV 50 Hz váltakozó árammal villamosított vasútvonal, mely a franciaországi Gare de Marseille-Saint-Charles pályaudvarról Monacon át, az olaszországi Ventimiglia városig halad. Ez a vonal Monaco egyetlen vasútvonala is. 1858 és 1872 között épült. Egyaránt közlekednek rajta regionális, InterCity, elővárosi személyszállító vonatok és tehervonatok.

Fréjus állomás, ahol több mint 2 órát vártam egy baleset? miatt

A vonal első szakasza 1858-ban nyílt meg Marseille és Aubagne között. A folytatása Toulonig, 1859-ben, később Les Arcsig 1862-ben. Továbbépült Cagnes-sur-Mer-ig 1863-ban, majd Nizzáig 1864-ben. 1868-ban érte el Monacot, 1869-ben Mentont. Ventimiglia 1872-ben kapcsolódott a vasúthoz. A jövőben, Nizza és Antibes között, továbbá Marseille és Aubagne között kapacitásbővítésre kerül sor: újabb vágányokat fektetnek a meglévők mellé.

Reggel korán indultam a szállásomról, a rossz és kiszámíthatatlan buszközlekedés miatt. Sajnos azonban még így is elkéstem, rosszul becsültem meg a buszozás várható idejét. Az állomásra kb. 10 perc késéssel érkeztem meg és csalódottan néztem az induló vonatok tábláját, hogy mikor indul a következő, vagy indul-e mostanában olyan vonat, melyet érdemes lenne kipróbálnom. Legnagyobb meglepetésemre a vonatom még mindig ott volt a táblán, a megjegyzés rovatban pedig az állt, hogy késik! Ennek nagyon megörültem, így gyorsan keresztülrohantam a csarnokon és az utolsó pillanatban felszálltam. Bár lehet jobban jártam volna, ha inkább lekésem.

Az út nagyon szép volt, igazi mediterrán vonal, helyenként pálmafákkal, kaktuszokkal és egyéb számomra egzotikus növényekkel. Fréjus is nagyon gyönyörű város, mintha egy utazási iroda katalógusából vágták volna ki. A városnak saját jacht kikötője is van, ahol a gazdagok vitorlás hajói várják a gazdájukat. A nap gyorsan eltelt, bejártam az egész várost és a környékét. A hazaúttal azonban akadtak gondok.

Az állomásra érve láttam meg a táblán, hogy az összes vonat késik. Próbálkoztam az információnál, de ott se tudtak semmit. Ráadásul az információs hölgy minden angol kérdésemre franciául válaszolt. Komolyan aggódni kezdtem, mert Marseille-ben csak 40 percem volt az átszállásra az utolsó buszomhoz, de még csak azt se tudtam, mikor is érkezik a vonatom. Megpróbálkoztam információhoz jutni egy másik utastól, aki szerencsére tudott angolul is. Azt tanácsolta, próbálkozzak az információnál. Elpanaszoltam neki, hogy próbálkoztam, de csak francia válaszokat kapok, azt meg nem értem. Így felajánlotta, hogy elkísér, és fordít nekem! Újabb példa a francia vendégszeretetre és segítőkészségre! Végül is annyit mondtak, hogy senki nem tud semmit, várjak türelmesen. Közben jöttek-mentek a TGV-k, de azokra helyjegy is kell, így azokra nem szállhattam fel. Két óra várakozás után végre jött egy vonat, azonban az csak félútig ment egy kisebb városig, ahol át kellett szállnom. Gondoltam, biztos, ami biztos, haladjunk, egyszer majd csak visszaérek, így felszálltam, Ekkora már beesteledett. Én az utazás alatt a kocsi végében található francia térképet tanulmányoztam, továbbá minden megállóban az állomásnevet próbáltam leolvasni. Nehogy valahol a pálya elágazzon, és még rosszabbul járjak. Annyira feltűnően néztem minden megállóban az ajtón kívülre, hogy egy francia fiatalember odajött hozzám, hogy tud-e segíteni. Elmondtam neki, hogy jártam, hogy késésben vagyok, át kell szállnom, de azt se tudom hol, és nem lesz már buszom a szállásra, így valószínűleg az állomáson fogok aludni. Szó sem lehet róla, válaszolta, valamit ki fogunk találni! Ő nem marseille-i volt, ezért odahívott még egy utast, hátha tud segíteni, majd még egyet, majd még egyet. Így hárman egymás szavába vágva beszéltek franciául, hogy mit lehet tenni. Az egyikük szintén Marseille-be utazott, egyelőre annyit mondtak, kövessem őt és majd a városban hívjak taxit vagy keressek szállást.

