A könyv 64 oldalon mutatja be a DLR világát, amely alapvetően London belvárosát kötötte össze a rohamosan fejlődő Docklanddel. Nagyméretű színes fotókon mutatja be a vonalakat az építkezéstől elkezdve a könyv kiadásáig. Természetesen nem maradtak ki a korábbi tervek sem, melyből kiderül, hogy a stratfordi ág csak Mile End-ig ment volna északra. Leírásra kerül hogyan jutott el végül a pálya Lewishamig, ragyogó felülnézeti fotóról szemrevételezhetjük a becktoni kocsiszínt, no és persze a járművek is alapos bemutatásra kerülnek. Érdekes benne látni, hogy mit terveztek mind pálya-, mind járműállomány-bővítés tekintetében még öt évvel ezelőtt és abból mi valósult meg mára. Pont ezért kicsit furcsa is olvasni, mert sok esetben olyanról szólnak a tervek ami már meg is történt. Hiába, nem mai darab a könyv.
Amik nekem hiányoztak belőle, azok leginkább a műszaki adatok táblázatos formákban. Olyanokra gondolok, mint például mekkorák az egyes állomástávolságok, mikor-melyik szakasz lett átadva, melyik szerelvényt mikor szállították le és mikor állt forgalomba, stb. Furcsa az is, hogy az automata üzemről alig 2,5 oldal szól, ennél részletesebb infóknak is örültem volna, meg nem mellesleg egy-két képnek az irányítóközpontról.
A fentiek ellenére jó lett a könyv, aki utazott már DLR-rel vagy kíváncsi rá annak tudom ajánlani. És csak halkan mondom, hogy jó lenne belőle egy frissített kiadás.

A könyv nem egy nagydarab valami, némileg kisebb mint egy A4-es lap, viszont fekvő formátumban került kiadásra kemény borítóval. 80 oldalon mutatja be Nagy-Britannia nagysebességű vonatait, mi mással kezdve, mint az HST-kkel. Utána természetesen helyet kap benne a Class 91-es villamos mozdony az Mk4-es kocsijaival, a mindenki által ismert Eurostar, a könyv borítóján is látható Voyager és Super Voyager (franciaországi fotókkal!), a Class 222-es Meridian, a 390-es Pendolino, a 180-as Coradia és persze a Hitachi 395-ös Javelinje. Mondhatnánk azt is, hogy meglehetősen szűk a lista, de hát a britek sem a nagysebességű hálózatukról híresek. Alapvetően amúgy egy fotóalbumról van szó, mindegyik – nagyméretű  - képhez 4-5 mondatos információ tartozik amelyekben nem csak az van, hogy éppen mit látunk a fotón, hanem némi történeti áttekintés is. A képek a Mr. Marsdentől megszokott minőséget hozzák, de rajta kívül vannak fotók például a másik nagyágyútól, Brian Morrisontól is. Mindent összevetve kellemes kiadvány, azonban a viszonylagos vékonysága miatt a teljes árat sajnáltam volna érte, így azonban örülök a beszerzésének.

Elég sok, különféle témájú vasúti video van fenn az oldalon – nem csak rövid klippek, jelenetek, hanem rendes dokumentumfilmek is. Az oldal flash technológiát használ, vannak fenn HD videók is, ezek között van több igen jó alkotás is. Akit érdekel az angol vasút, vagy csak egyszerűen szeret vonatos videókat nézegetni, annak ajánlom az oldalt.

Ps: Mire emlékeztet a lenti színterv?

