Már a motorvonat látványa is élmény volt – mint mondtam, nem vagyok egy HÉV-fan, de ez a vonat szépen meg lett csinálva kívülről. Amikor megjelent a szerelvény az Örs vezér terén, többen nekiálltak vitatkozni, hogy a rajta lévő zöld az valóban ilyen volt-e régen, és a világos krémszín az valójában fehér volt. Őszintén szólva nem tudtam hozzászóni, de a motorkocsi láttán egyből leesett, miért hívják bohócvasútnak a HÉV-et többen. Ha az ember megnézi a motorkocsi kerek arcát, egy kedves, zöldre pingált bohóc jut az eszébe. Lehet bennem romlott el valami, de nekem ez jutott eszembe.

Nem voltam még BKV-s kocsiszín-látogatáson, így többedmagammal én is elmentem. A nyílt nap hatalmas érdeklődésre tartott számot, majd’ egy órát kellett sorbaállni a bejutáshoz. A kapunál mindenkinek felírták a nevét, majd az embereket csoportokra osztották. Na, itt romlott el a dolog, mert a csoportok vagy túl nagyokra sikeredtek, vagy túl gyorsan engedték egymás után őket az egyes helyszínekre, de a látogatás körülbelül úgy zajlott, hogy az ember 30-40 percet toporog a hidegben egy-egy helyszín előtt, és utána tíz perc alatt megnézi. Közben biztonsági őrök, szervezők rendezkednek, és utasítják az embereket, hogy a csoportok ne keveredjenek egymással. Kicsit szervezetlennek tűnt a dolog, de megérte a fagyoskodás, mert érdekes dolgokat lehetett látni. Külön jó volt, hogy hozzáértők szóltak minden helyszínen pár szót arról, hogy mivel szoktak az adott helyen foglalkozni, és miért érdekes az, amit láthat az ember.

Először a forgóvázműhelybe engedték be a csapatokat. Itt meg lehetett nézni, miként újítják fel a forgóvázakat, és a motorokat. Amit az ember a fizikaórán vagy a középiskolában tanult, azt megnézhette élőben. Motorok, kommutátorok, csupa olyan dolog, amelyek érdekesen hatottak anno a sok képlet közt. Ezután át lehetett menni a nagy csarnokba, ahol a vezérlési elemeket javítják – ezeket meg is lehetett tekinteni közelebbről, illetve a vendégforgóvázakon, felújításra várakozó szerelvényeket is. Megtudtuk, miért csattog a HÉV, hogy tulajdonképp ez a vonat sebességváltója, és még jópár dolgot. Mindenki érdeklődően hallgatta a bemutatókat. A legizgalmasabb a végére maradt: az utolsó csarnokban volt lehetőség egy szerelvényt az aknából is megtekinteni.

A nyílt nap végén mentünk egyet a nosztalgiaszerelvénnyel Gödöllőig. Belülről ugyanolyan, mint a többi hév, azonban én már régóta nem utaztam HÉV-es gyorsvonattal. Külön jó, hogy a végállomás kiváló fotóhely, igen szép felvételeket lehet készíteni. A végére következzen két gödöllői kép – aki többre kíváncsi, az ide klikkelve a flickr-en még láthat jópárat.

Párkányból 22,20 euró a menettérti jegy. Százasból nem tudtak visszaadni a pénztárnál, Párkányig én autóval mentem ezért vettem 10 liter benzint a pályaudvar előtti kútnál és ezzel a pénzváltás gondja is megoldódott. Azt nem tudom, hogy bankkártyás fizetésre mennyire van lehetőség, és milyen kártyák jók, szóval szerintem a legjobb megoldás, ha aprót visz az ember.

A Jan Jesenius EC a Keletiből indul (a Keletiből 54 euró a menettérti jegy) és gyorsan Brnoban van. Párkányból indul 06:48 – kor, Brnoba érkezik 09:31 – kor.

Útközben felébredtem a jegyvizsgálat miatt Udvard – Érsekújvár között, ezen a vidéken semmi új nem volt, majd tökéletes időzítéssel Jókúton. A jókúti állomás épületét az első Csehszlovákia idején átépítették soha nem értettem, hogy akkor minek kellett egy jelentéktelen helységbe ekkora vasútállomást építeni. Jókút után a vasút keresztezi a Morva árterét. Ide egyszer el kellene jönni fényképezni, több hídon és a hidak között ártéri erdőben haladnak a vonatok. A Morva folyó után kevéssel következik az első 160 – as lassújel, a vonat Breclavban áttér a Nordbahn pályájára és nemsokára Brnoba ér.

