Salzburg fontos csomópont, több vasútvonal is indul a városból: a Westbahn Bécs felé, a München-Salzburg-vasútvonal München felé, a Salzburg-Tirol-vasútvonal Innsbruck felé és a Salzburger Lokalbahn. A város környéki S-Bahn hálózat is napjainkban épül ki.

Én általában a Kálmán Imre EuroNight vonattal utazom, mely odafelé is és visszafelé is kb. egy órát várakozik az éjszakában Salzburgban. A legutóbbi utamon, 2011 november 27-én alvás helyett inkább leszálltam, hogy megnézhessem hogy haladnak a munkálatok. Ez idő alatt néhány fényképet is készítettem állvány nélkül a régi Nikon kompaktommal. A képek nagyobb méretben a Wikimedia Commons weboldalon is megtekinthetőek.

Még építés alatt

Vonat érkezett a 2. vágányra

A csarnok

Mozgólépcsők

Mint egy bevásárlóközpont

Vonat érkezett Zágráb-Villach felől…

… egy ÖBB 1116-ossal

ÖBB hálókocsik

Az 1116-os szemből

Peronok tetővel

A csarnok belülről

A váróterem

Az állomás homlokzata

Az épülő aluljáró

Ideinglenes rámpa

A Kálmán Imre EuroNight

CityShuttle ingavonat vezérlőkocsija

Hamarosan indulunk!

A nem sok jelenleg 14 kilométer és ennek rövid története a következő:

1993 – ban Kadhafi kijelentette, hogy meg kell építeni a Transmagreb vasútvonalat és egy az ország déli részére vezető szárnyvonalat. Orosz és kínai cégek végezték az építési munkákat, az oroszok már elkészültek egy 14 kilométeres szakasszal amikor kitört a felkelés és abbamaradt az építkezés. Nagy kérdés, hogy folytatják, vagy ez a vasút is gazdátlanul fog porosodni a sivatagban.

Ezután a kitérő után tekintsük át, hogy merre és milyen vasutak voltak korábban. A líbiai vasutak az olasz uralom idején az ország két központja, a nyugati Tripoli, (Tripolitania központja)  és a keleti Bengázi (Cirenaica központja) környékén üzemeltek. Ezek a vasutak 950 mm – es nyomtávolsággal épültek, mert az olaszok valamiért nagyon szeretik ezt a nyomtávolságot – ma is sok vonat jár Olaszországban 950 mm – es pályákon.

A vasutakat 1943 – tól  a szövetséges adminisztráció üzemeltette, 1946 – tól pedig a líbiai királyság hatóságai.

A líbiai vasutak története 1911 – ben kezdődött, amikor az olasz – török háborúban az olaszok megérkeztek a mai Tripoli környékére. Mivel semmilyen infrastruktúra nem volt a területen 1912 március 17 – ére 950 mm nyomtávolságú vasutat építettek 11 kilométer hosszban Ain Zaráig hadianyagok szállítására. A vonalat szeptember 5 – ére 39 kilométer hosszan Tagiurába és a másik irányba Garganescen át Zanzurig hosszabbították meg. A háború után, 1913 – ban a hadseregtől az olasz Államvasút vette át a vasútvonalakat és új vonalak épültek, 1919 – re összesen 180 kilométer vasút volt Líbiában, egy Y alakú hálózaton, melynek közepén Tripoli volt, keletre az Y szára a rövid 21 kilométer hosszú, Tagiuraba vezető vonal volt, a  nyugatra vezető vonal a 118 kilométer hosszú Zuarába  és a délre 90 kilométer hosszan vezető Vertice 31 végállomású vonalak voltak.

1942 – ben elkezték építeni a Transmagreb vasutat, amely Tunéziából Egyiptomba ment volna. Egyes szakaszokon a síneket is lefektették és hosszan elkészültek az alépítmények is. Azonban a harci cselekmények feleslegessé tették a vasutat és az építését a háború után sem folytatták. A vasútvonalak többsége 1962 – ben szűnt meg.

Tripoli központi pályaudvara, innen kelet felé, a rövid Tagiurába vezető vonalat próbáljuk meg virtuálisan bejárni. Bár nem sok nyoma maradt. Az állomás Tripoliban a mai tv-székház helyén egy átmenő állomás volt. 2 kilométer után még a város területén Tripoli – Riccardo állomáson, további 1 kilométer múlva  a kaszárnya mellett álltak meg a vonatok. 9 kilométerre volt Fornacci állomás, innen egy időben egy vágány vezetett a versenypályához (ma repülőtér van a helyén). A vasút a tengerparttól távolabb haladt, mára már szinte teljesen beépített területen. Talán ezen a rövid szakaszon látszik a nyoma.

Az Y másik két ága a Tripolitól nyugatra Bivio el – Ghiran településnél ágazott el. A hosszabb, tengerparti Zuarába vezető vonal lett volna a Transmagreb vasút része és a nemrég építeni kezdett vasútvonal is ezen a nyomvonalon halad. A déli vasútvonal Vertice 31 (31 – es hegycsúcs) nevű helyig ment. Ez kb. egy még a sivatagban is teljesen jelentéktelen hely lehetett valahol itt. A vonal végpontja Garian város lett volna, de odáig soha nem jutott el vonat.

Az ország keleti felén, Bengázi környékén csak 1914 – ben épült meg az első vasút Bengázi és Benina között 19 kilométer hosszan. További rövid szakaszok épültek Derna környékén. Ezek mind 600 mm nyomtávolságú vonalak voltak. 1926 – 27 – ben a Bengazi – Benina vonalat átépítették 950 mm nyomtávolságúra és meghosszabbították Barcéig, így összesen 108 kilométer hosszú lett a vasút. A háború idején még 40 kilométer hosszan Derna felé vezették. A barcei vonalon 1965 – ig volt forgalom, ez volt az utolsó vonal, amit megszüntettek.

Dízelmozdony Noagia állomáson. Ez az állomás valószínűleg a Bengázitól délre vezető vonalon lehetett.

Dízelmozdony Bengáziban.

Teherkocsi

Bengázi vasútállomás

Angol dízelmozdony Bengáziban 1943 után.

Az angol mozdony oldalról.

Szintén 1926 – ban épült az 56 kilométer hosszú Bengázi – Soluch vonal. Így tehát egy fordított V alakú hálózat jött létre.

Bengázi térképe, az állomás a kör alakú öböl közepétől jobbra van a térképen. A másik vasútállomás a Berca nevű településhez tartozik már. Ahogy a Tripoliban épült állomást is már lebontották, úgy lebontották ezt is, és ahogy a Tripoliban az állami televízió épülete, úgy Bengáziban is a Kadhafi rendszer egyik központja épült a helyére. A térképen két vasútvonal hagyja el a várost, a baloldali délre, a lefelé nyugatra tart. Voltak rövidebb iparvágányok is, amelyek átlépték a város határát, ezekről főleg nem maradt fent semmi. A déli irányú vasút Soluch településen ért véget, 56 kilométer hosszú volt. A nyomvonala ma is kivehető. A másik ág Barce felé 108 kilométer hosszú volt. Ennek a nyomvonala is elég jól követhető és Bengázitól távolodva Regima (kép), Bu Mariam (1. kép, 2. kép) és Sidi Gibrin (1. kép, 2. kép) és Barce (1.kép, 2. kép) állomások megmaradtak.