A már nem is tudom milyen nevű városban leszálltunk, ketten elbúcsúztak, én pedig maradtam az új útitársammal. Fél óra múlva jött is egy IC vonat Fréjusból, ha még egy kicsit várok, átszállás nélkül jöhettem volna. Ekkor már késő este volt, a buszom már rég elment, kb. éjfélre pedig megérkeztünk. A srácnak volt még egy ötlete, azt mondta kérjek emiatt kártérítést az SNCF-től. Vagy legalább a jegyemet fizessék vissza, amiből majd tudok taxit fogadni. Én a MÁV szolgáltatásian edződtem, teljesen reménytelennek tűnt, hogy én ezt el tudom intézni, ráadásul franciául. Így az útitársam eljött velem az információs irodába, ahol rajtam kívül már rengetegen várakoztak. A segítőm helyettem elpanaszolt mindent az ott dolgozóknak, majd elbúcsúzott tőlem.

Mindenkinek ugyanaz a gondja volt: lekéste a csatlakozását. És itt olyat láttam, amit ha mesélnek, talán el sem hiszem. Minden utast egyenként meghallgattak, megnézték a jegyét, hogy érvényes-e és hogy valós-e a panasz. Akik messzebbre utaztak volna vonattal, azoknak szállodai szobát foglaltak és taxit hívtak, továbbá kaptak egy SNCF egységcsomagot szendviccsel, ásványvízzel, fogkefével és fogkrémmel. Akik a közelben laktak, azoknak csak taxit hívtak. Akik pedig elővárosi vonattal utaztak volna tovább, azoknak különbuszok voltak rendelve. Minden utas kapott egy jegyet, amit a buszsofőrnek vagy a taxisofőrnek kellett átadni a beszállás előtt.

De mi lesz velem? Én nem vonattal utaztam volna tovább, csak busszal! Rólam ki gondoskodik? Végül is kaptam egy jegyet Septemes les Vallons-ba. A parkoló az állomás előtt olyan volt, mint egy méhkas: utasok jöttek-mentek bőröndökkel, sorban álltak a taxik és a különbuszok. Valószínű, nem az érkezés után lettek iderendelve, hanem a szervezés már korábban megkezdődött.

Én is megkerestem a buszom, ami csak kicsit volt jó nekem, még több km gyaloglás várt rám a külvárosban egy olyan megállótól, ahol sose jártam egy olyan szállodához, ahol eddig csak 2x voltam. Várakozás közben összeismerkedtem egy francia férfival, aki azt mondta, nem kell aggódnom. Beszéljem meg a sofőrrel, hogy engem vigyen majd egy kicsit tovább és nem lesz gond. A sofőr azonban csak franciául beszélt, így a tolmácsolást megint másra kellett bíznom. A buszsofőr rendes volt, azt mondta elvisz, de csak utolsónak tud, hogy ne legyen belőle neki később gond. A semmitől jobb volt, így beleegyeztem. Egy kb. 1,5 órás buszozás következett aztán a sötét éjszakában, messze-messze már Marseille-től, fogalmam se volt hol vagyunk, és hogy egyáltalán elvisznek-e majd. Miután mindenki leszállt, utoljára még szóltam a sofőrnek, nehogy megfeledkezzen rólam. Betartotta a szavát, tényleg elvitt a hotelemhez, csak pár 100 métert kellett gyalogolnom. Ismét hajnali kettőre érkeztem meg, a tervezett este tíz helyett. Ekkor már nagyon gyűlöltem a szállásom, minden nap valami extra, rendkívüli módon kell hazajutnom?

06:24 Marseille

Ezen a napon csak a városban voltam városnézésen. Az esti hazautat úgy terveztem, történjen bármi, egyedül fogok visszamenni a szállásra, az utolsó pár km-et pedig gyalog teszem meg, hogy tanuljam az utat, ugyanis holnap nem lesz kisbusz a kórházig. Nem szerettem volna eltévedni reggel a csomagokkal és lekésni a párizsi TGV-t. Ne feledjük, végül is a Marseille-Párizs TGV utazás volt az egész nyaralásom célja, a többi csak egy “kis” plussz volt!