Képek: BritishRailways.tv

Szóval adott az 1996-os év, amikoris az English, Welsh & Scottish Railway, ismertebb nevén EWS (azóta meg már DB Schenker) mozdonyrendelésbe fogott: a 100 darab új Class 60-asuk ugyanis inkább a problémáiról volt ismert semmint a megbízhatóságáról, az utóbbiban toronymagasan első Class 66-osok viszont nem voltak képesek nagy (125 mph-s azaz 200 km/h-s) sebességű szolgálatra, valamint a kellő villamos energiát sem tudták biztosítani személyfuvarozáshoz. A 66-osok átalakítása túlzottan nagy költséggel járt volna, így aztán megszületett a Class 67-es mozdony, négy tengellyel a Class 66-os 6 tengelye után. A járgány ugyanúgy GM-EMD termék, viszont az Alstom spanyol, valenciai üzemében gyártották le kapacitásproblémák miatt. Az Alstom alig néhány apróságot adott hozzá csak a mozdonyhoz, így a GM megjelölés teljesen áll a járműre.
A mozdonnyal az EWS a postavonatokat szerette volna továbbítani, valamint bérelt vonatként nagy sebességű utasszállítást kívánt velük végezni. A járműveket 1999-2000 között szállították le, a tesztelések után pedig meg is kezdődött a munka. Alig 4 év után azonban befuccsolt a remekül kigondolt elképzelés, az EWS olyan árat mondott a Royal Mailnek a postavonatok továbbítására, hogy utóbbi búcsút intett a vasútnak, áttette a fuvart közútra, az EWS meg ott volt 30 darab majdhogynem zsír új mozdonnyal.
Azóta a harmincból kettő a királyi szerelvény vontatását biztosítja, a többi jármű rendszeresen visz bérelt vonatokat (érdekességképpen: teljesen jellemző, hogyha egy mozdony nem tudja megtenni az egész utat a hatótávja miatt akkor kettőt tesznek a szerelvényre: az egyik odafelé húz, a másik visszafelé), de az EWS/DBS-nek volt egyedi színre festett management vonata is vizsgálati célokra, tehervonati feladatokat is ellátnak, nyilván nem a megengedett legnagyobb sebességgel, pályatisztító vonatokat is húzkodnak amivel szintén nem használják ki a motor által biztosított 3200 lóerőt. Mindemellett adtak bérbe Class 67-es a Wrexham, Shropshire and Marylebone Railway nevű vasúttársaságnak is amely 2008-ban indította járatait Wrexhamből Londonba (3 óra 50 perces volt az út), ami annyira volt sikeres, hogy a társaság 2011-ben becsődölt, a tulajdonos DB-Regio nem kívánta tovább finanszírozni a céget.
Szóval momentán igen érdekes tud lenni a Class 67-esek munkája, a nagy sebességre való képesség illetve a nagy vonóerő nincs igazán kihasználva a briteknél. Náluk sem jön be minden. Mindenesetre az újság kellemes, a fenti infókat töménytelen mennyiségű, változatos fotó tarkítja jellegrajzzal, mi-micsoda a mozdonyon képekkel, vasútmodellekkel, balesetes infókkal.

Úgy voltam vele ugyanis, hogy ezt mindenképpen meg kell szereznem: egy havilapnál a 600. szám annyit jelent, hogy már ötven éve adják ki a magazint, ami eléggé hosszú idő. Ennek köszönhetően így most már tele vagyok matricával, a magazinban ugyanis megtalálható volt néhány darab ezt ünnepelve, talán majd kiteszem valahova. Az újságban minden hónapban van poszter, az egyébként A5-ös magazinból kihajtható egy 3 lapnak megfelelő hosszúságú kép. Egyik oldalán nem is lehetne más mint a zsír új E5-ös motorvonat (ez a jármű van egyébként a borítón is), a másik felén pedig a legutóbbi 100 lapszám borítója. Ki is néztem magamnak párat közülük, hogy melyiket lenne jó beszerezni (például azt amin a villamosaim valós változata szerepel), a borítón található jármű ugyanis részletesen szerepel a magazinban is.

Ennek nyomán az ehavi szám egyik főszereplője az E5-ös motorvonat, a Shinkansen család legújabb tagja. A dolog azért is érdekes, mert már 3 hónapja bő terjedelemben számolnak be róla és még mindig van mit írniuk. Jelen esetben a technikai adatlap mellett a 10 kocsi szerelvény mindegyik egységéről van fotó egy-egy leírással, hogy mit kell tudni az adott darabról, valamint oldalnézeti rajz illetve felülnézeti rajz az utastérről, fotók a belsőről a különböző osztályok mellett még a WC-ről is, de a vezetőállás bemutatása sem maradhatott ki két kép erejéig. Hasonló összeállítás van egyébként a 253-1000 sorozatú villamos- és a Kiha100-as dízel motorvonatról is, rövidebb pedig az 5000-es sorozatú villamosról, valamint a 12000-es sorozatú villamos motorvonatról ami még csak terveken, rajzolt verzióban létezik. Megjegyzem az E5-ös visszatér a reklámok között is: a magazin végében 10 oldalon kapunk pontos jellegrajzokat, oldalanként egy-egy kocsiról oldalnézetben, felülnézetben a járműbelsővel, szembenézetben, valamint alulnézetben(!).