A háború idején egy normálnyomtávú vasutat építettek az új-zélandi és indiai csapatok a 1941 november és 1942 június között. Ez Sallumnál az egyiptomi hálózathoz csatlakozott és a határ líbiai oldalán 125 kilométer hosszan vezetett Tobrukig. A hadi helyzet változásával a németek és az olaszok használták, majd ismét a szövetségesek. 1946 december 20 – án zárták be. Ennek a vasútnak elég sok nyoma maradt, a nyomvonal, az állomások egész jól kivehetőek.

Sallumtól járjuk be a vonalat, a vonal végpontja itt van. Megvan még az állomás is, sőt még néhány vagon is porosodik az állomáson! Az állomás után egy delta volt, délre az egyiptomi vasút és északra Tobruk felé.  A nyomvonal a kezdetétől eltekintve egész jól látszik a sivatagban

a sivatagban

a sivatagban

a sivatagban.

Már meg is érkeztünk szinte. Tobruk mellett egy érdekes formájú, ovális alaprajzú állomás van és itt is rozsdásodik egy vonat! Ezek az állomások, mivel a rakodók az átmenő vágánytól messze voltak, nehezebb célpontot nyújtottak az ellenséges légierőnek. Kicsivel arrébb Tobruk felé volt a vonal eredeti végpontja (kb. így nézhetett ki), 1942 – ben szép vonalkifejtésekkel levezették a kikötőig, mert akkor innen Egyiptom felé szállították rajta a hadianyagokat.

Ha lesz érdeklődés a téma iránt, akkor a következő cikkben a járműveket mutatom be. Ha nem, akkor elsüllyed a virtuális homokban.

A hálózat kialakulása

Az 1972 nyári olimpia rendezési jogát München nyerte. Szükség volt egy hatékony tömegközlekedési eszközre, mely a rendezvények alatt, majd után az utasokat szállítja. Az olimpia idejére rendben sikerült átadni a több mint 400 km hosszú hálózatot. A vonalon először a sárga-fehér ET 420 sorozat, becenevén az Olimpia Zug közlekedett. 2000-től álltak folyamatosan üzembe az új DB 423 sorozatú Alstom motorvonatok.

A jelenlegi hálózat

A teljes vonalhossz jelenleg 10 vonalból áll, összesen 442 km hosszan. Westkreuznál az S6 és az S8 vonal egyesül, Pasingnál pedig további vonalak csatlakoznak be. Innen 4 megállón keresztül együtt halad több viszonylat, majd a HackerBrücke megálló után alagútban folytatják útjukat. Először a Müncheni főpályaudvart, majd a város fontosabb tereit érintik a vonatok a föld alatt, mintha metró lenne. A vonatok München-Ostbahnhofnál érik el ismét a felszínt. Ez az állomás néhány vonat végállomása, a többi járat viszont folytatja útját különböző irányokba. S-Bahn vonatokkal a belvárostól kb. 30 km-es körzetben lehet utazni a kisebb-nagyobb településekhez és a Müncheni reptérhez. A vonalak végállomásán át lehet szállni regionális vonatokra. Erre még a főpályaudvaron, Pasingban és Ostbahnhofban van lehetőség (Valószínűleg még máshol is, én csak ezeket ismerem). A városon belül a regionális vonatok csak a fent említett helyeken állnak meg, nem teremtve ezzel konkurenciát a városi gyorsvasútnak. Az S-Bahn sínjei gyakran futnak a hagyományos vonalakkal párhuzamosan, így négy- vagy akár még ennél is több vágányú szakaszok is előfordulnak. A városon kívül, ahol már csak ritkábban, 40 percenként járnak, a regionális vonatok vágányait használják, de mindig külön saját peronjuk van. A közúti útátjárók száma minimális, azok is csak a városon kívül találhatóak.
Maga a pálya változatos képet mutat, vannak fa- és betonaljas részek is. Planegg állomáson a Krupp gyár 60 kg-os sínszálait láttam faaljakon.

Utazás az S-Bahnon

Az S-Bahn leginkább talán a budapesti HÉV-hez hasonlítható, de attól sokkal modernebb. A hálózat hosszabb, összefüggő és bekapcsolja a közlekedésbe a környékbeli településeket is. A motorvonatok négyrészesek és minden állomás úgy van kialakítva, hogy 3 db összekapcsolt négyrészes motorvonat pont elférjen. A vonatok lépcső nélküliek, az ajtó pont egy magasságban nyílik a peronnal, mely egy részét tető is védi. A vágányokon átjárni tilos, így mindenhol van aluljáró is lifttel.

Külön érdekesek a vizuális kijelzők, melyek minden fontos dologról informálnak. Ki van írva, hogy melyik vágányra milyen járat jön, melyik állomásig közlekedik, és hány perc múlva érkezik. Az időpontokat műholdon keresztül frissítik. Ha már csak 3 percet mutat, zöldre vált a kijárati jelző, ha már csak 1 percet, már látható a közeledő szerelvény, és amikor nullát, akkor nyílnak az ajtók. Amelyik állomásra több járat is jön, ott színes kijelzőket használnak. Minden viszonylatot más szín jelez, így aki rohan, elég, ha megnézi, hogy az ő járata színe hányadik a sorban. Ha az első, akkor érdemes rohanni, de ha csak a harmadik, lehet lassítani.

További érdekesség, hogy a kijelző a vonat hosszát is mutatja grafikusan. Így még érkezés előtt lehet tudni, hány részes lesz a szerelvény. Erre azért van szükség, hogy a szóló motorvonatot ne a peron legelejére várjuk.

Korán reggeltől (kb. 4:00-tól) késő estig (kb. 1:30-ig) járnak, de pl az S8-as egész nap közlekedik. Nem miden járat futja be a teljes vonalat, csak minden második vonat megy el a végállomásokig. Így minden viszonylaton 40 percenként van egy vonat, amely végigmegy, köztük pedig további betétjáratok. Így a belső részeken 20 percenként járnak a vonatok, Pasing és Ostbahnhof között a Core Route-on pedig kb. 2 percenként mindkét irányba.

