Kezdésnek néhány alapfogalom, melyeket a leírásban később használni fogok:

Vonatkategóriák
Németországban kicsit másképp vannak a vonatkategóriák, mint Magyarországon:
- S-Bahn: Nagyvárosok városon belüli közlekedésére és a környező kisebb városok falvak (agglomerációk) bekapcsolására. Saját pályával rendelkezik, de számos helyen kapcsolódik a távolsági vonatok által használt vonalakhoz. Általában saját peronnal rendelkezik. Erre azért van szükség, mert a szerelvények lépcső nélküliek. Hasonló kicsit a budapesti HÉV-hez, de attól sokkal komolyabb és modernebb. Csak itt Münchenben az S-Bahn hálózat hossza több mint 400 km. Ezt lehet még tekinteni a magyar személyvonatoknak, zónázó vonatoknak. 20 percenként, ütemesen járnak a 4 részes motorvonatok kettesével vagy hármasával csatolva.
- Regionalzug (Néha Regional Express vagy Regional Bahn, én különbséget nem láttam köztük): Ezek a magyar gyorsvonatok megfelelői lennének. S-Bahn állomásokon nem állnak meg, csak az S-Bahn végállomásokon az átszállások miatt. De ezen kívül mindenhol. A kisforgalmú állomások pedig bezártak, így nem lassú annyira, mint egy magyar személyvonat. Általában ingavonatok. Ütemesen járnak.
- München-Nürnberg Expressz: Ez tulajdonképpen Regionalzug, de nagysebességű vonalszakaszt is igénybe vesz az útja során, emiatt nyomásálló kocsikból és DB 101-es mozdonyból áll a szerelvény. Pótjegy nem kell rá, teljesen olyan, mint bármely Regionalzug (kivéve a 200 km/h sebességét)
- IC: Nagyon kevés van belőle, általában nem ingavonatok, de van köztük vezérlőkocsis is. Azokon a szakaszokon járnak, amerre az ICE nem.
- ICE: Németország csúcs távolsági motorvonata, minden nagyváros elérhető velük.
- ICE: pótjegy kell rá, emiatt nagyon drága.

Jegyek, kedvezmények:
- S-Bahn: van 3 megállóra szóló jegy, egy útra szóló jegy és napijegy. A napijegy egész nap korlátlanul használható az összes S-Bahnon, metrón, villamoson. A legkisebb zónára szóló 5 euró 40 cent
- BahnCard: Olyan, mint Magyarországon a Start Klub kártya, van 100 %-os, 50 %-os változata is. Van még egy új kártyatípus is, a BahnCard 25, ez 3 hónapig jó, 25 % kedvezményt ad. Egyéb kedvezményekkel természetesen nem vehetők igénybe. Bejelentett németországi lakcím kell az igényléséhez.
- Bayern Ticket: Ez a kedvencem. Egész Bajorországban az összes Regionalzug vonatra, buszra, S-Bahnra, metróra jó, még a magánvasutakra is. Korlátlan utazás, korlátlan átszállás. Másnap hajnali 3 óráig érvényes. Ára 22 euró, neten vásárolva 20 euró, első osztályra 30 euró. Létezik csoportos változata is, 28 euróért. Ezzel 5 fő tud együtt utazni. (Fejenként kevesebb mint 6 euró) ICE, IC, nemzetközi vonat nem vehető vele igénybe. Felmerülhet a kérdés, miért ad a vasút ekkora kedvezményt? Véleményem szerint azért, hogy egyszerűsítse a jegyeladást. Nincsenek korkedvezmények, családi kedvezmények. Az utasnak vagy Bayernticketje van, vagy teljes áru jegye. A pénztárosnak egyszerűbb kiadni, az automatáknak még könnyebb. A kalauznak pedig már csak a dátumot kell ellenőrizni, nem kell semmilyen igazolványt kérni.
- Normál vonatjegy: Rövidebb távra, ha a Bayernticket drága lenne. Továbbá ICE, IC, nemzetközi vonatokra adják ki.
- Láttam még egy fajta jegyet, ezt interneten lehet megrendelni, és mobiltelefonra érkezik. Jegyellenőrzésnél a telefont kell megmutatni a kalauznak, melynek a kijelzőjén ilyenkor egy QR kód látható. Ezt a kódot olvassa le a kalauz a saját vonalkód olvasójával.

Én szabadnapomon Bayerntickettet szoktam venni, egész napos program, és az itteni fizetésemhez képest nem drága. Ezzel szoktam utazgatni a környéken.

A mai német vasút
És akkor a lényeg! Milyen a mai német vasút egy utas szemével?
A jegyvásárlás nem túl bonyolult, minden állomáson van jegykiadó automata, amely bankkártyát is elfogad. S-Bahn utazás előtt a jegyet a peronon érvényesíteni kell. Bliccelésért 40 eurós helyszíni bírság jár. Ellenőrök ritkán vannak, én az S-Bahnon 3 hónap alatt kétszer találkoztam ellenőrökkel, abból egyszer kérték a jegyet is.

Az S-Bahn nagyon modern az otthoni elővárosi vonatokhoz képest. A szerelvények automata ajtósak, klimatizáltak, szövet üléssel rendelkeznek. Talán a Flirthez hasonlítanak legjobban. Hangos kétnyelvű utastájékoztatás van, továbbá minden ajtó felett térkép a hálózatról, zónákról. Minden állomáson van vizuális utastájékoztatás: hány perc múlva érkezik, hányas számú, melyik vágányra, továbbá az, hogy hány részes lesz. Így már érkezés előtt lehet tudni, hogy milyen hosszú lesz. A vezetőállás hátfala üvegből van, és ha a függöny nincs behúzva, lehet látni a pályát menet közben.