Az 50 év tiszteletére képek segítségével felsorakoznak a japán vasút elmúlt fél évszázadának ikonikus vonatai, valamint egy lenyűgözően színes 54 oldalas összeállítás erejéig 5 éves periódusokra gyűjtve bemutatnak jópár érdekességet, fontosabbnak minősített eseményt a vasútról, hozzácsapva néhány akkorra jellemző vonatnak a rajzát és pár technikai adatot róluk. Komolyan remek kis anyag, például 1971-1975-ig azt tartották fontosnak, hogy bővült a Shinkansen hálózat (és mellé persze ott van a 0-s sorozatú járgány képei, adatai és rajza),  a tokiói  “bejárós” vonatok hálózata bővült öt irányban (113-1000 sorozat), új éjszakai vonatot vezettek be amely magasabb komfortot nyújt (25-ös kocsiosztály), megjelenik a 381-es Shinano motorvonat expressvonati szolgálatban, a vasút a 100. évfordulóját ünnepli Japánban amivel együtt jár a gőzösök kivonása a forgalomból (D51-es és C57 135-ös gőzösök).

A további tartalmat tekintve élménybeszámolóként kapunk egy tesztutazást az N700-as Shinkansenen, tolatógépeket, alagútépítést az 1900-as évek elejéről, művészinek beállított (de szerintem csak csúnyára agyonfotosoppolt) fotókat, a Bandai féle hossztorzított N-es modellek közül a 0-s sorozatú Shinkansen bemutatását, és egy csomó infót arról, hogy mi történt az előző szám megjelenése óta a vasúton.

Kézbe fogva a magazint érezhető a tartalmasság: 701 grammot nyom, mondjuk igen jó minőségű és normális vastagságú papírra lett nyomva. 230 oldalig megy a lapszámozás, de ebben nincs benne a magazin végén található mintegy 40 oldalnyi reklám illetve tartalomjegyzék az elmúlt számokból, na meg a fentebb is említett jellegrajzok. Az ára 1200 jen, ami átszámítva 2800 forint, tehát nem olcsó (de még mindig kevesebb a 18 fontnál). Megvásárlása számról-számra nem célszerű, ugyanis a súlya miatt jelentős, akár 2-3 szoros postaköltség tud rárakódni, szóval célszerűbb inkább összegyűjteni pár számot és úgy elpostáztatni ide. A nyelve a lapnak nyilvánvalóan japán, de már a képanyaga is olyan, hogy megéri átlapozni.

(A képek miatt elnézést, de az újság fűzött és nem akartam ennél jobban kihajtani a lapokat, megtörve ezzel a gerincét.)

A sok vasúttársaság sokfajta jegyvételi lehetőséget is jelent, ez is körbe lett járva egy kicsit, egy cikkben ekézik az üzemeltetett honlapokat. Vannak pozitív példák mint például a Virginnél ahol egy sematikus ábra alapján ki lehet választani, hogy a kedves utas hova szeretne ülni a Voyager-ön, így aztán azt is lehet tudni, hogy az ülés mellett van-e ablak, de vannak negatívak is, ahol ugyanazon útra megkeverő eredményeket hoz a honlap. Követendő példaként felhozzák a svájciakat, mert ott még azt is lehet látni egy kis piktogrammon, hogy mennyire van tele a megcélzott vonat…

Az európaibb vonatokat kedvelőknek a szokásos hírcsokor mellett egy 4 oldalas összeállításban esik szó Stuttgart főpályaudvarának átépítéséről, melynek során egy föld alatti átmenő állomást csinálnak az alapvetően föld felszínén lévő fejpályaudvarból. A projekt – tessenek kapaszkodni – 4 milliárd euróba, azaz 1100 milliárd forintba kerül, finoman szólva is hatalmas összegbe. Ebből 1,5 milliárd eurót ad a Deutsche Bahn, 1,2-t a német korámny, 0,8-at a Baden-Württemberg tartomány, 0,2-t Stuttgart városa, 0,2-t a stuttgarti repülőtér.