Járművek

Mint már előbb írtam, négyrészes motorvonatok közlekednek, gyakran csatolva. Napközben főleg csatolva, a csúcsidőn kívül pedig szólóban közlekednek. A forgalom ingadozásához folyamatosan alkalmazkodnak a szerelvények. A vonalakon csak DB 416 sorozatú Alstom motorvonatok közlekednek, melyek légkondicionáltak, vizuális és hangos utastájékoztatóval felszereltek. Graffiti, rongálás szerencsére csak ritkán látható. A városi részeken az utastájékoztatás angol és német nyelvű. A hangosbemondó bemondja a következő állomást, az átszállási lehetőségeket és hogy az ajtók melyik oldalon fognak nyílni. A város alatti állomásokon gyakran mindkét oldalt van lehetőség leszállni. Ezeken a megállókon az egyik oldal a leszállóknak, a másik oldal a felszállóknak van. Ahhoz a peronhoz, melyen fel lehet szállni a vonatokra, csak lefelé haladó mozgólépcső van. A másik oldalon pedig csak felfelé van mozgólépcső. Annak, aki ezt eltévesztette, marad a hagyományos lépcső. Néhány nap után könnyen meg lehet tanulni, melyik oldalon kell leszállni. Érdemes figyelni a hangosbemondót is, mert erről is tájékoztat. Vagy egyszerűen csak együtt kell mozogni a tömeggel…

Jegyárak

A jegyeket meg lehet vásárolni jegy automatákból a peronokon vagy pedig a pénztáraknál. Az automaták bankkártyát is elfogadnak és kártyával történő fizetésnél 10 cent kedvezményt adnak. Többféle jegy is váltható, én csak az általam ismertekről írok most. Az árak az automaták árai, készpénzzel fizetésnél.
Néhány példa a jegyárakra:

• Kurzstrecke: maximum 3 megállónyi utazáshoz, átszállás nélkül – 1,20 euró
• Streifenkarte: 10 rövid utazáshoz vagy 5 utazáshoz egy zónán belüli – 11,50 euró
• Tageskarte (innenraum): a belső zónán belüli korlátlan átszálláshoz és utazáshoz, egy napra – 5,20 euró
• Tageskarte (München XXL): A városon belüli korlátlan átszálláshoz és utazáshoz, egy napra – 7 euró
• Tageskarte (Aussenraum): a külső zónán belüli korlátlan átszálláshoz és utazáshoz, egy napra – 5,20 euró
• Tageskarte (Gesamnetz): a teljes hálózatra korlátlan átszálláshoz és utazáshoz, egy napra – 10,40 euró
• Különféle bérletek: bérlet esetén a város 16 zónára van osztva, attól függően, hogy hány zónára váltjuk, az árak 44,20-tól 179,90-ig változnak
• Isarcard – éves bérlet, 10 hónap áráért

Megjegyzések:

Lehetőség van Partner jegyet is venni, ebben az esetben maximum 5 fő utazhat együtt, olcsóbban, mintha két normál jegyet vásárolnának.

• egy 6 éven aluli gyerek a csoportos utazásnál “fél” embernek számít, két gyerek tesz ki “egy” embert
• A korlátlan jegyek jók az egyéb tömegközlekedési eszközökre is a zónán belül (busz, metró, villamos)
• 100%-os Bahncard-dal és BayernTickettel ingyen lehet utazni.

Jövőbeli tervek

Új vonal:
Jelenleg a hálózat kritikus pontja a Pasing-Ostbahnhof közötti szakasz, mely egy része alagútban fut a város alatt. A járatok sűrítésére nincs lehetőség, a követési idő nem csökkenthető tovább. Késés vagy műszaki hiba esetén így is hatalmas zűrök keletkeznek. A jövőbeli tervek között szerepel ennek a szűk keresztmetszetnek a felszámolása.

Két terv született erre:

• Az Ostbahnhof felé vezető hagyományos vasútvonal S-Bahn vonallá fejlesztése, új megállók építésével.
• Laim és Ostbahnhof között egy új alagút építése, melyen a járatok egy része haladna.

Az elemzések a második megoldást hozták ki jobb megoldásnak. Így ez irányban várható a fejlesztés. Várható átadás 2025.

Villamosítás:
A tervek közt szerepel még az egyetlen dízel-üzemű S-Bahn vonal villamosítása is. Ez legkorábban 2012-re várható.

Meghiúsult tervek

Tervben volt egy új reptéri S-Bahn viszonylat építésének lehetősége is. A terv szerint a főpályaudvar alól, még az S-Bahn vágányoktól is mélyebben épült volna egy új állomás maglev vonatoknak. A maglev vonatok csak a reptérig közlekedtek volna részben alagútban, részben a felszínen többszáz km/h-s sebességgel. A technológiát a Siemens adta volna. A várható magas költségek miatt azonban a terv egyelőre meghiúsult.

Mit is írhatnék a végére? Talán csak ennyit: Budapesten miért nincs még S-Bahn?

(Képek forrása: a szerző saját képei és Wikipedia)

A vonatok az MLX01 maglev jármű továbbfejlesztésének mondhatók, annak a járműnek, amelyet jelenleg is tesztelnek a Yamanashi pályán. Mellette még az N700-as sorozatú Shinkansenből (ezek közlekednek a Tokaido vonalon) is emelnek át elemeket, mindezt pedig a társaság kék-fehér színeiben fogják a nagyközönség elé tárni.

A tervek szerint az L0-s kódjelű járműben 2+2-es üléselrendezés lesz, fej fölötti csomagtartókkal. 68 ülés lesz a kocsikban, kivéve a két fejet ahol 24-24, a jármű orra mintegy 15 méteres lesz a légellenállás csökkentése miatt. A tesztvonatok alapvetően 2+3 kocsis elrendezéssel kezdik meg a próbákat, de amint a többi köztes kocsit leszállítja a gyártó, ez egészen 2+10 kocsiig bővülhet, amellyel már a valós üzem mintáját is próbálgathatják.

Jelenleg a tesztpálya bővítése zajlik, a 18,4 kilométert növelik meg 42,8 km-re, ezáltal hosszabb úton próbázhatnak a szerelvények 500 km/h-val vagy afölött. A tervek szerint a 2013-as pénzügyi év végére fejezik be az építkezést. Nem mellesleg a tesztpálya része lesz majd a Chuo Shinkansen vonalnak.

(A bejegyzés a Railway Gazette International cikke alapján készült.)