A Regionalzug vonatok óránként járnak, általában motorvonatok vagy ingavonatok. A legrosszabb kocsi, amivel utaztam eddig, az a magyar halbikkal egyenrangú volt, leszámítva a vákuum WC-t. (Vagy a magyar halbikban is az van?)
Az összes vonaton lehet kerékpárt szállítani, mert minden szerelvénybe jut kerékpárszállító kocsi is. Vasútbarátoknak szerintem itt érdemes utazni: nyitható az ablak, így kényelmesen ki lehet könyökölni, mivel itt csak felhajtható ülések vannak.

A német IC a magyar IC (vagy inkább EC) színvonalnak felel meg. Csak egyszer utaztam vele, Velencéből Münchenbe.

ICE motorvonattal még nem utaztam.

Állomások:
Minden állomáson van magasperon, jegykiadó automata és vizuális utastájékoztatás. A síneken átmenni sehol sem szabad, arra ott az aluljáró, néha felüljáró. Graffitivel nem találkoztam. Jegykiadás csak nagyobb állomásokon van, viszont ezeken a helyeken bármilyen jegyet vagy pótjegyet meg lehet vásárolni, még nemzetközit is! A hangosbemondót nem használják, a vonatok nem dudálnak. Én állomás mellett lakom, de semmit sem hallok a vonatokból. Mivel sok a vezérlőkocsi és a motorvonat, a fejállomásokon nagy pörgés van. Valamelyik vonat csak 10 percet áll és már fordul is vissza. Mindig azonos vágányra állnak az azonos irányba menő vonatok, a vágányszám már az internetes menetrendben is benne van. Információt személyesen a Reisecentrumban lehet kérni. Ahol én voltam eddig, ott mindenhol ügyfélhívó rendszer működött. A falon pedig vizuális utastájékoztató az érkező vonatokról.

A vasúti pálya:
Nincsen kiemelt központ az országban, helyette több helyi alközpontból indulnak a vonatok. Az ország vasúthálózata nem sugaras szerkezetű, jóval nagyobb a dupla vágányú részek aránya, és vannak négyvágányos szakaszok is. Maga a hálózat is sűrűbb, mint Magyarországon. Vasúti átjárók fővonalakon elvétve vannak, helyette felüljárók és aluljárók. A vasútvonalak is több helyen keresztezik egymást különböző felüljárókkal.

Keresztekre ritkán kell várni. Nem minden rész modern, felénk pl faaljas vágányok vannak, de Krupp 60-as sínekkel. Érdekes volt számomra a dupla vágányú nem villamosított vonal; és a villamosított, egyvágányú vonal karos jelzőkkel és vonóvezetékes vasúti átjáróval. A sínek mellett gyakran van zajvédő fal is, kilométereken át. Ahol nincs, ott már sok helyen állnak az oszlopok.

Rengeteg helyen építkeznek és felújítanak. Olyan szakaszokat is, amihez itthon nem is nyúlnának még 10 évig. Lassújelet elvétve látni, ha van is, 110-es, 150-es. Pályafenntartási gépekkel nagyon gyakran találkozni.

Tehervonatok
Tehervonattal ritkán találkozom, azok főleg éjszaka közlekednek. Leggyakrabban autószállítókat (München: BMW gyár, Ingolstadt: Audi gyár), konténerszállítókat és tartályvonatokat látok. Állomásokon nincs árufeladás, csak iparvágányokon. Érdekesség, hogy itt nincs villamos tolatómozdony, csak régi, koros dízelmozdonyok. A vontatójármű park igen színes: Münchenben megfordulnak az ÖBB, az ARRIVA, az MRCE, a HectorRail és a Railion mozdonyai, de messzebb összefuthatunk akár az SBB mozdonyaival is.

Engedjétek meg, hogy egy meglepő, és valószínűleg precedens nélküli esetet osszak meg mindazok bátorítására, akik modellvasutazásra, sőt netán vasútmodellezésre adták a fejüket. A történet igazát mi sem bizonyítja jobban, mint az, hogy ilyen abszurd tényeket a legvadabb fantáziával is nehéz lenne kitalálni – hát még az én gyér képzelőerőmmel – hacsak valóban meg nem történtek. A dolognak semmi köze nem lenne egyébként a vasúthoz, pont ez benne a pláne. Nos miről is van szó?

Néhány hónappal ezelőtt úgy adódott, hogy új munkahely után kezdtem nézelődni. Kínálkozott is egy kellően csábos lehetőség; igaz, a felvételi eljárás kemény megmérettetésnek, maga a munkahely pedig komoly próbatételnek ígérkezett. Rövidre vágva azonban ezt a kacskaringót, maradjunk annyiban, hogy a dolog happy enddel zárult: Ma a hat hónapos próbaidőm felénél járok, főnököm és saját kölcsönös megelégedésünkre. A megmérettetés és a próbatétel nem maradt el, sőt messzemenően igazolta a várakozásaimat. Ma viszont egy érdekes tényt is felfedett előttem a főnököm. Az alapvető kérdés a következő:

Egy tizenhat fős mezőnyből, melyben mindenki nagyjából azonos vagy egyenértékű szakmai háttérrel rendelkezik, mi dönti el, hogy ki kap felelős állást egy piacvezető amerikai multinál?

