42 kilométeres hosszúságával a most épülő pekingi 6-os metróvonal a leghosszabb a jelenleg építés alatt álló pekingi metróvonalak közül. A Peking belvárosán áthaladó 6-os vonalra összesen 27 állomást terveznek a kínai mérnökök. A vonal fontosságát az is jól mutatja, hogy ezen a vonalon Pekingben elsőként üzemelnek majd nagy utasszállító kapacitással rendelkező, 8 kocsiból álló metrószerelvények, amelyek 3 perces követési idővel és metrók esetében kifejezetten nagy, 100 km/óra sebességgel közlekednek majd. Az új metróvonal és szerelvényei a tervek szerint 2012-ben állnak üzembe a vonal első szakaszán.

A most elnyert megbízás keretében a Shanghai Alstom Transport Electrical Equipment Co. Ltd. (SATEE) vegyesvállalat a 6-os vonalon közlekedő 512 metrókocsihoz (64 db 8 kocsis szerelvény) szállíthatja majd a legújabb technológiai megoldásokat egyesítő (OPTONIX elnevezésű) hajtásrendszert. Ezt a hajtásrendszert, amely megában foglalja a kocsik forgóvázát, motorját, erőátviteli- és fékrendszerét is, kifejezetten a kínai piac igényeinek megfelelően alakította ki az Alstom. Az OPTONIX rendszer lerövidíti az utazási időt, növeli a közlekedő vonatok sűrűségét, miközben 30%-kal csökkenti a vonatok energiafogyasztását. Ugyanezt a hajtásrendszert használják a pekingi metró 15-ös vonalán is, ahol az már 2010 vége óta üzemel.

A CASCO, az Alstom másik kínai vegyesvállalata modern vonatvezérlési és biztonsági rendszereket szállíthat a Pekingi metró 6-os vonalára. A 6-os metróvonalat az Alstom új URBALIS kommunikáció-alapú forgalomirányító rendszerével (CBTC) szerelik majd fel. A 2-es metróvonalon már üzembe helyezett CBTC a hálózati kommunikációt és a rádió alapú adatátvitelt integrálja egy rendszerbe. Alkalmazása lehetővé teszi a vonatok közötti követési idő lerövidítését, és ezzel nagymértékben hozzájárul a napi egymillió fő fölötti utasforgalom sikeres lebonyolításához.

“Kedves Vasútfotós barátunk!

Egy igazi időutazásra invitálunk, ugyanis 2011. március 14-n egy olyan fotósvonatra várunk, amelyet egy C-50-es típúsú mozdony fog húzni. A különlegessége abban áll, hogy a királyréti vonalon több mint 30 éve nem továbbított menetrend szerinti vonatot ez a mozdonytípus. Feledhetetlen együttállásokat kínálunk, mind a kisvasút, mind a nagyvasút vonataival, és olyan fotóhelyeket, amelyeket máskor nehezebben lehetne megközelíteni. Az indulási idopontot úgy időzítettük, hogy a távolabbi országrészekből sem legyen gond megközelíteni Kismarost.

Az utazás során, kérjük tartsd be kollégáink utasításait, akik jelezni fogják a fotómegállás helyszíneit és az indulásokat.
A program 11.45-től regisztrációval kezd?dik, majd Flirt típusú motorvonattal fotózható együtt a c50-es vontatta szerelvény. A fotósvonat egy vonali fotós megállás után Királyrétre közlekedik, ahol a Királyréti Hajtánypálya felújított járm?veit lehet kipróbálni. Visszaúton igazi csemege vár Paphegyen, ahol a Tóbi nevű motorvonattal, Mk48-as mozdonnyal, és a kisvasút Morgó nevű gozösével lehet készíteni együttállós képet. Útközben Kismaros felé több helyen lesz fotómegállás, Morgó állomáson pedig az Öreg Morgó Étteremben az éhes gyomrokat finom pizzával lehet kezelni. Kismarosra 17.15-re érünk vissza, ahol még a szerelvényt együtt lehet fotózni a 70-es vasútvonal vonataival (Szili+BMX összeállítás is lesz), egészen 18.15-ig.
A jegyeket előre kell megrendelni február 28-tól, legkés?bb 2011. március 13-án 17.00-ig. Lehet?ségek: online a www.kisvasut-kiralyret.hu internetes oldalon, szombat-vasárnap telefonon a kisvasút menetjegy pénztárában: 06 27 375 076 (9 és 17 óra között), illetve 8 és 16 óra között: 06 20 9514912.
A Retró Fotósvonat jegyárai:
Teljes árú jegy (tartalmazza az utazást a fotósvonaton, és egy 32 cm-es pizzát): 3.500 Ft.
Kedvezményes árú jegy (diák-nyugdíjas-vasúti arcképessel rendelkezoknek, 32 cm-es pizzával):
3.000 Ft.
Figyelem! A vonat legalább 30 utas jelentkezése esetén indul el!”