A magazinban – nem túl hosszan, de – szó esik a Wrexham & Shropshire vasúttársaság bezárásáról, valamint arról, hogy az Intercity Express Programme eddig 27 millió fontba került úgy, hogy még csak addig jutottak el, hogy kiválasztották, hogy a Hitachi által vezetett Agility Trains konzorcium nyert. Az HST-k lecserélésére megálmodott járművek specifikációját folyamatosan változtatják a britek, úgyhogy a járműveket is folyamatosan áttervezik, ki tudja mikor lesz belőlük ténylegesen is valami.

A kiadványban található egy 16 oldalas melléklet a Siemenstől, amelyben a cég promotálja magát ezerrel, bemutatja az angliai tevékenységét, kihegyezve persze a témát a járműveire, azaz a Desiro flottára. Van mire büszkék lenniük, ugyanis a Class 444-esük (SWT színekben fut) elnyerte a legmegbízhatóbb járműtípus címét a legutóbbi egy év adatai alapján. Ez azt jelenti, hogy átlagosan 55 ezer mérföldet tettek meg ezen típusba tartozó járművek két meghibásodás között. A díj átadása óta a mutató tovább javult és meghaladta a 60 ezret. Azt hiszem a South West Trains jól döntött amikor ezeknek a járműveknek a beszerzését határozta el.

100+16 oldal, ismét kellemes olvasmány volt.

Minap összefutottam Simon Józsi barátommal, aki egy könyvet nyomott a kezembe, azzal a mondattal, hogy “nézd meg, mit szólsz hozzá?”. Tudtam, hogy készül egy könyv a Hegyközi kisvasútról, és azzal is tisztában voltam, hogy Malatinszky Sándornak Józsi barátom segít a képszerkesztésben. Tudtam, hogy ha képgyűjteményének csak egy tizede kerül be a könyvbe, akkor is  olyan könyv lesz, amiben a képek láttán az ember álla leesik.

De írjak egy pár szót a könyvről is… Két alapvető részre lehet a tartalmat felosztani: a szöveges, történeti, leíró részre, és az albumra. Előbbi rész nem csak a kisvasutat, annak születését, életét mutatja be, de a távolról jött ember egy kis betekintést kap a Bodrogköz, Hegyköz életébe, akkori mindennapjaiba. Ez a rész gazdagon van olyan képekkel illusztrálva, amelyek eddig nem kerültek publikálásra. Kedvencem a járműveket bemutató fejezet, ahol olyan kuriózum is látható, mint az mk49.

A könyben megjelent több száz fotó közül az egyik, amely láttán az ember szava elakad

A könyv második része egy fotóalbum, amely szépen végigmegy az állomásokon, azokat helyszínrajzzal és fényképekkel bemutatva. A könyv száznyolcvan oldal, kőkemény kisvasúti téma.

Nem ragoznám a dolgot, a téma, a képválogatás, és a szerkesztés egy kiváló könyvet eredményezett, jó kézbevenni. Úgy gondolom, hogy minden komolyabb vasútbarátnak ott kell  lennie a könyvespolcán. Az a véleményem, ha a karácsonyi könyvpiacon fellelhető könyvek közül csak egyet engedhetnék meg magamnak, akkor ezt választanám. Nagyszerű kiadvány.

Infó: További információk: Kisvasutak Baráti Köre Egyesület, 06-20-800-5600 vagy szerkesztoseg@kisvasut.hu, de lehet kapni a MÁV Nosztalgia boltokban is.

A kiadvány programként települ és nem elektronikus könyvként. Alapvetően a telefonos méret miatt túl kicsi és olvashatatlan lenne, de szerencsére egyszerű ujjmozdulatokkal zoomolható nagyjából a kétszereséig, amely így már olvashatónak tűnik. Már persze az értő szemeknek. Szerencsére menüt is tettek bele, így nem kell egyesével átlapozni mind a 200 oldalt ha keressük valamelyik járgányt, bár az is igaz, hogy az is japánul van, szóval túl sokra nem megyek vele. Fotelban vagy utazás közbeni nézegetéshez viszont tökéletes.