Nos akármilyen megdöbbentő: a modellvasút. Leszögezem: a cégnek még távolról és mandínerből sincs köze akár a vasúthoz, akár a modellezéshez. Akkor mégis hogyan? Történetesen a főnököm felesége pszichológus, miből kifolyólag a főnök informálisan mindig kikéri a véleményét minden felvételi eljárás során, mondván: emberismereti kérdésekben nem árt megkérdezni egy hivatásos emberismerőt. És én ma tudtam meg, hogy miért választott inkább engem, mint a nem kevésbé kompetens tizenöt másik jelentkező valamelyikét. Ez pedig a szakmai életrajzom utolsó sora, az “egyebek” kategóriának is az utolsó pontja: a modellvasút. A derék pszichológus feleség ugyanis valahogy így értékelte a mezőnyt:

Mindegyik jó, de itt van ez az ürge, aki beírta, hogy modellvasút. Az, hogy ilyen hobbija van, alaposságra, türelemre, részletek iránti fogékonyságra vall. Az pedig, hogy bele meri írni abba a szakmai életrajzba, amelyikkel egy ilyen magas beosztásra jelentkezik, azt jelenti, hogy őszinte, felvállalja önmagát, karakteres. A tizenhatos mezőnyből egyedül ebben a pályázatban van valami eredetiség, ez az egy nem szokványos.

Na és, főnököm állítása szerint, ezért lettem én a befutó. Tanulság: még a legképtelenebb hóbort, a legelvetemültebb defekt is lehet nyerő, bármit állít róla a házisárkány. (Ja és kézcsók a főnök házisárkányának is, persze.) Még a modellvasút is válhat pirosponttá, mi több olyan életbevágóan fontos kérdésekben, ahol az ember egyébként gondolni se merne rá: munkahely, egzisztencia, miegymás.

Utóirat az igaz történet margójára: az új beosztás értékelhetően megdobta a modellvasútra fordítható anyagi forrásokat, viszont annyit vett el a modellvasútra fordítható időből, hogy három hónapja egy perc nem sok, annyit se tudtam foglalkozni a dologgal. E tekintetben azt remélem, hogy mikor majd túlleszek a próbaidőn és az új szakterületembe is alaposabban beletanulok, akkor majd e téren is helyreáll a rend. Addig meg csak az elvnek örülök: jó soromat nyíltan felvállalt vasútbuzériámnak köszönhetem. Vállaljátok ti is! Megéri!

Címlapos téma az, hogy a Eurostarnál megkezdődött a felkészülés a télre. Tavaly nagy blama volt ugyanis abból, hogy több egymást követő vonat is elromlott a Csalagútba való behaladás után és nem volt épkézláb terv a helyzet megoldására. Akkor azzal volt a gond, hogy a porhó bejutott a járművekbe és szolgálatképtelenné tette azokat, így most erre ötlöttek ki megoldást. Szintén elhárításra került az is, hogy az áramszedő által  összegyűjtött hó a melegebb alagútban leolvadt és az így keletkező víz a járműbe jutva zavart okozott. Ezt is javították plusz szigeteléssel. Problémát okozott a járművek kivontatása az alagútból, ugyanis az erre a célra alkalmas és meglehetősen korlátozott darabszámú mozdonyok tavaly egészen Londonig húzták jó lassan a motorvonatokat ahelyett, hogy az első adandó állomáson fordulva menjenek a következő szerelvényért. A rossz tömegtájékoztatást meg már meg sem említem.
Ez itthon ott érdekes ugyebár, hogy annyiszor halljuk az ősz vége felé, hogy a MÁV felkészült a télre, de igazából soha nincs megmagyarázva, hogy mit jelent ez a felkészülés. Aztán leesik az első két centis hó és beáll a vasút és mindenki tágranyílt szemmel kérdezi, hogy akkor mi is volt az a nagy felkészülés. Talán szerencsés lenne egy kicsit több információt adni.

Fenntartható-e a brit vasút? – kérdezhetném egy másik cikk alapján, aminek gyakorlatilag ugyanez a fő kérdése. Itthon irigyeljük a szigetországban élőket, hogy mennyire sok minden változik náluk, ugyanakkor tudni kell azt is, hogy mennyi pénzt öl bele a brit kormány és így az adófizetők mindebbe. Ráadásul egyre gyakrabban merül fel a kérdés, hogy valóban jó célokat szolgál-e mindez, nem lenne jobb helye más projekteken ugyanannak a pénznek? A téma jóval hosszabb írást érdemel meg ennél a pár sornál, mindenképpen szakítok majd időt arra, hogy néhány számot és gondolatot megosszak veletek erről. Most egyelőre legyen elég annyi, hogy 1994 óta az utasoktól beszedett összeg folyamatosan növekszik (2008-2009-ben 6,0 milliárd font volt), és a kormány által támogatásként adott összeg is elég szép magasságokba jutott el (ugyanabban az üzleti évben 5,2 milliárd font). Az összes költség 54%-a jegybevételből fedezve volt. Na ez utóbbi a durva szám, ettől nem vagyunk mi még sehol, mégis több pénzt szeretne a vasút. De mondom, erről majd még értekezek részletesebben. Ja igen, még mielőtt elfelejteném: bizony a vonalbezárás ott is opció, nem hungarikum a dolog.