A Királyréti Erdei Vasút honlapjáról

Kedvcsinálónak álljanak itt egy tavalyi fotóvonatozás képei:

Továbbiak a benbe.hu-n.

“A hibrid mozdonyok tesztelése újabb jelentős állomáshoz érkezett. A prototípust először a 2006-os Innotranson vehették részletesen szemügyre a szakemberek. E korszerű és környezetbarát jármű, bemutatása óta tesztek sorozatát teljesítette, amelyet most újabb tesztsorozat követ, a DB-nak és a MEG-nek köszönhetően” – mondta Klaus Hiller, az Alstom Transport németországi mozdony és vasútijármű karbantartás üzletágának vezetője. “Az 5 hibrid mozdony tesztelésével és üzemeltetésével az első ilyen flotta kezdheti meg működtetését Európában. A prototípust a próbafutások során felmerülő műszaki igények szerint fejlesztjük majd tovább, így 2011 végére már a legmodernebb technikával felszerelt hibrid mozdonyokat szállíthatjuk Európába, a flottájukat környezetbarát járművekkel modernizálni szándékozó vasúttársaságoknak” – nyilatkozta Hiller.

Nagy tömegű szerelvények széles skáláján alkalmazható hibrid tolatómozdonyok, fejlett rendszereiknek köszönhetően, a hagyományos dízelmozdonyokhoz képest akár 50%-os üzemanyag megtakarítással is üzemeltethetők. A mozdony mintegy 600 kW csúcsteljesítményének leadásához mindössze egy 250 kW teljesítményű dízelmotor adja az alapot, a fennmaradó energiát a dízelerőforrás által újratöltött akkumulátorokból nyeri a jármű.

Az európai piacra szánt hibrid mozdonyok rendkívül alacsony zaj- és rezgésszintjük miatt jól alkalmazhatók épületekben és alagutakban egyaránt. Nem elhanyagolható szempont, hogy a hasznos idő kevesebb, mint 50%-ában működik a jármű dízel erőforrása, így az – szemben a hagyományos mozdonyokkal – nem terheli fölöslegesen a környezetet.

Csúcstechnika megbízható alapokon
A jármű több mint 600 kW teljesítményének biztosításáért két központi elektromotor, valamint az Alstom ONIX típusú generátor és akkumulátor szabályozót magában foglaló hajtási rendszere a felelős. A BR202-es sorozat alapjain nyugvó rendszer Euro IV-es normák szerint, részecskeszűrővel készül, jelentősen meghaladva a hagyományos tolatómozdonyokkal szemben támasztott elvárásokat. Mindezen fejlesztések eredményeként a hibrid mozdony dízel motorjának károsanyag-kibocsátása 70%-kal, üzemanyag fogyasztása pedig 50%-kal kevesebb, mint a ma futó dízel mozdonyoké.

Hibrid tesztek
A próbafutások a DB Green Logistic intenzív teszt programjának keretein belül valósulnak meg. A teszteket többek között a rotterdami kikötőben végzik. Az Alstom TRAINTRACER adatátviteli rendszerének köszönhetően a szakemberek azonos időben vizsgálhatják a mozdonyok adatait és napi teljesítményét.

A gőzmozdonyversennyel egyidőben kerül megrendezésre a VI. Nemzetközi Étkezőkocsi Találkozó is, melynek keretében 6 ország gasztronómiai csodáit is megismerheti a nagyközönség. A zsűri, amelynek idén Magos Zoltán sztárséf is tagja lesz, az étkezőkocsik dekorálását, a terítéket, a vendégfogadást, magukat az érteleket, és a hozzá illő borkínálatot és a csapatmunkát is pontozza.