• Nemrégiben megjelent egy jelentés ami összefoglalja a HS2 projektet, azaz miért van szükség rá, milyen hatásokkal fog járni, milyen útvonalon legyen, mennyibe fog kerülni, stb. Egyfajta vitaanyag. Olyanok vannak benne, mint például az, hogy a hosszútávú utazások a West Coast Mainline-on (WCML, gyak. Nyugati Parti Fővonal) és a HS2-n 2033-ra 267%-kal növekedni fognak. Ez több dologból tevődik össze, igazából számomra az volt döbbenetes, hogy 2033-ig próbálták megmondani az utasszám alakulását, szóval nem 5-10 éves periódusban gondolkodnak. Mondjuk egy ekkora projektnél jogos is ez a hozzáállás. Azonban a szerző rámutat arra, hogy a Közlekedési Minisztérium szerint ez a fajta bővülés nem áll fenn, jelenleg ugyanis a britek kevesebbet utaznak mint 1995-ben annak ellenére, hogy az elmúlt másfél évtized többsége a fejlődésről szólt. A vasút még viszonylag jó helyzetben van, mert ezen időszak alatt tudta növelni a részarányát a többi közlekedési ággal szemben, de elgondolkodtató a kisebb utazási igény. Ennek magyarázatát csak tippelni tudja a szerző mondván további kutatásokat igényel a dolog, de megemlíti az internet széles elterjedését (nem feltétlenül kell annyit utaznia mondjunk egy menedzsernek), a nemzetközi nyaralások is felcserélődtek belföldi nyaralásokkal, stb.
• Felmerül a kérdés, hogy a High Speed 1, azaz a Csatorna alagutat Londonnal összekötő vasúti pálya  bebizonyította-e a nagysebességű vasút létjogosultságát. A válasz mind a Eurostar, mind a Southeastern részéről (ezen két társaság közlekedtet vonatokat a vonalon) igencsak kettős: nyilván hírnévben jól jött nekik, azonban az utasforgalmi adatok elmaradnak a tervezettől. Stratford International állomás utasforgalma gyakorlatilag nem létezik (nyilván az olimpia majd ezen változtat, az viszont nincs mindig), az Ebbsfleetnél felépült autóparkoló pedig minimális forgalmat bonyolít le. A beszerzett Class 395-ös Javelinek, amelyek a személyvonati közlekedést biztosítják csúcsidőben a tervezett dupla egység helyett szimplán járnak, így is bőven elég a kapacitásuk. Mindez annak köszönhető, hogy nem biztosít egyértelmű időnyereséget a használatuk, a korábbi helyi vonatok nem St. Pancrasra jártak, hanem a belvárosi munkahelyek, iskolák szempontjából sokkal jobb Victoria vagy Cannon Street pályaudvarokra. Ennek ellenére az utasok elégedettek a nagysebességű személyvonatozással, csak éppen anyagilag hatalmas ráfizetés az üzemeltetése.
• A HS2 támogatói egyik nagy fegyvere az, hogy a nagysebességű vasút új beruházásokat, fejlesztéseket hoz magával ott, ahol létesítésre kerül. A szerző savanyúan megjegyzi, hogy akkor ez most még London központúbb országot fog jelenteni, hiszen az az egyik fele. Jó kérdés, hogy Birminghamnek és környékének vajon annyit fog jelenteni a vasút, hogy a londoni cégek a háttérirodáikat oda telepítik, mert ott olcsóbb a munkaerő és ez így mennyit ér a város fejlődése szempontjából?
• Másik nagy fegyver, hogy a HS2 nagy mértékben csökkentené a károsanyag kibocsátást, mivel például repülők helyett az emberek inkább vonatokra szállnának, hiszen nem lenne érdemi különbség időben a kettő között. A mutatvány viszont ott bukik meg, hogy már most is 80% a vasút piaci részesedése a repüléshez képest a Manchester-(Birmingham)-London távon.