Nemrégiben írtam egy bejegyzést a Bombardier motorleállítós fejlesztéséről. Nos a Modern Railways-ben egy cikk a Siemens féle EcoDrive rendszert mutatja be. Ezt a First Transpennine társasággal együtt vezették be a Class 185-ös dízel motorvonatokon. A cucc folyamatosan monitorozza a jármű főbb adatait, így például az üzemanyag fogyasztást is a károsanyag kibocsátás mellett és ezek az értékek a járművezetők számára is láthatók azonnal. Az FTPE 347 járművezetőjéből 66 vett részt az EcoDrive-ban önkéntes alapon, ami azt jelentette a részükre, hogy folyamatosan visszajelzést kaptak a teljesítményükről, hogy az általuk vezetett jármű hol fogyaszt többet mondjuk a többiekéhez képest, vezetéstechnikai továbbképzéseken vettek részt, valamint (anyagilag is) motiválva is lettek az alacsonyabb fogyasztás elérése érdekében. Csapatokat is csináltak belőlük, így egymás “ellen” is vetélkedhettek. A tapasztaltak azt mutatták, hogy a dolgozók nem úgy fogták fel mintha egy kém lenne a vezetőfülkében, hanem inkább egyfajta motivációs rendszerként amely segít abban, hogy jobban, magasabb szinten tudják ellátni a szakmájukat. A számok azt mutatták, hogy megérte ezzel foglalkozni, átlagosan 10%-kal tudták csökkenteni a fogyasztást ezeken a járműveken. Ehhez persze az is kellett, hogy a Siemens által gyártott motorvonatok képesek legyenek a motorleállításra: hat percet meghaladó állás esetén automatikusan lekapcsol egy motor a háromból, de a járművezetők is képesek manuálisan leállítani egyet mondjuk lejtőn való gurulás esetére. Azt, hogy melyik legyen leállítva, azt mindig a rendszer határozza meg különböző paraméterek alapján, tehát ebbe nincs beleszólás. Jöjjön néhány döbbenetes szám: 2008 óta mióta használják ezt a rendszert, 6 millió liter gázolajat takarítottak meg, a szén-dioxid kibocsátás pedig 16 millió kilogrammal csökkent. A cikk megemlíti az ideiglenes lassújeleket, mint a “verseny” egyik legnagyobb ellenségét, viszont a rendszernek köszönhetően pontosan nyomon lehet követni, hogy egy-egy ilyen lassújel mekkora plusz költséget jelent a fogyasztásnál illetve a menetidőnél, így a pályát fenntartó Network Railnél sokkal jobban lehet kampányolni a lassújel megszüntetése ügyében. Még mielőtt elfelejteném: a fentiekhez hozzá kell tenni azt is, hogy vonat nem késhet azért, mert a járművezető üzemanyagtakarékosan közlekedik, szóval a menetrend betartása továbbra is kötelező maradt.
Azt hiszem itthonra sem ártana valami hasonló rendszer. Nem tudom, hogy mennyire vannak nyomon követve itthon a fogyasztások, érdekel-e bárkit is, hogy ki-hogyan vezet a vasúton vagy hogy mennyibe is kerül egy-egy vonat leközlekedtetése, de egyes lassújelek kihelyezéséből én arra következtetnék, hogy ezek egyáltalán nem lényeges dolgok.

A nagy sebesség nem merül ki a Eurostarnál, van egy cikk a High Speed 1, azaz az egyetlen nagysebességű vasúti pálya kapcsán is. Merthogy a britek tervezik az üzemeltetés jogának eladását 30 évre. A vásárló feladata az üzem biztosítása lenne, a karbantartási munkák elvégzése, ugyanakkor a sínek és a területek nem kerülnének a tulajdonába, azok gondozását továbbra is az állami Network Rail végezné (amit szintén el akarnak adni amúgy). Emellett biztosítania kellene a társaságok számára a menetvonalakat, azt, hogy a lassabb teherforgalom vagy helyi közlekedés ne menjen a nagysebességű járatok rovására, valamint beszedni a pályahasználat díját a társaságoktól és persze ha jól meg szeretne belőle élni akkor törekednie kellene a lehető legnagyobb kihasználtságra. A HS1 jelenleg óránként mintegy 20 szerelvény leközlekedtetésére alkalmas és a mostani forgalom jóval alatta van ennek: 4 nagysebességű és 8 helyi vonat van mindössze csúcsidőben. Heti bontásban úgy néz ki a dolog, hogy 515 vonat van irányonként helyi közlekedésre (74%) és 177 nemzetközire (26%). Utóbbiból 111 vonat London és Párizs között, 59 vonat London és Brüsszel között, 7 vonat pedig az Alpokba/Disneylandbe/Avignonba megy. Szóval van még kapacitás.

Ezeken kívül még van egy rakat hír főleg a brit vasút világából, de bemutatkozik a Taurus-utód Siemens Vectron mozdony is. Nyilván nem maradhatott ki a Class 380-as Desiro amit a skótoknak csinálnak és amik első példányai kigördültek a Siemens gyárából. Mondjuk mire ezt olvassátok addigra már brit földre is eljutottak. Igaz, hogy a reptéri gyorsvasút nem épült meg Glasgow-ban, de azért majd jól felhasználják ezeket másra.

Röviden ennyi lett volna az augusztusi Modern Railways, remélem ti is érdekesnek találtátok a főbb témákat.

A kocsiszín így néz ki belülről:

És kívülről:

Egyéb újítások egyébként a szlovák nyelv frissítése, valamint a GOP nevű pálya környezetének felépítése is megkezdődött. Az emberek még mindig eléggé egyformák, viszont a ruhájuk már elég életszerűnek hat.