A verseny első napján, – szeptember 18-án, szombaton - a legnagyobb gőzmozdonyok gördülnek majd sínre, míg a második napon a kisebb gőzösök mérik össze tudásukat. Ez a korántsem hétköznapi rendezvény hatalmas szórakozást ígér mindenkinek. Kiegészítő programként a látogatók megtekinthetik a 125 éves Orient Expressz kiállítást is, valamint a kisgyermekkel érkezők a kerti vasút augusztusban elkészült, és átadott új szakaszát is kipróbálhatják.

“A Vasúttörténeti Park Európa legnagyobb szabadtéri vasúi múzeumává vált az elmúlt tíz évben. Létrejött egy 5000 négyzetméteres rendezvényterület, kibővült a kerti vasút pályaszakasza, idén pedig több rendezvényünk is a jubileumi születésnapra épül. A gőzmozdony Grand Prix mindig is kedvelt rendezvény volt, és több száz látogatót vonzott, és vonz ma is. Idén a krampácsolás versenyszámmal, és egyéb interaktív programokkal szeretnénk különlegessé tenni a versenyt.” - mondta Szendrey András, a MÁV Nosztalgia Kft. ügyvezetője.

Részletes program: www.mavnosztalgia.hu

A 20 perces adások hétfőnként 15.00 órai kezdettel lesznek.

Sáfrány József rendező-operatőr az elmúlt két évtizedben nyolc országot utazott be az új ismeretterjesztő sorozat és előzménye, a Száz vasútat, ezeret – kedvéért különböző nosztalgiaszerelvényeken, például Magyarország legidősebb gőzösén. A 75 órányi felvétel, valamint számos történeti dokumentum, fotó felhasználásával készült új tematikus sorozat ipartörténeti, gazdasági és politikai összefüggéseken keresztül tárja fel a hazai vasút bő másfél évszázados történetét.

Az alkotók és a film szakértője, Soltész József főmuzeológus volt.
A tíz részes ismeretterjesztő tévéfilm a Közlekedési Múzeum és MÁV Nosztalgia közreműködésével készült.

Akiket érdekel a nosztalgia vasutazás kapcsán a vasúttörténeti érdekességek azoknak ajánlom az m1 adását (jelenleg ismétlésről nem tudok így a munkaidőben lévő adást praktikus rögzíteni)

Boncz Tibor
knight009 -nak köszönöm, javítva

2010. augusztus 29-én 12:30-15:00 óra között a 16 kocsiból álló Venice Simplon Orient Expressz a Vasúttörténeti Parkban pihen, mielőtt továbbindulna keleti útjára. A Park látogatói így szemügyre vehetik a vonatok királyát, és egy rövidke időre fel is kapaszkodhatnak rá. A legendás vonat szalon-és hálókocsijai belülről is megtekinthetők.

A múlt századi vonatozás életforma volt, amelyben az Orient Expresszt valódi különlegességnek tartották luxusával és eleganciájával. Napjaink rohanó világában az Orient-Expressz utazás misztikusnak és igazi kuriózumnak számít. Az utasok ilyenkor visszatérhetnek a múlt századi guruló luxus világába, elegáns vacsorák, szivar, szmoking, boa és romantika egy helyen.

A Vasúttörténeti Park interaktív programjai között kipróbálhatják a kerti vasút újonnan átadott szakaszát, amely alagúttal, egy szép tó fölött átívelő híddal teszi különlegesebbé a kisvonatozást.
A hajtányozás és a mozdonyvezetés élménye – mint klasszikus programelemek – a látogatók kedvenc szórakozásai közé tartoznak, melyek szintén kipróbálhatók 10:00-16:00 óra között ezen a hétvégén is.

Vasúttörténeti Park
Budapest, XIV. kerület, Tatai út 95.
Tel.: (+36 1) 238-0558, 450-1497

Le Havre, amely fontos kereskedelmi kikötő, Franciaország észak-nyugati részén helyezkedik el. A közel 200 000 lakosú várost az első normann településként tartják számon, melyet építészete a világörökség részévé emelt. Az impresszionizmus bölcsőjeként emlegetett “történelmi falu” mára nyüzsgő és lüktető várossá vált, lakossága folyamatosan növekszik, így a közlekedés átgondolt, de a történelmi városképhez igazodó fejlesztése kiemelt fontossággal bír.