• Szintén ide tartozik, hogy a HS2-t a Heathrow repülőtér egyfajta alternatív kiterjesztéseként látják, magyarul ha megépül a HS2, akkor nem lesz szükség a harmadik kifutópályára Londonban. Csakhogy Heathrow belföldi forgalma elég durva mértékben csökken (2000-ben 7,4 millió volt, 2008-ban 5,6 millió utas), no meg aztán az öt fő belföldi légiközlekedési járat Londonból Manchesterbe, Newcastle-be, Glasgow-ba, Edinburg-ba és Aberdeen-be megy, ezek nagy részét viszont a HS2 nem érinti.
• A károsanyag kibocsátásnál feljön még az is, hogy az autókból tudja átültetni a vonatra az embereket a nagy sebességű vasút. Hosszútávon azonban az autóknál is jól látható a károsanyag kibocsátás csökkentése, míg a nagysebességű vasúti utazás nagyon durván megnövekvő károsanyag kibocsátást jelent a hagyományoshoz képest jóval nagyobb igényelt energia miatt.
• A nevéből adódóan kulcsfontosságú a sebesség kérdése. A britek szeretik azt hinni, hogy mennyire lassú a vasútjuk, bezzeg a japánoknál, bezzeg a franciáknál. Bár nagysebességű hálózattal a britek nem rendelkeznek, mégis három olyan vasútvonaluk is van, ahol a menetrend szerint 100 mph (azaz 161 km/h) az átlagsebesség indulástól érkezésig, ami azért nem rossz (ezek a HS1, a már említett West Coast Mainline és az East Coast Mainline, azaz Keleti Parti Fővonal). A szerző felhozza azt a példát is, hogy a lakhelyének állomásáról (Leighton Buzzard) óránként van egy gyorsvonat Londonba, amely 29 perc alatt teszi meg a 65 kilométeres utat, ezzel 134 km/h-s átlagsebességet produkálva, míg a japánok Toho Shinkansene Tokió és Oyama között 109 km/h-s átlagot ér el. Mindemellett sokat számít az is, hogy a briteknél viszonylag rövidek a városok közötti távolságok, nem lehetne annyira kihasználni a nagysebességű vonatok maximális sebességét, nem úgy mint mondjuk a franciáknál vagy Japánban. A fentiekhez pedig adjuk hozzá azt is, hogy a HS2 bekerülési költségéből az országban mennyi sok vonal sebességét lehetne feljebb emelni amelyek összességében szignifikánsan több időmegtakarítást jelentenének mint egy vonalra költeni mindent.
• Kapacitás: ismét csak egy végletekig elcsépelt szlogen, állítja a szerző. Ha a jelenlegi állapotokat nézzük, akkor ha a most a WCML-en közlekedő 9 egységes Pendolinokat 11 egységre növelnék, az plusz 150 normál (vagy ahogy mifelénk mondanánk: másodosztályú) helyet jelentene. Emellett ha még az egyik vagy akár két első osztályú kocsit átalakítanák másodosztályúra (mivel általában nagyon alacsony ezek kihasználtsága), némi bevételkiesés mellett gyakorlatilag összesen 50%-kal máris megnőtt a kapacitás, ami nem kis szám! A jelenlegi kapacitáson azzal is lehetne növelni, ha az elővárosi vonatok szerelvényei teljesítményben (sebesség, gyorsulás) hasonlóak lennének mint a Pendolinók, így az óránkénti 11 vonatról 13-ra növekedhetne a közlekedtethető járatok száma. Szóval már a mostani helyzeten is viszonylag könnyedén lehetne alakítani, bár nyilván ez is komolyabb beruházásokat jelentene, viszont korántsem akkorákat, mint a HS2.
• Írhatnék még arról, hogy a projekt megtérülésénél azzal számoltak, hogy az utasok 30%-a évente legalább 70 ezer fontot keres és ez alapján számították ki a gyorsabb eljutással megspórolt idő értékét, ami azért meglehetősen durva becslés.