A 350 003-0 Brno főpályaudvarán. A Jan Jesenius EC első kocsijába mozgássérült szállt fel, balra a lift, amely az aluljáróból a peronra vezet.

362 158-7 és a 842 014-3 az állomás Bécs felöli végén. Én a fényképen leginkább a villamos mozdonyon a 362 156-8 pályaszámot látom, de olyan mozdony állítólag nincs.

Azt terveztem, hogy az 1 – es villamossal kimegyek a város nyugati végére, ahol egy félig befejezett autópálya mellett egy nagy lakótelep és egy tó van. A villamost egészen a lakótelepig vezették ki , de jár arra troli is, kicsit a város felé van egy troligarázs. A különböző lakónegyedek között pedig erdők vannak, szóval nagyon szép az egész, jártam már erre, és elhatároztam, hogy megint felkeresem a környéket.

Az 1 - es villamos helyett a főpályaudvar és a Komin troligarázs között pótlóbusz járt. A Tátra 148 - as daruskocsi mögött a kitérőt hegesztik éppen a Mendlovo Náměstí - n.

Pótlóbuszozás helyett kicsit körülnéztem a téren és környékén. Egy Škoda 13 T Elektra a Szent Anna kórház mellett, pályaszáma: 1908.

Az 1108 - as Tátra K2 - es villamos a 6 - os járaton elkanyarodott a lezárt szakasz előtt.

Na jó, ebből már láttunk eleget,  irány a buszmegálló, de előtte vettem jegyet az automatából. Időalapú jegyek vannak, amiket felszállás után kell érvényesíteni. Ezzel a jegyfajtával a közlekedési vállalat nem él vissza, nagyon dinamikusan haladtunk. Elmentünk az egyik remíz és a lezárt villamosvágányok mellett, ahol komoly gépek is dolgoztak. A Komin troligarázstól ismét járt a villamos.

Az 1604 - es Tátra T3 a lakótelep felé ment.

Az 1803 - as Tátra RT6N1 a külső végállomás felé ment. A kép jobboldalán az autópálya vége.

Mivel szombati nap volt, elég szép utasforgalma volt a villamosoknak nagyjából a kanyar előtti megállóig, itt már csak a lakótelepre menők utaztak.

Kilátás a Svratka folyó gátjáról. Balra a befejezetlen autópálya hídjának pillére. Szemben a folyó kanyarulata mögött 1kilométerre villamos a folyó partján fut, míg a gáttal egy vonalban már magasabban van, mint a gát teteje.

Az 1801 - es Tátra RT6N1, a szupervillamos.

Tudom, hogy mindenki utálja, rémálom karbantartani, nem is működik, ronda és tele van lépcsőkkel, de nekem tetszett.  Ezzel a villamossal mentem vissza, leghátul utaztam, állítólag ott a legelviselhetőbb, de szerintem semmivel sem rosszabb, mint egy SOCIMI villamos. Az igazsághoz hozzátartozik, hogy a SOCIMI villamosoknak is csekély a rajongótábora.

A 3 – as járat észak felől közelíti meg a belvárost és így elkerülte a lezárt szakaszt.

Az 1820 pályaszámú Skoda 03 T villamos. Jól látszik a képen, hogy a villamosnak csak a két végén, a magaspadlós rész alatt vannak futóvázai a középső alacsonypadlós rész alatt nem.

A főpályaudvar az utca felől.

Az állomás Kolin / Prága felőli kijárata. Előtérben a 714 028 - 8, mögötte balra egy 263 - as orra látszik félig, hátul egy kék-ezüst festésű 242 - es.

Brnoból két fővonal vezet Prágába, egy északi és egy délebbi. Ezek a fővonalak Kolinban találkoznak. Régen a brnoi állomás végén váltak szét, a délebbi fővonal maradványai a képen balra lévő vágányok, ahol most a mozdonyok állnak.  Valamikor a várostól távolabb helyezték át ezt a vasútvonat, az eredeti nyomvonala ma is kivehető. Most az elágazás a rendező túlsó végén van, onnét egy nagy kanyarral kerüli meg a délebbi fővonal a város sűrűn lakott területeit.