A 32 méter hosszú, alacsonypadlós CITADIS villamosok tervezésénél a formaterv és a küllem mellett az utasok kényelme és biztonsága is kiemelt szerepet kapott: a légkondicionálón felül a szerelvényekbe egy audió-vizuális utastájékoztató rendszer is beépítésre kerül, a fedélzeti biztonságra pedig kamerák ügyelnek majd. A 200 utas befogadására képes szerelvények legnagyobb sebessége eléri a 100 kilométer/órát.

Egy modern európai város döntéseiben a környezetvédelem is egyre komolyabb hangsúlyt kap. A CITADIS szerelvények 98 százalékban újrahasznosítható anyagokból készülnek, emellett továbbfejlesztett hajtásrendszerük 10 százalékkal kevesebb energiát fogyaszt, mint egy átlagos villamos hajtásrendszere – arányait tekintve negyed annyit, mint egy busz és tized annyit, mint egy személyautó. Az új villamoshálózatnak és a modern szerelvényeknek köszönhetően a városban mért zajártalom a negyedére, 5 decibellel csökken majd.

Le Havre önkormányzata egy megbízható, 6 földrészen is forgalomban lévő villamos típust választott: jelenleg 1 382 CITADIS szerelvény közlekedik a világ 33 városában, miközben további 60 város tervez villamos, illetve kötöttpályás felszíni közlekedési projektet.

(A képek a világ különböző tájain futó CITADIS villamosokat ábrázolnak. Fotók: Alstom Transport)

A Pragersko Nagykanizsa vasútvonal átadásának ma ünneplik 150. évfordulóját Kotoriban, Horvátországban. A horvát kisvárosba a MÁV Nosztalgia Kft. az egykori Déli Vasutak 109.109-es pályaszámú száz éves gőzmozdonyát, valamint korhű párnás, fapados és étkezőkocsijait küldte. A Horvát Vasút (HZ) külön vonata pedig Zágrábból érkezett az ünnepségre, így több százan ünnepelnek Kotoriban.

Az 1860. április 24-én átadott szakasz kiemelkedő fejlődést hozott az osztrák-magyar monarchia új vasútvonal mentén fekvő települések számára. A Déli Vasúttársaság pár évvel később fejezte be a Fiuméig (Rijekáig) ez a vasútvonalat, ami a híres tengeri kikötővel kötötte össze vasúton hazánkat.

A magyar küldöttségből Dr. Mosóczi László, a MÁV Zrt. megbízott pályavasúti főigazgatója szerint: “1860 és 1868 között folyamatosan kerültek átadásra a vonalhoz kapcsolódó pályaszakaszok, fellendítve ezzel a monarchia gazdasági életét, valamint gyors, biztonságos, korszerű és kényelmes összeköttetést bizosított ezáltal a vasút Fiume tengeri kikötőjéhez.”
Az ünnepségen részt vesz Jadranka Kosor, horvát miniszterelnök, Ivo Jasipović államfő és Zoran Popovac a Horvát Vasút vezetője is.

Kotoriba város számára a korhű vonat érkezése mellett szintén volt ok az ünneplésre, hiszen 150 évvel ezelőtt a Bécs-Fiume vasútvonal megépítésével ebben a városban is vasútállomás létesülhetett.

A pezsgőgyártás “fővárosaként” ismert Reims városa, melyet még a rómaik alapítottak, kitüntetett szerepet játszik Franciaország történelmében, ugyanis a világhírű reims-i katedrálisában koronázták meg szinte az összes francia királyt. Épernay és Ay városkákkal együtt, ma a közel 300.000 lakosú Reims a francia pezsgőgyártás központja. Itt találhatóak ugyanis az olyan híres francia borházak központjai, mint például a Bollinger, a Duval-Leroy, a nagy múltú Mumm vagy a Krug.

Reims lakói ezt a gazdag történelmi tradíciót és pezsgőgyártási hagyományt kívánták tükrözni új közlekedési eszközeik révén, amikor 2007-ben az Alstom Transport egyedi formatervezésű CITADIS villamosait rendelték meg.

Mint színes gyöngyök egy láncon, a 18 villamos-szerelvény 8 árnyalatban; sárga, narancssárga, vörös, lila, rózsaszín, kék, türkizkék és ánizs-zöld színekben pompázik majd. Az egyszínűre tervezett járművek mindegyik szerelvénye egyszerűen úszik a színekben egészen a festett üvegfelületekig, melyek áramvonalas külsőt kölcsönöznek a járműveknek miközben az utasoknak a színes városkép látványát kínálják.