• Nemrégiben megjelent egy jelentés ami összefoglalja a HS2 projektet, azaz miért van szükség rá, milyen hatásokkal fog járni, milyen útvonalon legyen, mennyibe fog kerülni, stb. Egyfajta vitaanyag. Olyanok vannak benne, mint például az, hogy a hosszútávú utazások a West Coast Mainline-on (WCML, gyak. Nyugati Parti Fővonal) és a HS2-n 2033-ra 267%-kal növekedni fognak. Ez több dologból tevődik össze, igazából számomra az volt döbbenetes, hogy 2033-ig próbálták megmondani az utasszám alakulását, szóval nem 5-10 éves periódusban gondolkodnak. Mondjuk egy ekkora projektnél jogos is ez a hozzáállás. Azonban a szerző rámutat arra, hogy a Közlekedési Minisztérium szerint ez a fajta bővülés nem áll fenn, jelenleg ugyanis a britek kevesebbet utaznak mint 1995-ben annak ellenére, hogy az elmúlt másfél évtized többsége a fejlődésről szólt. A vasút még viszonylag jó helyzetben van, mert ezen időszak alatt tudta növelni a részarányát a többi közlekedési ággal szemben, de elgondolkodtató a kisebb utazási igény. Ennek magyarázatát csak tippelni tudja a szerző mondván további kutatásokat igényel a dolog, de megemlíti az internet széles elterjedését (nem feltétlenül kell annyit utaznia mondjunk egy menedzsernek), a nemzetközi nyaralások is felcserélődtek belföldi nyaralásokkal, stb.
• Felmerül a kérdés, hogy a High Speed 1, azaz a Csatorna alagutat Londonnal összekötő vasúti pálya  bebizonyította-e a nagysebességű vasút létjogosultságát. A válasz mind a Eurostar, mind a Southeastern részéről (ezen két társaság közlekedtet vonatokat a vonalon) igencsak kettős: nyilván hírnévben jól jött nekik, azonban az utasforgalmi adatok elmaradnak a tervezettől. Stratford International állomás utasforgalma gyakorlatilag nem létezik (nyilván az olimpia majd ezen változtat, az viszont nincs mindig), az Ebbsfleetnél felépült autóparkoló pedig minimális forgalmat bonyolít le. A beszerzett Class 395-ös Javelinek, amelyek a személyvonati közlekedést biztosítják csúcsidőben a tervezett dupla egység helyett szimplán járnak, így is bőven elég a kapacitásuk. Mindez annak köszönhető, hogy nem biztosít egyértelmű időnyereséget a használatuk, a korábbi helyi vonatok nem St. Pancrasra jártak, hanem a belvárosi munkahelyek, iskolák szempontjából sokkal jobb Victoria vagy Cannon Street pályaudvarokra. Ennek ellenére az utasok elégedettek a nagysebességű személyvonatozással, csak éppen anyagilag hatalmas ráfizetés az üzemeltetése.
• A HS2 támogatói egyik nagy fegyvere az, hogy a nagysebességű vasút új beruházásokat, fejlesztéseket hoz magával ott, ahol létesítésre kerül. A szerző savanyúan megjegyzi, hogy akkor ez most még London központúbb országot fog jelenteni, hiszen az az egyik fele. Jó kérdés, hogy Birminghamnek és környékének vajon annyit fog jelenteni a vasút, hogy a londoni cégek a háttérirodáikat oda telepítik, mert ott olcsóbb a munkaerő és ez így mennyit ér a város fejlődése szempontjából?
• Másik nagy fegyver, hogy a HS2 nagy mértékben csökkentené a károsanyag kibocsátást, mivel például repülők helyett az emberek inkább vonatokra szállnának, hiszen nem lenne érdemi különbség időben a kettő között. A mutatvány viszont ott bukik meg, hogy már most is 80% a vasút piaci részesedése a repüléshez képest a Manchester-(Birmingham)-London távon.
• Szintén ide tartozik, hogy a HS2-t a Heathrow repülőtér egyfajta alternatív kiterjesztéseként látják, magyarul ha megépül a HS2, akkor nem lesz szükség a harmadik kifutópályára Londonban. Csakhogy Heathrow belföldi forgalma elég durva mértékben csökken (2000-ben 7,4 millió volt, 2008-ban 5,6 millió utas), no meg aztán az öt fő belföldi légiközlekedési járat Londonból Manchesterbe, Newcastle-be, Glasgow-ba, Edinburg-ba és Aberdeen-be megy, ezek nagy részét viszont a HS2 nem érinti.
• A károsanyag kibocsátásnál feljön még az is, hogy az autókból tudja átültetni a vonatra az embereket a nagy sebességű vasút. Hosszútávon azonban az autóknál is jól látható a károsanyag kibocsátás csökkentése, míg a nagysebességű vasúti utazás nagyon durván megnövekvő károsanyag kibocsátást jelent a hagyományoshoz képest jóval nagyobb igényelt energia miatt.
• A nevéből adódóan kulcsfontosságú a sebesség kérdése. A britek szeretik azt hinni, hogy mennyire lassú a vasútjuk, bezzeg a japánoknál, bezzeg a franciáknál. Bár nagysebességű hálózattal a britek nem rendelkeznek, mégis három olyan vasútvonaluk is van, ahol a menetrend szerint 100 mph (azaz 161 km/h) az átlagsebesség indulástól érkezésig, ami azért nem rossz (ezek a HS1, a már említett West Coast Mainline és az East Coast Mainline, azaz Keleti Parti Fővonal). A szerző felhozza azt a példát is, hogy a lakhelyének állomásáról (Leighton Buzzard) óránként van egy gyorsvonat Londonba, amely 29 perc alatt teszi meg a 65 kilométeres utat, ezzel 134 km/h-s átlagsebességet produkálva, míg a japánok Toho Shinkansene Tokió és Oyama között 109 km/h-s átlagot ér el. Mindemellett sokat számít az is, hogy a briteknél viszonylag rövidek a városok közötti távolságok, nem lehetne annyira kihasználni a nagysebességű vonatok maximális sebességét, nem úgy mint mondjuk a franciáknál vagy Japánban. A fentiekhez pedig adjuk hozzá azt is, hogy a HS2 bekerülési költségéből az országban mennyi sok vonal sebességét lehetne feljebb emelni amelyek összességében szignifikánsan több időmegtakarítást jelentenének mint egy vonalra költeni mindent.
• Kapacitás: ismét csak egy végletekig elcsépelt szlogen, állítja a szerző. Ha a jelenlegi állapotokat nézzük, akkor ha a most a WCML-en közlekedő 9 egységes Pendolinokat 11 egységre növelnék, az plusz 150 normál (vagy ahogy mifelénk mondanánk: másodosztályú) helyet jelentene. Emellett ha még az egyik vagy akár két első osztályú kocsit átalakítanák másodosztályúra (mivel általában nagyon alacsony ezek kihasználtsága), némi bevételkiesés mellett gyakorlatilag összesen 50%-kal máris megnőtt a kapacitás, ami nem kis szám! A jelenlegi kapacitáson azzal is lehetne növelni, ha az elővárosi vonatok szerelvényei teljesítményben (sebesség, gyorsulás) hasonlóak lennének mint a Pendolinók, így az óránkénti 11 vonatról 13-ra növekedhetne a közlekedtethető járatok száma. Szóval már a mostani helyzeten is viszonylag könnyedén lehetne alakítani, bár nyilván ez is komolyabb beruházásokat jelentene, viszont korántsem akkorákat, mint a HS2.
• Írhatnék még arról, hogy a projekt megtérülésénél azzal számoltak, hogy az utasok 30%-a évente legalább 70 ezer fontot keres és ez alapján számították ki a gyorsabb eljutással megspórolt idő értékét, ami azért meglehetősen durva becslés.

A fentiek mellett még van jópár érv a HS2 ellen, valamint több városban is megkezdődtek a tiltakozások, nem szeretnék, hogy mellettük menjenek el a szerelvények. A környezetvédők is felemelték a hangjukat, mondván a nagysebességű pálya 25 méter széles sávot igényel mindenhol, de az a zóna ahol nem él meg a növényzet már 75 méter széles, míg az ahol érvényesül a vasút hatása 100 métert jelent.