Lent egymás után jártak a villamosok, trolik, buszok. Most éppen az 1929 - es Skoda 13 T állt be az aluljáró előtti megállóba.

Fent a 754 067-7 pályaszámú Búvár hagyta el az állomást.

Irány a peronok másik vége, itt állt a 363 064 - 7.

Az 1092 pályaszámú Vario LF2 a pályaudvar előtt.

A pályaudvar előtt irányonként 4 villamos vágány van. A Skoda 13 T közeledett, tőle balra egy ellentétes irányú vágány van, aztán egy erre tartó és az 1704 - es KT8D5 távolodott a pályaudvar felé.

Az 1914 - es Skoda 13 T közelről. Más is írta már, de ez a színterv egyáltalán nem illik a villamoshoz.

Az 1813 - as és a már látott teljes reklámos 1820 - as Skoda 03 T.

Az 1106 - os Tátra K2 ment fel a szerpentinen. A villamos porfelhőt húzott maga mögött.

 Akit még ezek után is érdekelnek a villamosok, azoknak ajánlom Hamster videóját: http://www.youtube.com/watch?v=fNJbq7dyeQY, ő tényleg minden tipuson utazott, illetve ezt a cikket:  http://www.vonatmagazin.hu/2011/08/brno-villamosai/.

362 113 - 3, ezzel a mozdonnyal búcsúzunk Brnotól. Bízom benne, hogy csak átmenetileg.

A legvégén pedig szeretném megmagyarázni a címet, aminek ugyan semmi köze a villamosokhoz, vagy a vonatokhoz. Gondoltam újítok valamit, mert a villamosok Brnoban kicsit egyhangú. A bejegyzés ez alapján kapta a címét: http://www.youtube.com/watch?v=9oEGlcG79cU, bár nem szikronizálták,  szerintem tökéletesen érthető a film.

Nem rizsázok többet, jöjjenek a képek.

Képek: Lőrincz Kristóf

Az eseményre alig egy-két nappal a rendezvény előtt figyeltem fel meglehetősen véletlenül a BKV honlapján. Nem igazán követem figyelemmel az ilyen jellegű híreket, így aztán simán lemaradok néhány – amúgy engem érdeklő – programról. Most szerencsére erre nem került sor, viszont az időhiányt azt bizony sajnálom.
Szóval börze után megcéloztuk a budafoki kocsiszínt, amely az egyik pontja volt az eseményeknek. Az tisztán látszott, hogy a másik pontba azaz Kamaraerdőbe már nem jutunk el, ezért döntöttünk a közelebbi helyszín mellett. A Szabadság-hídon haladva egy ott finoman szólva is szokatlan jármű jött velünk szembe (emiatt is van ez a meglehetősen ócska kép):

A kocsiszínnél aztán voltak érdekességek, kellemesen sokfajta járgányt zsúfoltak össze egy helyre. A meglepetés erejével hatott számomra egy MFAV szerelvény jelenléte, amelyet természetesen egy Mukival húztak át Budára. Mindig is szerettem volna egyszer ennek a járműnek a vezetőfülkéjébe kerülni, amely így persze sikerült (képeket lásd lentebb), de az igazi nyilván egy alagutas menet lenne, arról viszont nem is álmodhatok. Így maradt az imitáció.
Nagyon jó ötlet volt, hogy egy Tátra villamost megemeltek, így kissé be lehetett alá nézni, valamint egy forgóvázat is lehetett látni külön. Plusz pozitívumot jelentett, hogy ennek okán az egyik kocsiszínbe is be lehetett menni, valamint az is, hogy a Combino-n ment a légkondícionáló, ami igencsak jól jött a nagy melegben. A bátrabbak – és B-s jogosítvánnyal rendelkezők – kipróbálhatták a villamosvezetést is egy Tátrán előzetes helyszíni jelentkezés után, nekünk sajnos túl késői időpontot tudtak volna adni, így aztán erről lemaradtunk. Az ott tartózkodó személyzet határozottan udvarias volt, rendületlenül informáltak mindenkit, sőt, olyan dolgokat is megmutattak amit nemigen lát az ember mindennapos használat során, lásd lentebb a Combino kinyitott orrát vagy a csatláshoz szükséges eszközt. Negatívumként talán annyit rónék fel, hogy a járműveket nem lehetett körbejárni, szalaggal el volt kerítve a nagy részük, így viszonylag kis helyen zajlott a kocsiszínben az esemény. Amerikai ismerősömet a Muki érdekelte volna leginkább, hozzá viszont nem lehetett hozzáférni az MFAV-val való csatlás és így a kordon miatt. Maradt a Combinóból való fényképezése.