Az a fránya busz egy nagy hurkot tesz meg a belvárosban, így ott ahol leszálltam, nem lehet felszállni, meg kellett keresnem a megálló párját. Ismét kérdezősködés, de senki nem tud semmit. A kezemben a busz térkép, rajta a járatszám, de mégsem találtam a megállóját. Végül egy fickó felajánlotta, hogy segít, csak kövessem. Elindultunk mindenféle kis utcákon az ellenkező irányba. Közben lesem az órám, mindjárt jön a busz, az utolsó busz! Bevitt egy kis, koszos utcában, majd elkezdett az egyik kapualjban ordítozni. Kiderült, fogalma sincs, honnan indul a busz, de a testvére, aki a 3. emeleten lakik, tudja, sőt még angolul is beszél. Ne aggódjak, mindjárt megbeszéli vele? Áhhhh…

Míg hangosan beszélgettek, én addig találtam egy értelmesebb embert, aki végre megmutatta a jó megállót. Pár perc múlva jött is a busz, mely tömve volt. Kinyíltak az ajtók és döbbentve láttam, csak afrikai bevándorlók vannak rajta! Felpréselődtem én is a buszra a középső ajtón, így a jegyvásárlás is elmaradt. Csak négerek utaztak a buszon meg Én! Így jutottunk el a kórházig, ahonnan az utolsó pár km-et átszállás helyett már gyalog tettem meg.

06:25 Marseille Indulás: Marseille Saint Charles 8:28-kor (TGV 6108) pótjegy: 6 euró

Utoljára kellett hát megtennem az elátkozott Septemes les Vallons-Marseille távot, ezért jó korán keltem, hogy biztos ne legyen gond. Az előző nap bejárt útvonal legyalogolása nem tűnt már nagy kihívásnak. És ismét rám mosolygott a szerencse. Szombat korán reggel egy lélek se az utcákon, egy autó se az utakon, mellettem mégis megállt egy kocsi egy francia férfival, hogy elvisz, ha gondolom. Ennyi stoppolás után már nem is gondolkoztam rajta, hogy mit mondjak, azonnal beszálltam és elvitettem magam a kórházig, ahonnan a másik buszom hamarosan indult is. Így majdnem egy órával a tervezett előtt értem a pályaudvarra. Gondoltam megreggelizek addig, de reggel 10 előtt szombaton semmi, de semmi nem volt nyitva a városközpontban! Még a gyorséttermek se! A nagy keresgélésben még az egyik csomagomat is elhagytam, először a teljes út alatt. Mire újra meglett, már csak pár perc maradt a vonatindulásig. Újra egy utolsó nagy rohanás!

A vonatom két TGV Duplex volt csatolva, de csak az első részbe lehetett beszállni. A második részt az emeletes kocsikhoz passzoló vonófejek vontatták, az első részt, amiben én is utaztam, a régebbi hagyományos hajtófejek. Az én jegyem az emeletre szólt, de sajnos nem ablak mellé. Párizsig az utat megállás nélkül tettük meg, a legnagyobbrészt 300 km/h sebességgel.

Érkezés: Paris Lyon 11:31

Marseilleből Párizsba összesen három nagysebességű vasútvonalon utaztam, összesen 774 km hosszan. Ezek a következők voltak: LGV Méditerranée, LGV Rhône-Alpes és a LGV Sud-Est.

Az LGV Sud-Est egy kétvágányú, 25 kV 50 Hz-cel villamosított, nagysebességű franciaországi vasútvonal Párizs és Lyon között. Az első szakaszát Saint-Florentin és Sathonay között 1981. szeptember 22-én adták át a forgalomnak, ez jelentette a franciaországi vasúti személyszállítás fellendülésének első lépését.

A vonal déli irányban az LGV Rhône-Alpes és az LGV Méditerranée nagysebességű vonalakhoz csatlakozik északon pedig az LGV Interconnexion Est vonalhoz. A LGV Sud-Est megépítésével jelentősen lecsökkentek az utazási idők Párizs és Franciaország délkeleti részei között, valamint Olaszország és Svájc felé. Ugyanakkor kapcsolatai révén jelentősen lecsökkent az utazási idő Franciaország délkeleti részei és az északi régiók, illetve az Egyesült Királyság és Belgium között.