A szerelvények belsejében azonos színkoncepciót alkalmaztak az Alstom dizájnerei úgy, hogy a külső színek az utastér egyes elemein is megjelennek. A tervezők különös figyelmet szenteltek a világításnak, amely a természetes fényt színes fényfoltokkal finoman ötvöző atmoszférát teremt. Ez a megközelítés kihangsúlyozza és megerősíti a “szikrázó” benyomást, különösen éjszaka, amikor a villamos színeinek sokasága különleges fénnyel és élettel tölti meg a városképet.

Villamos hálózat “kulcsrakészen”

Reims városában az Alstom Transport egy ún. “kulcsrakész” villamos projektet valósított meg. A 18 extravagáns küllemű CITADIS villamos szerelvény tervezésén és szállításán túlmenően, az Alstom szakemberei gyártották az új villamosvonal elektromechanikai rendszereit, magát a villamospályát, a jelzőberendezéseket, a felsővezetékeket és a jegykezelő és értékesítő berendezéseket is.

Alsó áramszedős peszgőspoharak

A reims-i villamosprojekt különlegessége, hogy a városképvédelem érdekében az Alstom, a 11,2 km hosszú és összesen 23 megállóból álló villamosvonal egy 2 km hosszúságú szakaszán úttestbe integrált (APS) áramellátó rendszert épített ki, így a híres reims-i katedrális látványát nem csúfítják majd villamos felsővezetékek, mivel a szerelvények az útfelületbe épített áramellátó rendszerről kapják az áramot. A 32 méter hosszú CITADIS villamosok mindegyike több, mint 200 utas szállítására képes, vagyis kapacitásuk 4 busz utaskapacitásával azonos.

Az első francia koncessziós kötöttpályás közlekedési projekt

A reims-i villamos projekt Franciaország első koncesszió keretében megvalósított, kötöttpályás közösségi közlekedési projektje. Reims régió közigazgatási hatósága az Alstom 17%-os tulajdonrészével létrejött MARS konzorciumot bízta meg nemcsak az új villamosvonal megtervezésével és megépítésével, de a busz és villamoshálózat 30 évig tartó üzemeltetésével és karbantartásával is.

A megállapodás értelmében az Alstom a Transmashholding anyavállalata, a Breakers Investments BV részvényeinek 25 százalékát plusz egy részvényt vásárolja meg és szerephez jut a vállalat irányításában is.

Az Alstom és a Transmashholding (TMH), a legnagyobb orosz vasúti járműgyártó vállalat 2009. március 31-én kötött egymással technológiai, ipari és pénzügyi stratégiai partnerségi megállapodást. E megállapodásban a felek rögzítették, hogy az Alstom Transport támogatást nyújt a TMH gyártólétesítményeinek modernizációjához, valamint gyártástechnológiai és módszertani támogatást, illetve szakmai know-how-t biztosít 12 THM üzem modernizációjához. Az Alstom és a TMH ekkor döntött arról is, hogy vegyesvállalatot hoznak létre az Alstom Transport és a TMH legkorszerűbb technológiáján alapuló, az orosz vasúti piac igényeire szabott vasúti járművek új modelljének / műszaki platformjának kifejlesztése céljából.

A Teknologii Relsovogo Transporta (TRT) nevű vegyesvállalatot már nyilvántartásba is vették az orosz hatóságok. A TRT feladata egy, az Alstom Transport és a TMH legmodernebb technológiáját alkalmazó oroszországi vasútijármű- és részegység-fejlesztést valamint gyártást végző központ kialakítása. Ez a gyártóközpont már meg is kezdte egy közös fejlesztésű, akár 200 km / óra sebességre képes, személyvonatok továbbítására alkalmas villanymozdony műszaki tervezését. Az EP-20 villanymozdony képezi majd a műszaki alapját a gyár jövőbeni mozdony termékcsaládjának.

Az oroszországi vasúti járműpiac a legnagyobb Európában. Az ország sínhálózatának hossza meghaladja a 85 000 kilométert, amelyen évente 1,3 milliárd utast és 1,3 milliárd tonna árut szállítanak a szolgáltató vállalatok. A stratégiai partnerség valamint a tulajdonrész vásárlás révén a TMH és az Alstom Transport erősségeik ? a magas szintű technológiai szaktudás és az orosz piac ismerete – egyesítése mellett kötelezték el magukat. A felek célja az, hogy piacvezető szerepre tegyenek szert az oroszországi kötöttpályás közlekedés és vasúti járműgyártás terén.