Talán a délelőtti-déli időpontnak köszönhetően nem voltak amúgy túlzottan sokan, a kis hely ellenére is kényelmesen el lehetett férni. Nyilván a fotókba folyamatosan belemásztak az emberek, de egy ilyen rendezvényen ezen nincs mit csodálkozni, nem is izgattam magamat miatta. Apró bosszúságot jelentettek a pályacsengők, mivel mindegyik villamos vezetőfülkéjébe beülhetett bárki és szanaszét nyomkodhatta/állíthatta a kapcsolókat, így aztán ha valamelyik gyerek megtalálta a megfelelő eszközt akkor onnantól kezdve max erős szülői ráhatásra szállt le a csengőről. Mindezt ugye úgy, hogy a járművek orra előtt 1-2 méterre sétált mindenki. No de ezzel nincs is különösebb baj, jó eséllyel én is ezt csináltam volna a helyükben.
(Kis kitérő: édesapám a székesfehérvári Ikarus-ban dolgozott. Emlékeim szerint évente egyszer volt még anno az átkosban nyílt nap ahova bemehettünk mi is és ugyanígy a buszok vezetőülésébe is be lehetett mászni. Akkor én azzal töltöttem az időmet, hogy indexeltem jobbra-balra, nyitottam és zártam az ajtókat, a dudát viszont békén hagytam. Jó mulatság volt, valami hasonló lehetett a gyerekeknek ez a rendezvény is, bár nekik az ajtók üzemeltetésére nem volt lehetőségük.)

Az időnk vészesen fogyott, úgyhogy nekünk ennyi volt az aznapi program. Kijőve a budafoki kocsiszínből még fotóztam egy arra járó UV-t amely nosztalgiajáratként üzemelt (valamint induláskor láttuk a további régiségeket), no meg egy-két fotó is készült menetrendszerinti járatokról.

Induláskor aztán megláttuk a hannoverit is, hogy tart vissza a Deák tér felé, úgyhogy – bár jelentős késésben voltunk – megváltozott az úticél, irány a Gellért-tér, hogy egy-két fotót lehessen róla készíteni amint halad át a hídon. Odaérve konstatáltuk, hogy nem mi vagyunk az egyetlen próbálkozók, nekem a lentiek sikerültek. (És jöhet a kérdés, amit nem kell megválaszolni: Vajon mikor takarja el egy kis felhő a napot? Ha olyan helyen vagy ahol nem túl sok minden ad árnyékot, vagy akkor amikor villamost próbálsz fotózni olyan helyen amerre nem szokott járni?)

Összességében azt kell mondanom, hogy kellemesen szórakoztunk, jó volt látni ilyen kis helyen ennyifajta járművet. Nagyon-nagyon sajnálom, hogy a program többi részére nem maradt időnk, de van ez így néha. Ha valaki esetleg járt kint Kamaraerdőben is és fotózott néhányat, akkor egy válogatást küldhetne belőle némi kommentárral együtt, hadd mutassuk meg azt a részt is!

A főpályaudvar a villamoshálózat egyik központi helye, gyakorlatig folyamatosan érkeznek a villamosok a megállókba. Itt éppen egy csatolt T3G szerelvény látható egy Skoda villamos mellett. Ezeket a kocsikat ’92 és ’98 között modernizálták, amely során teljesítményelektronikás vezérlét kaptak.

A Miskolcról már ismert KT8D5-ös típus egy másik alfaja: a KT8D5N. Őket a többi alacsonypadlós középrészes KT8-assal ellentétben már eleve részben alacsonypadlósan gyártották. A képen a villamos a főpályaudvartól induló sétálóutcából készül kikanyarodni az állomás elé.

Ismét egy modernizált villamos, ezúttal egy K2P. A helyszín a közelmúltban felújított Česká nevű csomópont.

A Královo Pole Nádraží-hoz a 6-os villamos jár ki. A hurokban egy Skoda 13T és egy “korszerűsítetlen” K2-es várja az indulást. A részben alacsonypadlós Skoda villamosok 2007 óta vannak jelen a városban.