Remélem ez a lassú, de folyamatos fejlődés egyszer eléri a célját és egy remek, kidolgozott villamosszimulátor válik majd belőle. Aki le szeretné tölteni az új verziót, az a játék hivatalos oldaláról letöltheti.

A vonat reggel tíz után pár perccel indult a keletiből. A körvasúton át, érintve Rákospalota-Újpestet és Veresegyházat, érkeztünk Vácrátótra. Itt a mozdony körüljárt, majd tett egy fotókitérőt Galgamácsáig. Ide útözben két fotómegállást tartottunk. Az első fotómegálló Váckisújfalu és Váchartyán között volt. A vasút melletti domboldalról kiváló lehetőség nyílt a vonatot fotózni.

Ez után a következő fotózási lehetőség Galgamácsa bejáratánál volt, itt a vonat a fotósokat letette, le lehetett fotózni, videózni a vonat állomásra behaladását, körüljárását és a visszaindulását is, majd visszafelé a vonat felvette a bejárati jelzőnél maradt utasokat.

Vácrátót előtt, még az állomás bejárati jelzőjénél adódott egy kiváló fotózási lehetőség. A vonatnak a jelzőtől való elindulása után, aki fotózott, gyalog mehetett be Vácrátót állomása a körüljárást megfigyelni, és a vonatra felszállni. Innen Aszódra mentünk, ahol a mozdony ismét körüljárt.

Aszódtól egy Bz-s vonatot üldöztünk, de volt annyira előttünk, hogy a Nohab a vonat előtt megmutathatta, milyen volt a fénykorban kilencven-százas sebességgel utazni dízeles vonatta. Nekem nagyon tetszett az út, tényleg élmény volt, és várom, mikor lesz legközelebb ilyen megmozdulás.

A 2. rész végére odáig jutottam, hogy a kanyarodó rakodó vágány jobb oldala kivételével mindenhol megtörtént a kavicsozás, festés, növényezés (a teheneim be is lakták gyorsan a friss fűvel benőtt töltés oldalt), de az igazi munka még csak most jött.

A rakodó oldali területet két részre lehet osztani, ahogy az első cikkben rajzolt séma rajzon is látszik. Az egyik felén van egy raktár, ami lényegében az egész területet ott elfoglalja a másik rész egy kicsit szabadabb terület, oda fákat is terveztem. Ezzel a területtel folytattam az építést. Ide 3 tereptárgyat szándékoztam elhelyezni. A vágány végére egy ütközőt, a sín mellé pedig egy vízdarut, és egy kis szenelőt. Az ütközőt magam készítettem, a készítéséről egyszer már írtam, így erről most csak egy képet mutatok (a leírás itt megtalálható).

A vízdaru és a szenelő egy Vollmer 3 db-os készlet (Vollmer 7542) darabjai. A készlethez még egy rakminta is tartozik, amit végül itt nem használtam fel mert a raktár előtti szakaszon lett volna értelme, de ott nem volt már elég hely. Az elkészítési segédletet komolyabb kommentár nélkül csak megmutatom. Semmi extra tudás nem szükséges hozzá, a pár elemet egyszerű összeilleszteni. Én a modelljeimet a Revell ‘Contacta Liquid’ termékével ragasztom össze (könnyen kezelhető, a körömlakkhoz hasonlóan kis ecsettel kell felvinni a felületre, gyorsan ragaszt).

Az utasítások alapján összeállítottam a szenelőt, majd a diorámára ragasztottam technokollal, úgy, hogy a szenelő daru része kifele fordítva a vágányzat felé essen (a daru rész forgatható, így akár alulról egy kismotorral el is lehetne forgatni). Annyit módosítottam, hogy nem az eredeti műanyag szén utánzatokat ragasztottam a tárolókba és tárolók mellé mint a kihullott szén utánzat, hanem a vágányzathoz vett kavicsot használtam fel. A tárolókat teleöntöttem a kaviccsal és a kívánt formára egyengettem, majd a tárolók környékén is itt-ott szórtam kis kavics dombokat. Az így kialakított szén kupacokat a vágányzatnál használt technológiával átitattam vizezett faragasztóval. Száradás után befestettem a kavicsokat egyszerű fekete temperával. Szerintem sokkal jobb hatást lehet így elérni. Az egész szenelőt festékkel, temperával és speciális öregbítő anyagokkal többször brutálisan átkezeltem, így keltve a szenes, olajos, koszos érzést. Sőt, hogy minél élethűbb legyen egy alufólia darabon teljesen elégedtem kb 10 db gyufaszálat, amit a teljes szenesedés után porrá zúztam és egy-két csepp étolajjal összekevertem. Az így kapott masszát is felhasználtam a koszoláshoz. Az étolajat célszerűbb lett volna valami műszerolajjal helyettesíteni, de pont nem volt. Végül szerencsém volt, mert gondolom a kis mennyiségnek köszönhetően nem bűzlik a dioráma az avas olajtól (azóta már beszereztem műszerolajat is ). A koszolásból a szenelő előtti vágányszakaszt sem hagytam ki, oda is bőségesen jutott. A képen épp az egyik munkás várja a vonatot, hogy elkezdhesse a szenet pakolni

A vízdaruval ennél is egyszerűbb helyzetem volt, mert csak három elemet kellett összeragasztani és a vízdaru oszlop részét a talpazatba kellett illeszteni (direkt nem ragasztottam, mert így forgatható maradt, ugyan nem pattant az előre készített furatba, de nem is lötyög benne) . Száradás után matt feketére festettem és itt-ott barnás foltokkal rozsdásodást utánoztam. A lámpatesteket fehérre festettem ami elég jól elüt a fekete vízcsőtől és így kiemeli azt. Az ütköző és a szenelő közötti sínszakasz mellé ragasztottam technokollal úgy hogy a víztöltőt a sín felé forgatva belógjon a mozdonyok felé. Akár csak a szenelőnél a rakodó daru részét itt is motorral alulról meg lehetne mozgatni a víztöltő oszlopát.