Az írással nem állást kívántam foglalni, csak bemutatni egy lehetséges megközelítést, kicsit elgondolkodtatni titeket. És ha még hozzátenném, hogy a brit vasúti költéseket most kívánják megvágni 25-40%-kal a költségvetés egyensúlyba hozásának egyik zálogaként, akkor aztán tényleg kérdés, hogy kell-e a nagysebességű vasút az angoloknak?

(A képen egy Class 395 Javelin sütkérezik a napon Dover Priory állomáson 2010.03.15-én, miután megérkezett Londonból az út egy részét a HS1-en eltöltve.)

“A hibrid mozdonyok tesztelése újabb jelentős állomáshoz érkezett. A prototípust először a 2006-os Innotranson vehették részletesen szemügyre a szakemberek. E korszerű és környezetbarát jármű, bemutatása óta tesztek sorozatát teljesítette, amelyet most újabb tesztsorozat követ, a DB-nak és a MEG-nek köszönhetően” – mondta Klaus Hiller, az Alstom Transport németországi mozdony és vasútijármű karbantartás üzletágának vezetője. “Az 5 hibrid mozdony tesztelésével és üzemeltetésével az első ilyen flotta kezdheti meg működtetését Európában. A prototípust a próbafutások során felmerülő műszaki igények szerint fejlesztjük majd tovább, így 2011 végére már a legmodernebb technikával felszerelt hibrid mozdonyokat szállíthatjuk Európába, a flottájukat környezetbarát járművekkel modernizálni szándékozó vasúttársaságoknak” – nyilatkozta Hiller.

Nagy tömegű szerelvények széles skáláján alkalmazható hibrid tolatómozdonyok, fejlett rendszereiknek köszönhetően, a hagyományos dízelmozdonyokhoz képest akár 50%-os üzemanyag megtakarítással is üzemeltethetők. A mozdony mintegy 600 kW csúcsteljesítményének leadásához mindössze egy 250 kW teljesítményű dízelmotor adja az alapot, a fennmaradó energiát a dízelerőforrás által újratöltött akkumulátorokból nyeri a jármű.

Az európai piacra szánt hibrid mozdonyok rendkívül alacsony zaj- és rezgésszintjük miatt jól alkalmazhatók épületekben és alagutakban egyaránt. Nem elhanyagolható szempont, hogy a hasznos idő kevesebb, mint 50%-ában működik a jármű dízel erőforrása, így az – szemben a hagyományos mozdonyokkal – nem terheli fölöslegesen a környezetet.

Csúcstechnika megbízható alapokon
A jármű több mint 600 kW teljesítményének biztosításáért két központi elektromotor, valamint az Alstom ONIX típusú generátor és akkumulátor szabályozót magában foglaló hajtási rendszere a felelős. A BR202-es sorozat alapjain nyugvó rendszer Euro IV-es normák szerint, részecskeszűrővel készül, jelentősen meghaladva a hagyományos tolatómozdonyokkal szemben támasztott elvárásokat. Mindezen fejlesztések eredményeként a hibrid mozdony dízel motorjának károsanyag-kibocsátása 70%-kal, üzemanyag fogyasztása pedig 50%-kal kevesebb, mint a ma futó dízel mozdonyoké.

Hibrid tesztek
A próbafutások a DB Green Logistic intenzív teszt programjának keretein belül valósulnak meg. A teszteket többek között a rotterdami kikötőben végzik. Az Alstom TRAINTRACER adatátviteli rendszerének köszönhetően a szakemberek azonos időben vizsgálhatják a mozdonyok adatait és napi teljesítményét.

Mindezt elsősorban azért találták ki, mert üzemanyagot szeretnének megtakarítani, az olyan állomásokon mint London St Pancras, Nottingham, Sheffield ugyanis van, hogy egy órát is áll egy-egy vonat a következő indulásig. A 27 tagú flotta esetén előzetes számítások szerint ez éves szinten 800 ezer literrel kevesebb üzemanyag felhasználását jelentheti, ami nem csekély mennyiség. Emellett persze propagálják, hogy ennyivel is kevesebb a károsanyagkibocsátás, nagyjából olyan hatást elérve a fejlesztéssel mintha 700 autóval kevesebb járna az utakon.

(A képek sajátok, 2010.03.15-én készültek London St Pancras International állomáson. Az elsőn épp indul ki az East Midland Trains azonosítatlan Class 222-ese, a másodikon pedig már jócskán kihaladt az állomásról, csak közben egy Class 395-ös is kihúzott. Sajnos csak ilyen képeim vannak erről a vonatról.)

Az angolok vasútja gyorsan változik, különösen ha a magyar vasúthoz hasonlítjuk. 2010-re érték el azt, hogy az értékesített jegyek több mint felét már nem a “pénztárakban”, azaz a jegyirodákban adják el, hanem más módokon. A jegykiadó automaták például a teljes forgalom 18%-át adják. Sokszor csóvájuk a fejünket, hogy mennyire Budapest központú ez az ország, holott vasút ügyében a briteknél háromból két jegyet Lonbonba/Londonból/Londonon belüli utazásra vásárolják, ami döbbenetesen nagy arány. A jegyeladó irodák visszaszorulása ugyanakkor nem következhetne be, ha annó még nem bővítették volna azokat. Az elmúlt 15 évben ugyanis ahhoz, hogy kiszolgálják az utasok igényeit tudták, hogy azt az alapvető dolgot, mint a minél gyorsabb és egyszerű jegyvásárlási lehetőség biztosítása, nem szabad elhanyagolni. Így aztán sorra bővítették a jegyirodákat, valamint vezettek be alternatív vásárlási lehetőségeket is. Utóbbiak aztán persze azt eredményezték mára, hogy több jegyiroda is túlzottan nagy már az igényekhez képest, szóval megkezdődik majd a csökkentésük is, de ezt be kellett vállalni. A Keleti-pályaudvar jegyvásárlási lehetőségeit gondolom mindenki ismeri, a sokszor félórás vagy még tovább tartó sorbanállás vélhetően nem azt erősíti meg az utasban, hogy legközelebb is ezzel próbálkozzon. Sokunk álma teljesülne ha normális számban nyitnának ablakokat. De ez persze a BKV-ra is igaz, mondjuk ott a “kutyaólak” elterjedésével látszik némi javulás, még ha az szerintem borzasztó igénytelennek is mondható.

London Waterloo pályaudvar - A peronok csak kapukon át közelíthetőek meg. Érdemes nézni a kijelzők darabszámát, nem aprózták el.