Egy másik 13T a korábban már látott Česká-nál. A típus többekben vegyes érzelmeket vált ki. A gyártó által kifejlesztett forgóvázak miatt nincs lehetőség a 100%-ban alacsonypadlós kialakításra, ami az utastérben lépcsőket eredményez. Ez a “guruló lépcsőház” kialakítás egy új villamos esetében valljuk be nem túl szerencsés. Azt, hogy a külső design hogyan sikerült azt pedig mindenki döntse el maga.

Számomra a város egyik legérdekesebb vonala a 8-as villamos. A járat két, a városa átellenes oldalán lévő lakótelepet köt össze (útja során értelemszerűen áthaladva a tágabb értelembe vett belvároson), a külvárosokban a képen is látható LRT-szerű pályán halad. Itt egy utólag alacsonypadlósított KT8D5-öst láthatunk, a pontos típusa KT8D5R.N2.

Egy másik, hasonlóan korszerűsített kocsi. A vonal abból a szempontból is érdekes, hogy a városban egyedül itt épült ki (állandó jellegű) fejvégállomás. Emiatt persze csak a különböző KT8-asok járhatják a vonalat.

Térjünk vissza a belvárosba! Egy újabb T3 változat: a T3RF típus. Amint látható, a korszerűsítésnél a műszaki tartalom mellett a homlok- és hátfal is megújult. A kép egyébként a főpályaudvar szomszédságában lévő Nové Sady megállónál készült. Ahogy korábban már említettem, a főpályaudvar a hálózat egyik központi helye, a kiemelkedően nagy forgalom miatt a két megálló között négy vágány húzódik.

Egy újabb érdekes típus: a VarioLF villamosok első generációja a T3-asokra hajazó, azonban náluk jóval korszerűbb villamosok. A típus a forgóvázaknál a T3-ashoz hasonlóan magaspadlós, a kocsiszekrény középső részét azonban egy alacsonypadlós részt alakítottak ki. A hajtásrendszer természetesen szintén sokkal magasabb színvonalat képvisel, mint a T3-asoké. Több esetben e villamosok beszerzését a T3-asok korszerűsítésként könyvelik el, de ez gyakorlatilag új járművek gyártását jelenti. Itt ennek a csuklós továbbfejlesztését, a VarioLF2R.E-t láthatjuk.

A Technology Park alighanem a város egyik legérdekesebb végállomása. A végállomás a szó szoros értelmében a város szélén fekszik, ahogy a képen is látható innen már tényleg a szántóföldek kezdődnek.

A Tatra gyár számos sikeres típusa mellett akadtak olyan konstrukciók is, amelyek nem váltották be a hozzájuk fűzött reményeket. Az RT6N1-es típus egy próbálkozás volt (részben) alacsonypadlós villamosok gyártására, azonban az állandóan jelentkező újabb és újabb műszaki problémák miatt nem lett egy sikeres típus. Az egyes kocsik sokszor többet állnak a kocsiszínben, mint amennyit forgalomban töltenek. A legyártott 19 kocsi Prágába, Brnóba, valamint Poznanba került. A prágai kocsik jelenleg már nem is közlekednek, az itteni négyből az utóbbi néhány évben hármat sikerült működőképessé tenni. Kicsit a Ganz által gyártott G2-es prototípus metróhoz tudnám őket hasonlítani.

A szóló VarioLF villamosokat korábban már említettem, de képet nem mutattam róluk. Itt egy valamilyen szinten különlegességnek számító motor+pót+motor összeállítás látható. Az első motorkocsi egy VarioLFR.E, ezt követi egy VV60LF jelű pótkocsi, a sort pedig egy korszerűsített T3-as zárja. Nem egy mindennapi vonat, az biztos.

A beszámolóban láthattunk különböző korszerűsítettségi szinten lévő T3-asokat, az alaptípusról azonban nem volt kép, így ezzel a “T3 Classic”-kal zárnám a beszámolót.

(Fotók: IST, 2011.07.17.)

Ha pedig valakit érdekelne, hogyan is néz ki a Centram vonal a vezetőállás mellől, annak itt van két videó minden lámpánál integető női villamosvezetővel, az út folyamán kissé benézett lámpával, japánul beszélő utastájékoztatással, kihalt utcákkal, szembejövő 7000-es sorozatú villamossal és sokminden egyébbel. Körjárat Toyama vasútállomásától, nem túl nagy menetidővel.