Az olasz Nuovo Trasporto Viaggiatori vasúttársaság (NTV) 2008 januárban kötött szerződést az Alstom Transport-tal 25 újgenerációs, nagyon nagysebességű AGV szerelvény megtervezésére és legyártására, összesen 650 millió euró értékben. A megbízás keretében, amely tartalmaz további 10 szerelvényre vonatkozó opciót is, 30 éven át az Alstom szakemberei végzik majd az új vonatok karbantartását is, amely költsége azonban nem része a szerződés összegének. A prototípus elkészültét követően, az Alstom Transport a franciaországi La Rochelle-ben 2008 decemberében kezdte meg az AGV széria szerelvények gyártását, amely ezt követően a gyártó olaszországi Savigliano-beli üzemében is kezdetét vette 2009 júliusában. Az első széria szerelvények 2010 augusztusában gördülnek majd le az Alstom gyártósorairól és kezdik meg tesztfutásaikat az olasz vasúti hálózaton.

Az AGV elődjében, a TGV műszaki konstrukciójában a forradalmi újítás az volt, hogy a kocsik forgóvázait nem az egyes kocsik alatt, hanem az egyes kocsik között helyezték el a mérnökök. A vonatszerelvény így nemcsak stabilabb, de könnyebb is lett, hiszen kocsinként egy forgóvázzal kevesebbre (egy 7 kocsiból álló szerelvény esetében például 14 helyett mindössze 8 forgóvázra) volt szükség. Az AGV tervező mérnökei azonban még tovább mentek az innovációban: az új szuperexpressz szerelvénynek – funkcionális értelemben – ugyanis nincs mozdonya, mivel tervezőmérnökök a forradalmian új, állandó mágneses szinkronmotorokat magukra a forgóvázakra, azaz közvetlenül a kerekekre szerelték. Ezzel a megoldással tovább csökkent a szerelvények súlya, nagyobb lett az utastér, egyenletesebb lett a meghajtás, és javult az erőátviteli rendszer teljesítménye is.

Az Alstom Transport ezen műszaki megoldása akár 360 km/órás utazósebességet is lehetővé tesz az AGV számára és meghatározó szerepet játszik a szuperexpressz teljesítményében, amit jól mutat, hogy 2007 április 3-án egy erre a műszaki konstrukcióra / platformra épülő szerelvény állította fel az 574,8 km/órás vasúti sebességi világrekordot is.

A most megkezdett próbafutásokat megelőzően, az AGV-t az elmúlt két évben a cseh köztársaságbeli Velimben található vasúti tesztközpontban és a franciaországi nagysebességű kelet-európai vasútvonalon tesztelték. A prototípus, a kilenc és fél hónapig tartó tesztek alatt eddig csaknem 55 000 kilométert futott.

Az Alstom Transport különböző gyártóegységeiből érkező tíz mérnök alkotja azt a csapatot, amelynek tagjai egymást váltva tesztelik majd az AGV szerelvényt 2010. január és július között. A vonaton 2.000 szenzor méri majd az AGV “minden rezdülését”, az eredményeket pedig az Alstom műszaki tervező részlege értékeli majd.

Az AGV a tervek szerint 2011 közepére szerzi meg az olasz hálózatra vonatkozó működési engedélyeket. Ezt követően, és a szükséges engedélyek birtokában, az NTV várhatóan 2011 második félévében kezdheti meg AGV flotta menetrend szerinti üzemeltetését az olasz vasúti hálózaton.

Videó az AGV korábbi tesztjéről ezen a linken látható.

Sajtóközlemény

A nagyvárosok és elővárosaik közútjaira jellemző zsúfoltságra és forgalmi dugókra válaszul, az Alstom Transport (és jogelődje) 1979-től gyárt regionális és elővárosi vasúti közlekedésben használható vonatszerelvényeket. Az elmúlt évtizedek során a vállalat e vonattípus teljes skáláját fejlesztette ki, amelynek eredményeként ma, Coradia valamint X?Trapolis elnevezésű vonattípusai már nemcsak megbízható, de egyben kényelmes, nagy kapacitású, könnyen karbantartható és környezetbarát közlekedési alternatívát is kínálnak az üzemeltetőknek, valamint a nap mint nap ingázó utasok millióinak szerte a világon.