Amikor a helyén volt az ütköző, a szenelő és a vízdarú, akkor a leendő raktár területéig kialakítottam a terepet. A sín túloldali részéhez hasonlóan jártam el. Először a nagyon apró szemű kavicsot (Noch 09172) terítettem szét, amit nagyon híg faragasztóval itattam át. A szenelő környékére az ágyazathoz használt nagyobb szemű kavicsot szórtam. Utána jött a szép zöld gyep elkészítése (Noch 50200, Noch 95490), továbbra is csak kézzel szórva, a 2. részben leírtaknak megfelelően jártam el. A múlt héten szereztem egy elektromos légycsapót, így már csak idő kérdése és lesz házilag készített elektromos szóróm is . Ettől sokat várok, mert kézzel azért nem lehet olyan szépet csinálni (vagy csak a gyakorlat hiányzik). A füvet úgy szórtam, hogy egy kis kitaposott út maradjon a vízdaruig. Ezt a kis gyalog utat barnával átfestettem, hogy olyan legyen mint egy poros, saras föld út. Erre a területre később fákat is tettem.  A Noch 32611-es jelzésű csomagjából lombos és fenyőfákat használtam. Lehet ennél élethűbb fákat is kapni, de ezek sem rosszak annyira. A gyökérzetnek és a talpnak kicsit kimélyítettem a kavicsozott talajon helyet, amibe technokollal ragasztottam be a fákat. A fa törzse körül megigazítottam a talajt (ha kellett kicsit szórtam a kavicsból és újrafüveztem). A lombos fákról elég sok levél lehullott már a tároló csomagolásba. Ezeket sem hagytam kárba veszni, szét szórtam a fa alatt őket mint lehullott leveleket.

Az egész dióráma hátuljára egy hosszú kerítést terveztem, mivel azt nem akartam, hogy szakadékszerűen legyen vége. A raktárépület mögé egy téglakerítést, a szabad területhez pedig drótkerítést. A drótkerítéshez nem igazán tudtam kitalálni, hogy milyen anyagot lehetne felhasználni, ezért a Busch 8117-es azonosítójú terméke mellett döntöttem. A dobozban van 32 db műanyag oszlop (vékony kis rudak egy kerek alakú talppal) és 60 cm hosszú (nem egyben van, hanem több csíkban) 16 mm magas fémfonat (szerintem elég jó drótkerítésnek). Azóta Paksinuti oldalán már láttam egy nagyon jó ötletet. Ő menyasszonyi fátyol anyagot használt drótkerítéshez. Én is szereztem már be ilyet és ígéretesnek tűnik majd ha máskor kell kerítést készíteni. Először az oszlopokat ragasztottam a helyükre. Mindegyiknek kapartam egy kis gödröt a keményre száradt kavicsban majd technokollal beragasztottam. Miután az oszlopok a helyükre kerültek és kellően rögzültek levágtam a megfelelő hosszat a kerítésanyagból és az oszlopokhoz ragasztottam. Egy kicsit csinosítottam az egészen a végén, mert nem tetszett, hogy csak függőleges tartóoszlopok vannak, ezért vékony kis pálcikákat vágtam gyufaszálból egy penge segítségével és az oszlopokat megtámasztottam oldalról velük. Végül feketével, szürkével és barnával össze-visszafestettem a kerítést, mintha már kellően beleharapott volna az időjárás vasfoga. A kerítés alját dúsan újrafüveztem és volt ahol a kerítésre is felfuttattam egy kis növényzetet.

Már csak a raktár és környékének kialakítása maradt hátra, de ezt majd legközelebb.

]]> http://www.vonatmagazin.hu/2010/09/diorama-keszites-kezdo-szemmel-vagy-kezzel-iii-resz/feed/ 5 http://www.vonatmagazin.hu/2010/09/noch-dcc-fak/ http://www.vonatmagazin.hu/2010/09/noch-dcc-fak/#comments Fri, 03 Sep 2010 12:27:44 +0000 crash http://www.vonatmagazin.hu/?p=19927 Igen, DCC fa. Ist hívta fel a figyelmem a szeptember elsejei Noch újdonságra. Ahogy más fórumokon olvastam, ott is mindenki csodálkozott, hogy ez most szeptember 1, nem április 1. Én is. A dolog lényege, hogy olyan fákat jelentetett meg a Noch, amelyek ki tudnak dőlni. Nem kell sokra gondolni, egy, a vasútmodellezésben egyre nagyobb szerepet kapó szervóra ráapplikáltak három fajta, eddig is kapható fát, és kész az új őrület.