A folklórfeszt ott kezdődött, hogy a villamosra felszállt egy hajléktalan-pár. A férfi felszállás előtt füstszűrőig szívta a cigarettacsikkjét, majd jól benntartva az anyagot? felszállt a villamosra. A füstöt természetesen akkor fújta ki, amikor a villamos már a Körúton robogott – az utasok legtöbbje boldog volt ettől, ahogy az arcokon láttam. De! Jött a Mechwart Liget, és mielőtt még a hajléktalanszag átjárta volna istenigazából a villamost, a pár leszállt. Halleluljah! Aham. Az meg a naívság csimborasszója, hogy csak ennyi volt a Budapester folklór mára.

Következőleg egy kerekesszékes koldus szállt fel a villamosra. Ez nekem teljesen új volt. Kezében egy Nescafés papírpohár, és mindenkihez odament, hogy lejmoljon némi aprót. Ez aztán az alacsonypadlós villamos előnye – már kerekesszékkel is lehet a műfajt űzni. A fickó a villamos közepén – ahol a villamos kerekei fölött lévő, féllábú utasoknak tervezett ülések vannak – éppen csak elfért. Nem zavartatta megát, hogy ott utasok állnak – pestiesen szólva pont leszarta – nyugodtan nekiment az ott álló utas lábának, hogy ugyan álljon már arrébb, mert ő jönne a kerekesszékével, ne zavarja már az ácsorgásával az utas. Nem, nincs bajom a kerekesszékes utasokkal, de a koldus nem utas volt. Nem váltott jegyet, és nem a kijelölt helyen tartózkodott a székével, hanem papírpoharát az utasok orra alá dugva, azt rázogatva végiggurult a villamos belsejében.
A koldulás ezen módjával még nem találkoztam, a metrón gyereket hurcoló vagy csak simán papírpoharat az ember orra elé dugó emberekkel már találkoztam, de ez az élmény új volt.

Mikor a koldus elment, két hölgy ült le velem szemben két gyerekkel, és hangos beszédbe elegyedtek – írhatok olyat, hogy az ő hangjukkal volt tele a villamos? Egyszer csak az egyik nő előkapta a mellét, és karonülő gyermekét ott a villamoson, mindenki szeme láttára elkezdte szoptatni. Mondom magamban – ez kész, ilyen nincs. Ez most vagy valami különleges kalandvillamos, vagy a kandi-kamera műsor közepébe csöppentem? Kamerát nem láttam, és elmaszkírozott színészek sem voltak körülöttem…
Mielőtt valaki megkövez, nem az anyasággal, a szoptatással van gondom, de szerintem ez egy olyan anya-gyermek vagy szűk családi intim dolog, amit nem a villamoson kell intézni. Persze, lehet mondani, hogy mi van, ha épp akkor kell, de úgy kell szervezni az ember dolgait, hogy ne a villamoson kelljen az ilyet előadni. Tampont sem szokás cserélni a villamoson, nemde? Nem lehet addig várni, amíg hazaérkezik? A hölgy által hangosan, félig üvöltve, gyermekének mondott – “ne rágjad, szopjá’” elhangzása után fülhallgatómért nyúltam, és zenét hallgatva, az ablakon kibámulva próbáltam tudomást nem szerezni a villamos belesének történéseiről.

Ebből a bambulásból szinte felriadtam, amikor a villamos Jászai Mari tértől való elindulása után egy kb. ötvenes, elhanyagolt küllemű nő hajolt be az arcomba, és valamit magyarázott. Lekaptam fejhallgatóm, és kinyögtem, hogy “Tessék?” – erre ő folytatta : “egy százassal dobjá’ má’ meg, éhes vagyok”. Kész voltam, egyrészt mit képzel, hogy itt hajolgat az arcomba, plusz miközben magyarázott, megéreztem az elhanyagoltságával együtt járó bűzt. A döbbenettől csak annyit tudtam kinyögni, hogy “Hanyagoljál..”. Ezt értette, és továbbment, hasonlóan közel hajolva próbálta meggyőzni az utasokat, hogy támogassák már némi pénzzel. Fortyogtam magamban a villamosról való leszállás közben, ahol a megállóban két csöves birkózott éppen.