TGV Duplex – a TGV emeletes változata, ezzel a vonattal utaztam Párizsba

A Paris Gare de LyonPárizs Gare de Lyon és Lyon (Gare de Lyon-Part-Dieu) közötti távolság 425 km, ebből a tulajdonképpeni újépítésű nagysebességű vasúti pálya hossza 409 km. Mivel elkerüli Párizs, Dijon és Lyon sűrűn lakott központi területeit a vonal 87 km-rel rövidebb, mint a hagyományos vasúti pálya (512 km). A vonal mentén nincsenek alagutak.

Paris Lyon pályaudvar, a vonatom másik fele. Még az utasok le sem szálltak, de a takarítók már megrohamozták a vonatot

A pálya szélessége átlagosan 13 m. A párhuzamosan futó sínpárok közepe átlagosan 4,2 m távol van egymástól. A vasútvonalat 300 km/h sebességre tervezték; az ívek minimális sugara 4000 m, noha hét ív sugara rövidebb, de nem kisebb 3200 méternél.

Összesen 847 km hosszúságú sínpárt fektettek le 288 m hosszú UIC 60-as (60,3 kg/m) acél síndarabokból, melyeket elsősorban hegesztéssel illesztettek össze. A sínszálakat beton keresztaljakra fogatták. Átlagosan 1660 keresztalj van egy kilométernyi pályán.

A villamos áramot (25 kV AC, 50 Hz) az EDF, franciaországi energiaipari vállalat szolgáltatja.

A pálya mentén nincsenek jelzőberendezések. A vonatvezető fülkéje a pályán át közvetített magas frekvenciájú jelek segítségével áll kapcsolatban az állomásokkal és a pályafelügyelettel.

Párizsba a Paris Gare de Lyon pályaudvarra érkeztem, és még újabb fél napom volt a vonat indulásáig, amely a Paris Gare de l’Est pályaudvarról indult. Így ahogy már korábban is terveztem, elmentem a Louvre-ba. A múzeum akkora, hogy egy metróvonal érinti, de annak is két megállója van a múzeum alatt. Három nap se lenne elég a teljes múzeumhoz, nemhogy fél nap. Így én csak az ókori Egyiptom kiállítást és a reneszánsz kiállítást néztem meg.

Majd átgyalogoltam és átbuszoztam Paris Gare de l’Est pályaudvarra, ahonnan 20:20-kor indult a müncheni Cassiopea nevű CityNightLine vonatom. Utam során érintettem Paris Gare du Nord-ot is, mely a város másik hatalmas nemzetközi pályaudvara. Többek között innen indulnak az Eurostar vonatok London és Brüsszel felé. Mivel kevés időm volt már, nem álltam meg megnézni, pedig szerettem volna. De erre a következő spanyolországi utamnál már szerencsére sor került.

Indulás: Paris Est: 20:20 (CNL40451) pótjegy: 9 euró

A Paris Gare de l’Est egy vasúti fejpályaudvar Franciaországban, Párizsban. Az állomást tervezte, 1849. július 5.-én nyílt meg. Számos nemzetközi vonat kiindulási vagy végállomása. Vonatok indulnak innen Franciaországba, Németországba és Ausztriába.

A Párizs-München Cassiopea nevű CityNightLine vonat, 840 km utazás vár még rám

SNCF TGV POS és DB ICE 3 békésen egymás mellett Paris Gare de l1Est pályaudvaron. Mióta átadták a TGV-Est vonalát, ez egyáltalán nem szokatlan együttállás sem Párizsban, sem Münchenben

A hazaúton egy újabb érdekes és vicces szituációba keveredtem a német kalauzzal. Reggel ráírtam az aznapi dátumot a jegyemre, de éjszakára még nem írtam semmit. Odaadtam neki, és épp elkezdtem volna mondani, hogy most milyen dátumot is írjak, de megelőzött és elkezdett hangosan és gyorsan németül beszélni. Nem tudtam követni, látta rajtam, hogy nem értem, erre fogta a tollát és a 25-ei dátumot mérgesen átírta 26-ra? Mert ez a vonat 26-án érkezik meg, és az a jó dátum? Most álljak le vitatkozni vele? Legalább lett egy plusz napom!