A csomag egy szervót, egy szervóvezérlő áramkört és egy fát tartalmaz. A szervót a terep szintje alá kell beépíteni, úgy, hogy a fa “el tudjon dőlni”. A készletben természetesen van egy elektronika is, mert a szervót nem lehet simán az FZ1-re rákötni. Na, és itt a DCC csavar: az elektronika érti a DCC jelet (sőt az MM formátumot is), és akár DCC vezérelhető is lehet a kidőlő fánk. Ráadásul a fa úgy dől ki, hogy egy kicsit beleng, mintha nem akarna határozottan kidőlni, majd amikor már megindult, sebesen fekszik el – mint az igazi.

Nekem már a korábbi, animált dolgok sem jöttek be (szexuális tevékenységeket imitáló, animált figurák, illetve vonatot menesztő vasutas), de ezt most nem tudom hova tenni. A Noch gyári fotók mellett találtam egyik kedvenc boltom, az Eurailhobbies által közölt videót a Youtube-on, és nem győzött meg. A kidőlő fa még elmegy, de hogy újból ki tudjon dőlni, ehhez visszaáll eredeti állapotába. na ez nagyon illúzióromboló. Szerintem nem ez lesz az az új, terepkiegészítő, amit a terepasztalomon/valamely modulomon alkalmazni fogom. Képek, videó a postban mellékelve, a kommentekben pedig várom, kinek, mi a véleménye erről, az új – szerintem – őrültségről.

Képek: Noch, Model rail forum

A 20 perces adások hétfőnként 15.00 órai kezdettel lesznek.

Sáfrány József rendező-operatőr az elmúlt két évtizedben nyolc országot utazott be az új ismeretterjesztő sorozat és előzménye, a Száz vasútat, ezeret – kedvéért különböző nosztalgiaszerelvényeken, például Magyarország legidősebb gőzösén. A 75 órányi felvétel, valamint számos történeti dokumentum, fotó felhasználásával készült új tematikus sorozat ipartörténeti, gazdasági és politikai összefüggéseken keresztül tárja fel a hazai vasút bő másfél évszázados történetét.

Az alkotók és a film szakértője, Soltész József főmuzeológus volt.
A tíz részes ismeretterjesztő tévéfilm a Közlekedési Múzeum és MÁV Nosztalgia közreműködésével készült.

Akiket érdekel a nosztalgia vasutazás kapcsán a vasúttörténeti érdekességek azoknak ajánlom az m1 adását (jelenleg ismétlésről nem tudok így a munkaidőben lévő adást praktikus rögzíteni)

Boncz Tibor
knight009 -nak köszönöm, javítva

A különvonat 2010. szeptember 4-én fog a Keleti pu. – Veresegyház – Aszód – Keleti pu. útvonalon közlekedni.
Információink szerint a vonat termes kocsikkal fog közlekedni. A végleges vonatösszeállítás amint összeáll, itt is megtalálható lesz. A vonatra külön jelentkezni kell, és a részvételi díjat előre rendezni szükséges. További, pontosabb információk az alapítvány által küldött hírlevélben olvashatóak (a hírlevél az alábbi oldalon olvasható: http://www.nohab-gm.com/hu/hu03_5.html).

Közel tíz évnyi munka után alapítványunk újabb jelentős mérföldkőhöz érkezett: 2010. szeptember 4-én végre olyan nyílt napot tudunk tartani, melynek része egy Budapest körüli kisebb vonatozás is. “Gördülő nyílt napunk” alkalmából a Budapest-Keleti pu.-Veresegyház-Vácrátót-Galgamácsa-Vácrátót-Galgamácsa-Aszód-Gödöllő-Budapest-Keleti pu. útvonalat járjuk be, a Vácrátót és Galgamácsa közti utat többek között a fényképezés, filmezés kedvéért többször is megtéve. Mivel a különvonat szervezése, menetrendbe történő bevezetése még hírlevelünk elküldésekor is folyik, ezért kérünk minden érdeklődőt, figyelje a honlapunkon megjelenő további információkat. A különvonat azonban sajnos olyan anyagi terhet jelent, mely mellett már nem tudjuk biztosítani a rendezvény ingyenességét, ezért ezen nyílt napunk részvételi díja fejenként 2450 Ft. Egyik jelentős támogatónk, a Victus Kft. jóvoltából korlátozott létszámig (kb. 150 fő) 50%-os kedvezményt tudunk nyújtani a 14 éven aluli gyermekeknek – aki igénybe kívánja venni a kedvezményt, kérjük, előre jelezze. A “gördülő nyílt napon” történő részvételre már most is lehet jelentkezni. A részvételi lehetőség igénylésének módja: Kérjük, írjon egy e-mailt az info@nohab-gm.com címre, melyben megadja a következő adatokat: a gördülő nyílt napra jelentkezők száma, a részvételt igénylő elérhetősége (elsősorban telefonszáma) – ha más e-mail címre kéri a választ, kérjük, ezt is jelezze. ha gyermekei számára igénybe óhajtja venni a gyermekek után igényelhető kedvezményt, kérjük, jelezze. Az e-mail megérkezése után az Ön által megadott e-mail-címre küldeni fogunk Önnek egy kódot, melyet majd fel kell tüntetnie a részvételi díj átutalásának megjegyzés rovatában. Kérjük, hogy erről ne feledkezzen el, mert egyébként a befizetését nem tudjuk azonosítani! Alapítványunk számlaszáma: 10201006-50090570 A befizetés megtörténte után ismét e-mailben elküldjük Önnek a gördülő nyílt napon történő részvételre jogosító igazolást, melyet kérjük, nyomtasson ki és hozzon majd magával. Amennyiben semmiképp nem áll módjában e-mailen keresztül igényelni a részvételi lehetőséget, kérjük, ne az alapítvány “központi” számán, hanem a (20)-567-1956-os telefonszámon lépjen velünk kapcsolatba. Kérjük türelmüket és megértésüket abban a tekintetben is, hogy alapítványunkban mindenki – így a nyílt nap szervezését lebonyolító tagjaink is – szabadidejükben végzik az alapítvánnyal kapcsolatos tevékenységüket, ezért munkaidőben nem mindig állnak az érdeklődők rendelkezésére. A jelentősen megnövekedő adminisztratív munka miatt előfordulhat, hogy az igénylések visszajelzése néhány napot késik, ám az időben jelzett igényléseket és időben elküldött átutalásokat mindenképp regisztráljuk és az eseményen figyelembe vesszük. Baráti üdvözlettel, NOHAB-GM Alapítvány