Már nem emlékszem, de leszállás után vagy a menetrendi táblán, vagy valami kifüggesztett egyéb plakáton ugrott a szemem elé a szlogen: “BKV. Önnek jár.”.

]]> http://www.vonatmagazin.hu/2010/07/combino-folklor/feed/ 5 http://www.vonatmagazin.hu/2010/07/le-havre-citadis-okat-vett/ http://www.vonatmagazin.hu/2010/07/le-havre-citadis-okat-vett/#comments Tue, 20 Jul 2010 14:16:46 +0000 Media http://www.vonatmagazin.hu/?p=19284 A francia kikötőváros, Le Havre önkormányzata 20 CITADIS villamos gyártásáról és szállításáról írt alá szerződést az Alstom Transport-tal. A mintegy 42 millió eurós megrendelést a gyártó a villamosok történelmi városképhez igazított belső és külső formaterveivel nyerte el. Le Havre 395 millió euró értékű, átfogó közlekedésfejlesztési programja keretében egy 13 kilométer hosszú, Y elrendezésű villamos pályát épít, 23 megállóval és a városközpont alatt áthaladó 600 méteres alagúttal. A város új CITADIS szerelvényeit 2012 júliusában kezdik tesztelni az új vonalon.

Le Havre, amely fontos kereskedelmi kikötő, Franciaország észak-nyugati részén helyezkedik el. A közel 200 000 lakosú várost az első normann településként tartják számon, melyet építészete a világörökség részévé emelt. Az impresszionizmus bölcsőjeként emlegetett “történelmi falu” mára nyüzsgő és lüktető várossá vált, lakossága folyamatosan növekszik, így a közlekedés átgondolt, de a történelmi városképhez igazodó fejlesztése kiemelt fontossággal bír.

A 32 méter hosszú, alacsonypadlós CITADIS villamosok tervezésénél a formaterv és a küllem mellett az utasok kényelme és biztonsága is kiemelt szerepet kapott: a légkondicionálón felül a szerelvényekbe egy audió-vizuális utastájékoztató rendszer is beépítésre kerül, a fedélzeti biztonságra pedig kamerák ügyelnek majd. A 200 utas befogadására képes szerelvények legnagyobb sebessége eléri a 100 kilométer/órát.

Egy modern európai város döntéseiben a környezetvédelem is egyre komolyabb hangsúlyt kap. A CITADIS szerelvények 98 százalékban újrahasznosítható anyagokból készülnek, emellett továbbfejlesztett hajtásrendszerük 10 százalékkal kevesebb energiát fogyaszt, mint egy átlagos villamos hajtásrendszere – arányait tekintve negyed annyit, mint egy busz és tized annyit, mint egy személyautó. Az új villamoshálózatnak és a modern szerelvényeknek köszönhetően a városban mért zajártalom a negyedére, 5 decibellel csökken majd.

Le Havre önkormányzata egy megbízható, 6 földrészen is forgalomban lévő villamos típust választott: jelenleg 1 382 CITADIS szerelvény közlekedik a világ 33 városában, miközben további 60 város tervez villamos, illetve kötöttpályás felszíni közlekedési projektet.

(A képek a világ különböző tájain futó CITADIS villamosokat ábrázolnak. Fotók: Alstom Transport)

Az utunkat Kispesten kezdtük, rövid gyaloglás után értük el Kőbánya-Kispest metrómegállót. Nekem éves bérletem van, a 11 éves srácnál eltöprengtem, hogy mi is lenne megfelelő. Végülis a napijegy mellett döntöttem, a nap folyamán a sokszorosát leutaztuk. Ekkor még nem tudtam, hogy pontosan merre is fogunk menni, egyelőre csak a metróban voltam biztos. Aztán ez sült ki belőle:

A peron végéből fotózva éppen érkezik egy metrószerelvény a végállomására.

A Nagyvárad térnél leszállva megcéloztuk a 24-es villamost.

A villamossal a Milleniumi Kulturális Központig utaztunk.

Felsétáltunk a kilátóra, hogy onnan megszemléljük a héveket még mielőtt felszálltunk volna az egyikre.

Ugyanaz a jármű ezúttal Csepel felé haladva.

Immáron Csepelen. Külön kérés volt a hévezés amit megtehettünk volna a Boráros tér felé is egyből, az viszont csak egy megálló lett volna.