Internet
Amikor a briteknél beindult az internetes jegyértékesítés, több cég is kipróbálta magát a piacon, melyek közül a Virgin által létrehozott thetrainline.com vált a legjelentősebbé, dominálta a piacot. Az online jegyeladás fejlődésével aztán több komolyabb szereplő is létrejött, így ma már a Raileasy és a MyTrainTicket.co.uk is ott van az élbolyban és idénre  várható egy negyedik nagy szereplő belépése is. Kíváncsi lennék mondjuk arra, hogy vajon itthon működne-e ez a modell, vajon létre lehetne-e hozni jegyeladásra alapított céget amely jutalékot kapna a MÁV aktuális személyszállító leányvállalatától az eladott jegyek után. Az utasok felé egy utasbarát honlappal, állomásokra kihelyezett automatákkal, postán/futárszolgálattal elküldött jegyekkel és bérletekkel lehetne vásárlásra ösztönzően hatni.

Visszatérve a britekre, a jegyértékesítők különböző szolgáltatásokkal próbálják magukhoz kötni az utasokat: a MyTrainTicket.co.uk például bevezette a repüléshez hasonló pontgyűjtő akciót, így aki náluk vesz jegyet az pontokat szerez, amit aztán későbbi utazásokra fel lehet használni. Jelenleg 2 millió ember gyűjtöget, ami nem kis szám, ráadásul folyamatosan növekszik ez az érték. A Raileasy inkább a szoftverét fejleszti, arra koncentrálnak, hogy minél olcsóbb utakat tudjanak ajánlani, esetleg későbbi indulást, hogy a csúcsidőt elkerülje az utas. Mindehhez persze tudni kell, hogy Nagy-Britanniában több vasúttársaság is van amelyek akár ugyanazon a vonalon is járhatnak, eltérő díjat felszámítva az utasok felé. Nagyjából mint mondjuk a repülésnél. Itthon ugyebár teljesen mindegy, hogy a 60 kilométeres távolságot melyik két település között teszed meg, csak a távolság számít a jegyeknél. Na a Csatornán túl ez nem igaz. Mindezek mellett a Raileasy egyik speciális jegyfajtája a félig fix utazási időpontú jegy is: az odaútra fix a vonat, visszafelé viszont már majdhogynem szabadon választott. Ez ideális azoknak, akik meghatározott időpontra mennek mondjuk egy megbeszélésre, de nem tudják, hogy visszafelé melyik vonatot érhetik el. További repülős vonatkozása is lesz a Raileasy új szoftverének: hasonlóan a lastminute.com-hoz, az olyan utaknál mint London-Manchester, a repülők mellett a vonatok is meg fognak jelenni a kínálatban, ami újabb vasúti utazásokat generálhat. Magyarországon mindenki azt hangoztatja, hogy mennyire nagy szükség lenne a tömegközlekedési rendszerek összehangolására, mégsincs olyan kereső szoftver, ami a buszok mellett a vonattal való eljutási lehetőségeket is felajánlaná illetve fordítva. Pedig igencsak jó lenne.
Az említett cégek mellett persze a vasúttársaságok saját honlapjain is megvásárolhatók a vonatjegyek az adott útra, ezeken viszont értelemszerűen más cégek által, ugyanarra a vonalra nyújtott járatokat és azok árait nem fogjuk látni. És hogy mi is történik akkor, ha a neten megvettük a jegyünket? Nos, lássuk hogyan is lehet így utazni!

Pályaudvari nyomtatás
Triviális példa, itthon is láttunk már rá gyenge kezdeményezést, csak a háttér biztosításának hiánya könnyen elsodorhatja ezt a lehetőséget. A kedves utas kap egy kódot amit bepötyögve az automatába az kidobja a jegyét. Korábban amíg nem voltak szinte mindenhova automatikus kapuk felszerelve, simán papírfecnire felírt azonosító számmal is tudtam utazni. A jegyvizsgáló ellenőrizte a nála lévő listával a számsoromat  és kész. A kapuk világában viszont szükség van a jegyre, így maradtak az automaták. Ezek előnye a gyorsaság, hátránya viszont, hogy a telepítésük nem kevés pénzbe kerül, hát még a fenntartásuk: a briteknél átlagosan minden jegyre 80 penny karbantartási, üzemeltetési költség jut, ez olyan 260 forint. Emiatt keresnek más, olcsóbb lehetőségeket a jeggyel kereskedők.

London Charing Cross - Szintén kapukon át juthatunk el a vonatokig, jobb szélen jegyautomaták.

Otthoni nyomtatás
Kézenfekvőnek mondhatnák azt a vasúttársaságok, hogy a kedves vásárló akkor inkább nyomtassa ki helyettük a jegyet. Alapvetően jó ötletnek tűnik, hiszen ezzel letudják az automaták üzemeltetésének költségeit, ráadásul a repüléseknél is ez talán az egyik legelterjedtebb módszer. Csakhogy utóbbi esetben pontos utaslistájuk van a jegyet vásárlókról, ráadásul egy helyen lehet csak beszállni a gépbe. A vonatoknál komolyabb biztonsági módszereket is kell alkalmazni a csalások elkerülése végett, hiszen ott a rendszer nem tartja nyilván név szerint kire szól a hely, nem kérnek azonosító okmányt sem az utazáshoz. A thetrainline.com-nál például a papírra kétszer kerül rá a vonalkód, ráadásul ezek elhelyezésénél odafigyeltek arra is, hogy lehetőleg ne ott legyenek ahol az emberek általában összehajtják a kinyomtatott papírlapot. Gondoltatok volna ilyen apróságra? A dolognak persze hátránya is van: nem mindenkinél van otthon nyomtató, bár erre megoldás az e-mail-es visszaigazolás amit mondjuk munkahelyen is ki lehet nyomtatni.

Mobiltelefonos jegyek
A mobiltelefonos jegyvásárlást az angolok olyan területnek látják amelyben nagy a potenciál, viszont ennek ellenére nem fejlődik akkora ütemben mint amekkora talán elvárható lenne. A problémát itt az jelentheti, hogy egy olyan felhasználóbarát kezelőfelületet sikerüljön összehozni, amely telefonon is könnyedén átlátható és kezelhető. Nem kis gondot jelent a készülékek nagy száma valamint az operációs rendszerek különbözősége, meg kell oldani, hogy a vonalkód a telefonról is jól leolvasható legyen. A thetrainline.com-nál idén fog beindulni ez az értékesítési forma, de a Chiltern Railways már évek óta használja. A vasúttársaságok is kezdenek készülődni, olyan készülékeket telepítenek vonatokra illetve vasútállomásokra, amelyek le tudják olvasni a vonalkódot akár mobiltelefon képernyőjéről is.
A Heathrow Express-en is bevezetésre kerül majd ez a lehetőség, viszont ott újabb érdekes dologba futottak bele: mi van akkor, ha valaki 10 jegyet szeretne megvenni a járatra, mert sokat utazik és így egyszerűbb neki. A szoftvernek tudnia kell azt, hogy ilyen esetben az utazáskor érzékelje ezt és csak egy jegyet vonjon le a tízből. Vonaton lévő ellenőrző készülék esetén ez azt jelenti, hogy online kapcsolatban kell lennie az adatokat tároló szerverrel, azaz az internetes lefedettséget biztosítani kell.
Szintén a thetrainline.com-nál tapasztalták azt, hogy a jegyvásárló/útvonalkezelő szoftverüket minden ötödik brit iPhone tulajdonos letöltötte, sőt ezek fele többször is használta a programot vonatkeresésre az elmúlt hónapban. A cégnél a hétvégi keresések harmada zajlik ezen a szoftveren keresztül ami igencsak jó arány ahhoz képest, hogy mindössze 6 hónapja van a piacon.