A fentiek mellett még van jópár érv a HS2 ellen, valamint több városban is megkezdődtek a tiltakozások, nem szeretnék, hogy mellettük menjenek el a szerelvények. A környezetvédők is felemelték a hangjukat, mondván a nagysebességű pálya 25 méter széles sávot igényel mindenhol, de az a zóna ahol nem él meg a növényzet már 75 méter széles, míg az ahol érvényesül a vasút hatása 100 métert jelent.

Az írással nem állást kívántam foglalni, csak bemutatni egy lehetséges megközelítést, kicsit elgondolkodtatni titeket. És ha még hozzátenném, hogy a brit vasúti költéseket most kívánják megvágni 25-40%-kal a költségvetés egyensúlyba hozásának egyik zálogaként, akkor aztán tényleg kérdés, hogy kell-e a nagysebességű vasút az angoloknak?

(A képen egy Class 395 Javelin sütkérezik a napon Dover Priory állomáson 2010.03.15-én, miután megérkezett Londonból az út egy részét a HS1-en eltöltve.)

Címlapos téma az, hogy a Eurostarnál megkezdődött a felkészülés a télre. Tavaly nagy blama volt ugyanis abból, hogy több egymást követő vonat is elromlott a Csalagútba való behaladás után és nem volt épkézláb terv a helyzet megoldására. Akkor azzal volt a gond, hogy a porhó bejutott a járművekbe és szolgálatképtelenné tette azokat, így most erre ötlöttek ki megoldást. Szintén elhárításra került az is, hogy az áramszedő által  összegyűjtött hó a melegebb alagútban leolvadt és az így keletkező víz a járműbe jutva zavart okozott. Ezt is javították plusz szigeteléssel. Problémát okozott a járművek kivontatása az alagútból, ugyanis az erre a célra alkalmas és meglehetősen korlátozott darabszámú mozdonyok tavaly egészen Londonig húzták jó lassan a motorvonatokat ahelyett, hogy az első adandó állomáson fordulva menjenek a következő szerelvényért. A rossz tömegtájékoztatást meg már meg sem említem.
Ez itthon ott érdekes ugyebár, hogy annyiszor halljuk az ősz vége felé, hogy a MÁV felkészült a télre, de igazából soha nincs megmagyarázva, hogy mit jelent ez a felkészülés. Aztán leesik az első két centis hó és beáll a vasút és mindenki tágranyílt szemmel kérdezi, hogy akkor mi is volt az a nagy felkészülés. Talán szerencsés lenne egy kicsit több információt adni.

Fenntartható-e a brit vasút? – kérdezhetném egy másik cikk alapján, aminek gyakorlatilag ugyanez a fő kérdése. Itthon irigyeljük a szigetországban élőket, hogy mennyire sok minden változik náluk, ugyanakkor tudni kell azt is, hogy mennyi pénzt öl bele a brit kormány és így az adófizetők mindebbe. Ráadásul egyre gyakrabban merül fel a kérdés, hogy valóban jó célokat szolgál-e mindez, nem lenne jobb helye más projekteken ugyanannak a pénznek? A téma jóval hosszabb írást érdemel meg ennél a pár sornál, mindenképpen szakítok majd időt arra, hogy néhány számot és gondolatot megosszak veletek erről. Most egyelőre legyen elég annyi, hogy 1994 óta az utasoktól beszedett összeg folyamatosan növekszik (2008-2009-ben 6,0 milliárd font volt), és a kormány által támogatásként adott összeg is elég szép magasságokba jutott el (ugyanabban az üzleti évben 5,2 milliárd font). Az összes költség 54%-a jegybevételből fedezve volt. Na ez utóbbi a durva szám, ettől nem vagyunk mi még sehol, mégis több pénzt szeretne a vasút. De mondom, erről majd még értekezek részletesebben. Ja igen, még mielőtt elfelejteném: bizony a vonalbezárás ott is opció, nem hungarikum a dolog.