Az Alstom Transport által gyártott regionális vonatszerelvények sikerét jelzi, hogy azok nemcsak Franciaországban, de az elmúlt 10 év során egyre több európai ország vasútvonalain is forgalomba álltak. A vonattípus közkedveltségét mutatja az is, hogy az európai üzemeltetők igényeinek kielégítése céljából, az Alstom már nemcsak Franciaországban, de Németországban és Olaszországban is gyárt regionális vonatokat. A Deutsche Bahn által most megrendelt Coradia Lint szerelvényeket az Alstom Transport például a németországi Salzgitterben gyártja majd.

“Ez a megrendelés, a korábban 140 Coradia Lint vonatszerelvény gyártására adott megbízás után, megerősíti a Deutsche Bahn elkötelezettségét e vasúti járműtípus iránt” - mondta Roland Kientz, az Alstom Transport alelnöke. “Örömünkre szolgál, hogy a kiforrott és megbízható részegységekből gyártott Coradia Lint vonatszerelvények nagy népszerűségnek örvendenek az üzemeltetők körében. A több évtizedes hagyományokkal rendelkező, de 2000-ben teljesen újratervezett vonattípusból vállalatunk eddig 470 vonatszerelvényt értékesített elsősorban német, holland és dán üzemeltetőknek. A forgalomban lévő vonatszerelvényeink eddig már 350 millió kilométert futottak” - tette hozzá az alelnök.

Az új, egyenként két kocsiból álló Coradia Lint szerelvények dízel erőforrással rendelkeznek és 120 km/órás legnagyobb megengedett sebesség mellett, 130 utas kényelmes és biztonságos szállításáról tudnak gondoskodni. Az új vonatok teljes hosszban alacsonypadlósak. A szerelvényekbe történő ki és beszállást a mozgássérült utasok számára a kocsik ajtajainál elhelyezett lenyitható rámpák, a vonat belsejében való közlekedésüket pedig a kocsik közötti széles és akadálymentes átjárók teszik lehetővé.

A kényelmes és biztonságos belső kialakítás mellett a Coradia Lint vonatok másik vonzó tulajdonsága az, hogy az azok építéséhez és gyártásához használt anyagok 95%-a újrahasznosítható, így a vonatok nem terhelik a környezetet 30-35 év múlva, életciklusuk végén.

(Sajtóközlemény, szöveg és képek: Alstom Transport)

4-6 hónapnyi teszt 30 évnyi forgalmat szimulál

Az Alstom Transport a vasúti járműgyártás sokoldalú szakértője és egyik vezető vállalata, amelynek valamennyi tevékenységében meghatározó szerepet játszik az innováció. Az új tesztközpont révén az Alstom Transport további műszaki ismeretekre tesz szert vasúti járművek forgóvázaival valamint a vonatok teljesítménye és biztonsága szempontjából meghatározó fontosságú alkatrészekkel kapcsolatban. Az új létesítmény lehetővé teszi az Alstom Transport számára az újfejlesztésű forgóvázak valamennyi tervezési fázisának integrációját és irányítását, a fejlesztéstől kezdve a finomhangoláson át a validálásig, azaz az ellenőrző mérésekig. Eddig, a vasúti ágazaton belül, általában csak az egyes alvázakat és a forgóvázak bizonyos részegységeit ellenőrizték tesztpadon, a fárasztásos teszteket és az egyéb alkatrészek tulajdonságait számítógéppel szimulálták. Ez a gyakorlatban azt jelentette, hogy a gyártók először kifejlesztettek minden egyes alkatrészt és részegységet, majd a szerelvényen végzett tartóssági teszt során a már összeszerelt forgóvázat tesztelték és validálták. Ez az eljárás folyamatos értékelésre adott lehetőséget a szakembereknek, viszont nem tette lehetővé azt, hogy már a tervezést és a gyártást követően szimulálni és validálni lehessen azokat az erőhatásokat, amelyek a mintegy 30 éves élettartamuk alatt érik a vasúti járművek forgóvázait.

A tesztpad komplett forgóvázak validálásához történő alkalmazása forradalmasítja a gyártási és ellenőrzési folyamatot azáltal, hogy lecsökkenti a termék megbízhatóságának biztosításához szükséges időtartamot. Mi több, műszaki szakértői team-ek a kereskedelmi forgalomban jellemzőkkel közel azonos műszaki körülmények között vizsgálhatják és tesztelhetik a forgóvázakat. A részegységekkel felszerelt forgóvázak így tesztelhetőek lassú, illetve hirtelen gyorsulási szakaszban, akár egyenes vonalon, akár pedig kanyarokban való haladást szimulálva. A tesztpad segítségével mérhető az alváz vagy a ?mozgó?, egyenetlenül eloszló utasok jelentette terhelések forgóvázra gyakorolt hatása is.