Jobb felül az Oyster kártya, alatta a Heathrow Express-re szóló jegy. További érdekesség az alatta lévő, amely hajóra is szól, nem csak vonatra. A bal felső és bal alsó nagysebességű vonat igénybevételére jogosított.

Okoskártyák
Ezek azok, amik itthon még nem mondhatók elterjedtnek. A britek elsősorban az 1998-tól üzemelő Oyster cardon át ismerik, amely a londoni tömegközlekedési rendszer “bérletének” mondható. Kis műanyag lap chippel ellátva: tölthetsz rá pénzt amiből utazásonként a levon a rendszer (belépéskor és kilépéskor is oda kell tartani a leolvasóhoz), méghozzá a lehető legkedvezőbb árat, vagy pedig vehetsz rá bérletet. A kettő kombinációját is tudja kezelni, így ha valakinek az 1-es és 2-es zónára van bérlete de kimegy a zónán, akkor a bérlet érvényességi területén belül nem számít fel plusz összeget, csak a kinti részre veszi le a jegy árát. A leolvasók egyébként tájékoztatnak is, figyelmeztetnek ha lejár a bérlet vagy ha kevés összeg maradt a kártyán. A leolvasás ideje talán egy másodperc, szerintem remekül használható még a londoni csúcsban is. Sokáig egyébként azt hitték, hogy ez lesz az a kártya amit egyéb kis összegű tranzakciókhoz is fel lehet majd használni (jellemző példa lehetett volna a parkolás illetve mondjuk újságvásárlás), azonban nem sikerült megegyezni a bankokkal, így kútba ugrott a dolog. Most a Transport for London (kvázi a londoni BKV) az utódját keresi a kártyának.

ITSO rendszer
A betűk az Integrated Transport Smartcard Organisation-t (Integrált Közlekedési Okoskártya Szervezetet) jelenti, amely egy saját rendszert dolgozott ki. Kicsit hasonló az Oyster kártyához, viszont ennél a platform kidolgozása volt a lényeg, amelyhez tudnak kapcsolódni az egyes buszos vagy vonatos közlekedési társaságok, a bankok, illetve gyakorlatilag bármely piaci szereplő. A rendszer nyílt abból a szempontból, hogy a specifikációk adottak, mindenki hozzá tudja igazítani a saját rendszerét, míg ez az Oysternél nem áll fenn, az zárt ezen a téren. ITSO specifikációval rendelkező kártyából több mint 10 millió van már most is, elsősorban buszos cégek használják, így nagy a potenciál arra, hogy ha a vonatosak is összehangolják a rendszerüket ezzel akkor minden további nélkül a meglévő kártyákkal tudnának náluk is szolgáltatást igénybe venni az utasok.

Lehetőségek?
Mint az olvasható fentebb, bőven van miből válogatni. Mindenki tudja azt a briteknél, hogy a hagyományos jegyek ideje már rég lejárt, ha nem muszáj akkor az emberek nem fognak sorban állni a jegyirodákban. Ezt egyébként én is tapasztaltam: a nagyon durván forgalmas Waterloo pályaudvaron mindig csak alig néhány ember várakozott az irodában, a többség a már meglévő kártyáját használta, a jegy nélküliek pedig az automatákat. Ehhez persze az is kell, hogy az állomáson nem 3 automatát helyeztek el amiből kettő mindig rossz, hanem egy “pirinyót” többet. Szóval a változás az adott, azt azonban még senki sem tudja, hogy pontosan milyen formát fog ölteni, melyik lesz az a fizetési metódus ami győzedelmeskedik a többi fölött. A változások egy része például nem is a vasúti iparágtól függ, elég ha csak a mobiltelefonok fejlődését megnézzük: egy évtizede már az is nagy szám volt ha valaki fekete-fehér háttérképet tudott beállítani a telefonján, nemhogy jegyet vásárolni.
Vagy vegyük például az automata kapukat, amelyek nagyszerűen beengedték az embereket a peronokra (illetve onnan ki), amennyiben a mágnescsíkot tartalmazó jeggyel megetettük. Egy mobiltelefonos vonalkód esetén mindez nem játszik, nem fogjuk begyömöszölni a jegy résébe a telefont, de sokra nem is mennénk vele. Alkalmassá kell tenni őket arra, hogy le tudjanak olvasni vonalkódot. Csakhogy jön a kérdés, miről olvassák le és hogyan? Hiszen más-más megjelenése, nagysága lehet egy iPad-es vonalkódnak vagy egy iPhone-osnak, esetleg egy nyomtatottnak. Ráadásul mindenhol cserélni kellene a kapukat a technika fejlődésével vagy plusz kiegészítőket rájuk aggatni, ami finoman fogalmazva is borzasztóan drága. Mit csináljunk akkor, ha az állomásra való menet közben egy hosszúra nyúlt telefonos megbeszélés miatt lemerül az akkumulátor? Szóval akadnak még kérdések bőven amin el lehet töprengeni, de legalább töprengenek a britek.

Nektek melyik rendszer lenne a legszimpatikusabb, ti hogyan képzelnétek le a jövőt itthon?

Forrás: Modern Railways, 2010 július

Képek: IST

http://www.origo.hu/itthon/20100502-vasarnapi-hirek-ujranyithat-tobb-bezart-vasuti-szarnyvonal.html

A fényképet itt nézhetitek meg

Nekem máris a kedvencem!

A pezsgőgyártás “fővárosaként” ismert Reims városa, melyet még a rómaik alapítottak, kitüntetett szerepet játszik Franciaország történelmében, ugyanis a világhírű reims-i katedrálisában koronázták meg szinte az összes francia királyt. Épernay és Ay városkákkal együtt, ma a közel 300.000 lakosú Reims a francia pezsgőgyártás központja. Itt találhatóak ugyanis az olyan híres francia borházak központjai, mint például a Bollinger, a Duval-Leroy, a nagy múltú Mumm vagy a Krug.

Reims lakói ezt a gazdag történelmi tradíciót és pezsgőgyártási hagyományt kívánták tükrözni új közlekedési eszközeik révén, amikor 2007-ben az Alstom Transport egyedi formatervezésű CITADIS villamosait rendelték meg.

Mint színes gyöngyök egy láncon, a 18 villamos-szerelvény 8 árnyalatban; sárga, narancssárga, vörös, lila, rózsaszín, kék, türkizkék és ánizs-zöld színekben pompázik majd. Az egyszínűre tervezett járművek mindegyik szerelvénye egyszerűen úszik a színekben egészen a festett üvegfelületekig, melyek áramvonalas külsőt kölcsönöznek a járműveknek miközben az utasoknak a színes városkép látványát kínálják.