Nemrégiben írtam egy bejegyzést a Bombardier motorleállítós fejlesztéséről. Nos a Modern Railways-ben egy cikk a Siemens féle EcoDrive rendszert mutatja be. Ezt a First Transpennine társasággal együtt vezették be a Class 185-ös dízel motorvonatokon. A cucc folyamatosan monitorozza a jármű főbb adatait, így például az üzemanyag fogyasztást is a károsanyag kibocsátás mellett és ezek az értékek a járművezetők számára is láthatók azonnal. Az FTPE 347 járművezetőjéből 66 vett részt az EcoDrive-ban önkéntes alapon, ami azt jelentette a részükre, hogy folyamatosan visszajelzést kaptak a teljesítményükről, hogy az általuk vezetett jármű hol fogyaszt többet mondjuk a többiekéhez képest, vezetéstechnikai továbbképzéseken vettek részt, valamint (anyagilag is) motiválva is lettek az alacsonyabb fogyasztás elérése érdekében. Csapatokat is csináltak belőlük, így egymás “ellen” is vetélkedhettek. A tapasztaltak azt mutatták, hogy a dolgozók nem úgy fogták fel mintha egy kém lenne a vezetőfülkében, hanem inkább egyfajta motivációs rendszerként amely segít abban, hogy jobban, magasabb szinten tudják ellátni a szakmájukat. A számok azt mutatták, hogy megérte ezzel foglalkozni, átlagosan 10%-kal tudták csökkenteni a fogyasztást ezeken a járműveken. Ehhez persze az is kellett, hogy a Siemens által gyártott motorvonatok képesek legyenek a motorleállításra: hat percet meghaladó állás esetén automatikusan lekapcsol egy motor a háromból, de a járművezetők is képesek manuálisan leállítani egyet mondjuk lejtőn való gurulás esetére. Azt, hogy melyik legyen leállítva, azt mindig a rendszer határozza meg különböző paraméterek alapján, tehát ebbe nincs beleszólás. Jöjjön néhány döbbenetes szám: 2008 óta mióta használják ezt a rendszert, 6 millió liter gázolajat takarítottak meg, a szén-dioxid kibocsátás pedig 16 millió kilogrammal csökkent. A cikk megemlíti az ideiglenes lassújeleket, mint a “verseny” egyik legnagyobb ellenségét, viszont a rendszernek köszönhetően pontosan nyomon lehet követni, hogy egy-egy ilyen lassújel mekkora plusz költséget jelent a fogyasztásnál illetve a menetidőnél, így a pályát fenntartó Network Railnél sokkal jobban lehet kampányolni a lassújel megszüntetése ügyében. Még mielőtt elfelejteném: a fentiekhez hozzá kell tenni azt is, hogy vonat nem késhet azért, mert a járművezető üzemanyagtakarékosan közlekedik, szóval a menetrend betartása továbbra is kötelező maradt.
Azt hiszem itthonra sem ártana valami hasonló rendszer. Nem tudom, hogy mennyire vannak nyomon követve itthon a fogyasztások, érdekel-e bárkit is, hogy ki-hogyan vezet a vasúton vagy hogy mennyibe is kerül egy-egy vonat leközlekedtetése, de egyes lassújelek kihelyezéséből én arra következtetnék, hogy ezek egyáltalán nem lényeges dolgok.

A nagy sebesség nem merül ki a Eurostarnál, van egy cikk a High Speed 1, azaz az egyetlen nagysebességű vasúti pálya kapcsán is. Merthogy a britek tervezik az üzemeltetés jogának eladását 30 évre. A vásárló feladata az üzem biztosítása lenne, a karbantartási munkák elvégzése, ugyanakkor a sínek és a területek nem kerülnének a tulajdonába, azok gondozását továbbra is az állami Network Rail végezné (amit szintén el akarnak adni amúgy). Emellett biztosítania kellene a társaságok számára a menetvonalakat, azt, hogy a lassabb teherforgalom vagy helyi közlekedés ne menjen a nagysebességű járatok rovására, valamint beszedni a pályahasználat díját a társaságoktól és persze ha jól meg szeretne belőle élni akkor törekednie kellene a lehető legnagyobb kihasználtságra. A HS1 jelenleg óránként mintegy 20 szerelvény leközlekedtetésére alkalmas és a mostani forgalom jóval alatta van ennek: 4 nagysebességű és 8 helyi vonat van mindössze csúcsidőben. Heti bontásban úgy néz ki a dolog, hogy 515 vonat van irányonként helyi közlekedésre (74%) és 177 nemzetközire (26%). Utóbbiból 111 vonat London és Párizs között, 59 vonat London és Brüsszel között, 7 vonat pedig az Alpokba/Disneylandbe/Avignonba megy. Szóval van még kapacitás.

Ezeken kívül még van egy rakat hír főleg a brit vasút világából, de bemutatkozik a Taurus-utód Siemens Vectron mozdony is. Nyilván nem maradhatott ki a Class 380-as Desiro amit a skótoknak csinálnak és amik első példányai kigördültek a Siemens gyárából. Mondjuk mire ezt olvassátok addigra már brit földre is eljutottak. Igaz, hogy a reptéri gyorsvasút nem épült meg Glasgow-ban, de azért majd jól felhasználják ezeket másra.

Röviden ennyi lett volna az augusztusi Modern Railways, remélem ti is érdekesnek találtátok a főbb témákat.