06:26 München 7.16

Münchenbe reggel 7.16-kor érkeztem meg, és már rohanhattam is tovább a Müncheni S-Bahnhoz, hogy minél hamarabb Planegg-be lehessek. Ugyanis ezen a napon már reggel 8:30-kor kezdtem is a munkahelyemen. Egy gyors zuhanyzásra és a táska kipakolására maradt csupán idő, hogy azután újra következzenek a szürke hétköznapok és az élménybeszámolók.

München-Kecskemét / Kecskemét-München

Mivel a jegyemből kimaradt még 3 nap, ezért úgy döntöttem, hogy meglátogatom a szüleimet is. Magyarországon ért az első és egyetlen csalódás a jeggyel kapcsolatban, ugyanis a Kálmán Imre EuroCity magyarországi szakaszára nem volt érvényes, ezért a kalauz egy 10 eurós pótjegyet vetetett még pluszban velem. Utólag tudtam meg, hogy magyar állampolgárnak Magyarországon az InterRail csak 50 %-os kedvezményt ad, nem 100 %-ot. A fennmaradt 50 %-ot pedig ki kell fizetni.

Budapestről Kecskemétre utaztam tovább. Ilyenkor legegyszerűbb a Keleti pályaudvarról gyalog elmenni Zuglóba, majd ott felszállni a szegedi “hibrid-IC”-re. A biztonság kedvéért megkérdeztem a pénztárost, hogy jó-e a jegyem, és hogy milyen kiegészítő jegyet kell vennem. Az ottani alkalmazott még csak nem is hallott az InterRailról, ezért telefonált egyet a felettesének. Végül annyit okoskodtak ki ketten, hogy még szükségem lesz egy 130 Ft-os pótjegyre Kecskemétig. Erről később a vonaton kiderült, hogy nem más, mint egy kedvezményes IC-pótjegy. Gond nélkül sikerült hazautaznom így, bár később megtudtam, szintén érvénytelen jeggyel.

Budapest-Zugló állomás: az eddigiekhez képest óriási a különbség! A felvétel korábban készült, bár sok változás nem történt azóta

Kecskemétről Budapestre egy teljes árú jegyet vettem, mert nem akartam elpazarolni egy napot a már csak kettőből a magyarországi belföldi szakaszra. Felszálltam a visszainduló Kálmán Imrére, abban bízva, hogy megint 10 euróból megúszom. Tévedtem. A kalauz itt már sokkal szigorúbb volt, vetetett velem egy 10 eurós pótjegyet, továbbá 10 euróra megbírságolt. Mikor kérdőre vontam, hogy pénztáros Zuglóban erről miért nem tudott semmit, azt válaszolta, hogy nemzetközi utazáshoz a nemzetközi jegyekről a nemzetközi pénztárban kell érdeklődni. A belföldi pénztárosok nincsenek felkészítve a nemzetközi jegyekre és az azzal kapcsolatos kérdésekre. Még jó, hogy Nyugat-Európában egy ablaknál mindent el lehet intézni (kivéve Spanyolországot, melytől még a MÁV is tudna tanulni utas-akadályoztatás témában).

És hogy megérte-e? Összesen majdnem 8000 km, kevesebb, mint 500 euróért (hely- és pótjegyekkel együtt), hat országon keresztül (Németország, Franciaország, Spanyolország, Portugália, Ausztria és végül Magyarország).

Számomra igen, de ezt döntse el minden olvasó saját maga!

Összesítés
München-Párizs: kb. 840 km
Párizs-Madrid: kb. 1270 km
Madrid-Lisszabon: kb. 628 km
Lisszabon-Madrid: kb. 628 km
Madrid-Barcelona: kb. 640 km
Barcelona-Marseille: kb. 504 km
Marseille-Párizs: kb. 774 km
Párizs-München: kb. 840 km
München-Budapest: kb. 840 km
Budapest-München: kb. 840 km
Budapest-Kecskemét: kb. 100 km

Összesen kb. 7904 km, továbbá ebben még nincs benne a városok elővárosi vonalai, metróvonalai, villamosai, a fréjusi kitérő és a müncheni S-Bahn.