Így hát Csepelről visszafordultunk, majd a Boráros téren leszálltunk a járműről.

Rövid séta után elérkeztünk a 2-es villamos megállójába. Nem semmi gaz nő a sínek mellett.

A Vigadó tér lett a következő megállóhelyünk, ahonnan ismét séta következett.

A Vörösmarty térre mentünk, hogy kisföldalattival folytassuk az utunkat. Ez a kép már a Mexikói útnál lévő megállóben készült.

Az 1-es villamos megállója pont egy kétgombócos fagyinyi távolságra van az MFAV végállomástól, így az itt érkező villamosra már üres kézzel szálltunk fel a Reitter Ferenc utcánál.

Bár alapvetően a 17-es villamost céloztam meg, mégis úgy döntöttem, hogy leszállunk a Szentlélek téren az 1-esről.

Mindezt azért tettük, hogy beleférjen még egy kis HÉV, Békásmegyerről fut be a zöld-fehér szerelvény.

Gondoltam megmutatom a HÉV-ek végállomását az unokaöcsémnek, úgyhogy egészen a Batthyány térig mentünk.

Aztán tovább a Moszkvára a kettes metróval. Ezúton is csókoltatom azt a "kedves" metróvezetőt, aki kb 10 másodperc hosszban rámkürtölt még a Batyin csak azért, mert fényképezőgép volt a kezemben. A srác a falnál állt, én bőven a fehér vonal mögött, más meg nem állt arrafelé. Sikerült a gyerek kedvét értelmetlenül elrontani. Nekünk ez jár. Szánalmas. A kép a Moszkván készült.

A Moszkván sűrűn keregéltem az 59-est, aztán végülis a 61-es villamost láttam meg, úgyhogy erre siettünk, itt éppen fordul be a Déli-pályaudvar felől.

Túl sokat nem utaztunk vele, a Városmajornál már le is szálltunk.

A fogaskerekű lenti végállomásán volt is egy szerelvény, azonban az addigra elfogyó vízkészletünket pótolni kellett, így csak a következőre szálltunk fel.

Széchenyi hegy, végállomás. Újabb séta várt ránk.

A Gyermekvasút szerintem kihagyhatatlan program, pláne ilyen nagy melegben. A nyitott kocsik és az erdei környezet kellemesen hűs levegőt adott nekünk. A képen indulásra várakozik a szerelvény.

Hűvösvölgyben van a vége a pályának, eddig élveztük a MÁV Zrt. által nyújtott szolgáltatásokat. Az ajándékos bolt kínálata nem egetrengető, de legalább néhány száz forintért lehet vásárolni pár apróságot a gyerekeknek.

A hűvösvölgyi busz és villamos megállók forgalma igen nagy, a 61-esek meglehetősen gyakran jártak. Mi a bal oldalival indultunk vissza a belváros felé.

Móricz Zsigmond körtér, a 61-es másik végállomása.

A körtérről mi mással mehettünk volna tovább, mint a Combinóval. Kicsit durva a légkondi ezen a járművön, majd megfagytunk amíg rajta ücsörögtünk.

A villamosról a Ferenc körúti metrómegállónál szálltunk le ahonnan a 3-as metróval tartottunk már hazafelé. A kép a Határ úton készült.

A felszínen még elcsíphettük volna az ICS-t, de az unokaöcsém a hannoveri villamos mellett döntött. Ami aztán nem indult el, némi fékhibája volt. Közben befutott egy másik ICS, így mindenkit áttereltek arra. Ami jó is lett volna, ha az elromlott villamos helyett indult volna el, de nem tette, hanem megvárta a saját indulási idejét. Így kimaradt egy járat, ami miatt kissé sokan lettünk.

Kispest, Kossuth tér, végállomás.

Lehetett volna még bőven cifrázni, sokfelé lehet így menni a városban, de ennyi pont elég volt. A srác még a végére sem unta, én sem, úgyhogy kellemesen töltöttük a napot.

A képekkel kapcsolatban a végére még annyit tennék hozzá, hogy egyrészt ennél jóval több készült, másrészt a cél a kirándulás volt, nem a profi fotózás. Mondjuk utóbbit én amúgysem képviselem, de talán így már elfogadható miért lett egy rakat árnyékos vagy éppen gyengébben sikerült kép.