A sztenderd, szabályozott ciklusok szerint végzett teszteknek köszönhetően megállapítható és mérhető a forgóvázban idővel végbemenő fizikai változás. Az üzembe helyezést minden alkalommal megelőző tesztek során a valamennyi komponenssel felszerelt Alstom Transport forgóváz legalább 10 millió fárasztási tesztcikluson esik át, amely révén mindössze 4-6 hónapnyi teszteléssel közel 30 üzemben töltött év terhelése vizsgálható. Az Alstom Transport Citadis villamosaihoz kifejlesztett “Ixége” forgóvázakra például több, mint 460 feszültség-, hőmérséklet-, nyomatékmérési és elmozdulást érzékelő szenzor került.

Mindezek azonnali visszajelzést tesznek lehetővé, így a forgóváz fejlesztési szakasza során lehetőség nyílik a módosítások folyamatos megvalósítására. Az új forgóváz tesztpaddal végzett fejlesztések eredményeként lehetségessé válik egy adott vasútvonal nagy precizitással történő leképezése a lehetséges pályahibák hatásainak figyelembevételével együtt.

Az Alstom Transport a forgóvázak ilyen módon történő validálásának köszönhetően már az üzembe helyezést megelőzően képes lesz azoknak a kritikus alkatrészeknek a meghatározására, amelyekre igénybevételük vagy sérülékenységük miatt hosszútávon nagy kereslet várható. A vállalat a prototípuson végzett teszteknek köszönhetően így már a piaci bevezetést megelőzően kipróbált és üzembiztos termékeket kínálhat megrendelőinek. Mindez kettős előnnyel jár: az üzemeltetők megbízható és már az első naptól teljeskörűen üzemképes járműparkhoz jutnak, az Alstom Transport pedig csökkentheti a nem megfelelésből esetlegesen felmerülő költségeit, kihasználva termékei megbízhatóságát, ezáltal is garantálva azok optimális karbantarthatóságát.

Egyedülálló integrált tesztberendezés

A Neuhausen-i tesztközpontban egy 400 m2-es épület ad otthont a legkorszerűbb forgóváz validálási technológiának. A műszaki szaktudás és a berendezések egyedülálló társításával az Alstom Transport célja, hogy maximálisan kiaknázza az egyes műszaki programjai közötti szinergiákat és tőkét kovácsoljon a birtokában levő szaktudásból.

Az Alstom Transport a jövőben a Neuhausen-i központban teszteli majd a városi villamosokon, a nagysebességű-, valamint a nagyon nagysebességű vonatokon alkalmazott forgóvázakat is. Az Alstom Transport új generációs nagyon nagysebességű vonataihoz kifejlesztett, állandó mágneses motorral ellátott forgóvázakat szintén az új tesztközpontban vetik majd alá további teszteknek a következő hónapokban. A teljes termékskála lefedése érdekében az Alstom Transport szakértőinek két fő tesztpad áll rendelkezésükre, az egyiken a komplett forgóvázakat, a másikon pedig az alvázakat tesztelik. Ezzel a mozgó alvázat három tengelyre szorítják. Az alkalmazott erő elérheti a 200 Newton kilogrammot (20 tonna) is a kereszttengelyen, a 120 Newton kilogrammot (12 tonna) a hosszanti tengelyen és az 1.000 Newton kilogrammot (100 tonna) a függőleges tengelyen. Statikus állapotban a függőleges irányban ható erő elérheti az 1.200 Newton kilogrammot (120 tonna). A többi, kisebb tesztpad az alkatrészek tesztelésére szolgál, ezeken többek között a torziós rudakat, felfüggesztéseket, ütközőket és rugókat tesztelik.

A mintegy 2,5 millió eurós beruházással létrehozott tesztközpont az Alstom Transport vállalati struktúrájának része, az itt dolgozó szakemberek szorosan együttműködnek az Alstom Transport forgóvázak tervezéséért és gyártásáért felelős 120 mérnökével és technikusával. Az Alstom Transport évente 3.000 forgóvázat gyárt.