A szerelvények belsejében azonos színkoncepciót alkalmaztak az Alstom dizájnerei úgy, hogy a külső színek az utastér egyes elemein is megjelennek. A tervezők különös figyelmet szenteltek a világításnak, amely a természetes fényt színes fényfoltokkal finoman ötvöző atmoszférát teremt. Ez a megközelítés kihangsúlyozza és megerősíti a “szikrázó” benyomást, különösen éjszaka, amikor a villamos színeinek sokasága különleges fénnyel és élettel tölti meg a városképet.

Villamos hálózat “kulcsrakészen”

Reims városában az Alstom Transport egy ún. “kulcsrakész” villamos projektet valósított meg. A 18 extravagáns küllemű CITADIS villamos szerelvény tervezésén és szállításán túlmenően, az Alstom szakemberei gyártották az új villamosvonal elektromechanikai rendszereit, magát a villamospályát, a jelzőberendezéseket, a felsővezetékeket és a jegykezelő és értékesítő berendezéseket is.

Alsó áramszedős peszgőspoharak

A reims-i villamosprojekt különlegessége, hogy a városképvédelem érdekében az Alstom, a 11,2 km hosszú és összesen 23 megállóból álló villamosvonal egy 2 km hosszúságú szakaszán úttestbe integrált (APS) áramellátó rendszert épített ki, így a híres reims-i katedrális látványát nem csúfítják majd villamos felsővezetékek, mivel a szerelvények az útfelületbe épített áramellátó rendszerről kapják az áramot. A 32 méter hosszú CITADIS villamosok mindegyike több, mint 200 utas szállítására képes, vagyis kapacitásuk 4 busz utaskapacitásával azonos.

Az első francia koncessziós kötöttpályás közlekedési projekt

A reims-i villamos projekt Franciaország első koncesszió keretében megvalósított, kötöttpályás közösségi közlekedési projektje. Reims régió közigazgatási hatósága az Alstom 17%-os tulajdonrészével létrejött MARS konzorciumot bízta meg nemcsak az új villamosvonal megtervezésével és megépítésével, de a busz és villamoshálózat 30 évig tartó üzemeltetésével és karbantartásával is.

A Királyréti Erdei Vasút üzemeltetője részben Európai Uniós forrásokra támaszkodva komoly korszerűsítéseket és átalakításokat eszközöl kisvasútjain (Kemencén fűtőház és látogatóközpont épül).

A pályát a jászkiséri keskenynyomközű gép már aláverte, így a járművek futása sokat javult, már csak az ágyazatpótlást és a síncsavarok igazítását kell elvégezni (elég komoly rendet vágott a gép, aminek javításának elmaradása még gondokat okozhat). Egyedülálló módon részben gépesítették a talpfacserét is.

Átalakulnak a vasút fontosabb állomásai, legjobban a nagyvasúti csatlakozást biztosító Kismaros: itt teljesen felújítják a forgalmi irodát, pénztárat és várótermet magában foglaló kőépületet és az első vágányra érkezést balesetveszélyessé tevő korábbi fatetőzetet is. Egyelőre úgy tűnik, hogy a rossz idő esetén kiváló kényelmi szolgáltatás, a resti és a peron közötti fedett szakasz megszűnik, és a részeges vasútfotós bőrig ázhat. Kultúrált utas-WC is kialakításra kerül.

Egy győri dizájncég tanácsai alapján pedig friss arculatot (és remélhetőleg szebb weblapot) kap a volt úttörővasút, aminek keretében az Mk48 sorozatú mozdonyok és a régebbi, a Hegyközi Kisvasútról érkezett nyitott- és zártperonos Bax kocsik új, a zöld lambériás kocsikéhoz illeszkedő fényezést kapnak. Sőt, lambériát is, egyben a belső tér is teljesen átalakul, ízléses faburkolat kerül föl ide is.

Bár a zöld szín a nyári fotózást nehezíteni fogja, szerencsére nem tisztán zöld lesz egyik jármű sem, a Királyréti Erdei Vasút pedig a sokszínű őszi erdőben is jár hétvégenként, ahol pedig az eddigi fényezés bizonyult rejtőszínnek.

A fejlesztési pénzek közvetlenül a mozdonyok gépészeti állapotait nem javítják, mégis nem csak a festés hoz változást a járműparkban. Ha az NKH is rábólint (aminek a tekintetében vannak kétségek, elsősorban a fékezőszelepek kissé avantgárd elhelyezései miatt), akkor a kisvasúti napon fogják bemutatni az új kisvasúti motorkocsijukat.

Ez a jármű jelenleg a nagyközönség elől elrejtve épülget a paphegyi műhelyben, de a korán kelők vethettek rá egy pillantást. Bár fényképezni nem lehetett, azért igyekeztem mindent jól megjegyezni, illetve egy skiccet is készítettem itthon az IVECO motoros járműről.

Nem röhög!
A motorvonat valószínűleg gazdaságosabbá fogja tenni az előszezoni és az iskolaszüneti hétköznapi közlekedést, sőt, valószínűleg lehetővé teheti a menetrend további sűrítését is. A szintén faburkolatú, fűtött, oldalanként egy-egy önműködő utastéri ajtóval fölszerelt motorkocsi a Bax-kocsikhoz és az Mk48-asokhoz is illeszkedik külalakjában, sőt, az új kismarosi kocstároló csarnokból bármelyik normál személykocsival kibővítve is közlekedhet, így egy hirtelen érkező csoport sem lepheti meg a mozdony helyett motorvonattal kiadott vonat személyzetét.

Az átalakulóban lévő kisvasút immár menetrend szerint közlekedik, korán ébredt téli álmából. Érdemes gyorsan még egyszer fölkeresni! Aktuális menetrendje a nagyvasúti csatlakozásokkal és a Nagy Hideg-hegyre menő turistabuszokkal együtt megtekinthető a Királyréti Erdei Vasút honlapján.

Mindez persze nem volt egyszerű menet. A munkálatok 30 hónapig tartottak és mintegy 325 millió fontba kerültek, ugyanis olyan dolgokat kellett megcsinálniuk, mint a peronok megnövelése, a pálya és egyéb infrastruktúrák alkalmassá tétele (a vonatok alapban automata üzeműek, nincs bennük járművezető), valamint két szintben elkülönülő elágazás megépítése Canary Warf és Canning Town között. South Quay állomást például kompletten el kellett bontani, ugyanis egyszerűen nem volt hely arra, hogy meghosszabbítsák ott a peront úgy, hogy az biztonságos legyen. A feladatot úgy oldották meg, hogy némileg odébb helyezték az állomást.

A munkák persze nem álltak meg, további kapacitásbővítő beruházásokra kerül sor Canning Town és Beckton között ami 2011 elejére fog elkészülni. A Bombardier is leszállít 55 új egységet, ezek összesen 100 millió fontba kerülnek, így a már meglévő 94-gyel együtt 149 fogja kiszolgálni az utasokat.

A fotókat 2010. március 18.-án készítettem.