Kép: Kemény Zsolt

Frissítés: szeptember elsején a pályavasút kiadta a különvonat számára a menetvonalat, így a menetrend (a tervek szerint) az alábbiak szerint alakul:

A legfrissebb információk megtekintéséhez érdemes az alábbi oldalt néha felkeresni: http://www.nohab-gm.com/hu/hu03_5.html

A 241-es számú Euronight 4′ késéssel ért a Balaton egyik fővárosába. Sikerült az elsők között felszállni és helyet foglalni egy üres Bpmz-ben. Sajnos csak addig volt üres amíg leültem. 1-2 perc alatt az egész kocsi megtelt az utolsó helyig. Mikor végre elindultunk, tudtam, hogy ha minden jól megy Fehérvárig nem lesz megállás, és ez így is lett. Az állomásra 2′ késéssel érkeztünk meg.

Itt vártam kb. 45 percet, amíg Vasutasadam érkezett a Déliből a 852-es gyorsvonattal. Ezzel Keszthelyre készültünk. Közben fotózgattam az állomáson. A hangos 5′ késést mondott be, ami nagyjából be is igazolódott. Az előre megváltott jegyemmel leültem a Bp kocsiba, a vonat nyári IC kocsijába Ádám mellé. A vonógép a V43-3210 volt. A kanizsai rész 5 halbi és egy az IC kocsi volt, a keszthelyi pedig egy Bd kerékpárszállító és 3 halberstadti kocsi. Siófokra + 16-tal, Fonyódra már csak + 12-vel értünk. Balatonszentgyörgy előtt elindultunk a vonat eleje felé, ugyanis ez az egyetlen vonat amiben az IC kocsi Nagykanizsára, és nem pedig Keszthelyre közlekedik. Mire átverekedtük magunkat a 7 halbin be is értünk az állomásra, ahol lekapcsolták az első 4 kocsit.
Fehérvári képek:

Miközben haladtunk át a halbikon, előttünk az Ic kocsiból kijött két fiatal lány akik közül az egyik ezt mondta “nekem ez a kocsi is tetszik, de mennyivel lassabban értünk volna ide” mire az előtt lévő felvilágosította, hogy ez ugyanaz a vonat, szóval ugyanakkor ér oda. Erről ennyit. A keresztező 855-ös gyors után elindultunk. Fenékpusztán nem álltunk meg, viszont Keszthely bejáratnál annál inkább. A helyi lakosoktól azt tudtuk meg, hogy az állomáson egy gép maradt fekve, amiatt nem tudunk bemenni. Volt aki le is szállt, mivel a háza mögött állt a vonat. Végülis 17 perc várakozás után elindultunk, majd +28-cal értünk be Keszthelyre. Időközben ebéd után néztünk, majd készültünk a 13:30-kor induló tapolcai személyre. A Varsovia késése miatt (+35 perc) a hangos +10-et mondott a mi vonatunkra is indulóban. 13:40 körül be is indult a nagyjából félig megtelt Bzmot 317 a 2 Bdzx-el.

Látkép a vonatból:

Egész gyorsan haladtunk, de aggódtunk, hogy a 1973-as számú 14:03 kor Budapestre induló gyors nem fog megvárni. De mint kiderült megvárt. Beértünk +9-cel Tapolcára, rohanás át a másik vonatba, majd menesztettek is 6 perc késéssel. Leültünk egy Bko kocsi fülkéjében és élveztük a pihenést. Egyébként szerintem ez az egyik legkényelmesebb gyorsvonati fülkés kocsink. Az első kereszt Révfülöpön volt. A Záhony-Keszthely gyors 10 perc késésben volt, ezzel is növelve a mi időnket. Az állomásról már 12 perc késéssel indultunk tovább.

Látkép a vonatból 2:

Ezután Füredig ismét sikerült 2 percet behozni, ott pedig már várt ránk az ellenvonat (9704). A vonat száguldott az északi parton, ezen meg is lepődtem. Almádiban az ellenvonat késése miatt a kereszt elmaradt, Fűzfőre már csak 5 perc volt a hátrányunk. Az almádi-i kereszt ide tolódott, a 9724-es vonat 25 perc késéssel ért Fűzfőre. Akarattyáig ismét tornásztunk a késésen, +8-cal értünk be. Innentől elhagyjuk a Balaton, és Fehérvárig nincs megállás. A vonatunk Fehérvártól a 16:16-kor induló gyors lett volna ( a mi vonatunk menetrend szerint 16:15-kor ért volna be ). Tudtuk, ha pontos a gyors, akkor le fogjuk késni, mert ez nem csatlakozó vonatpár. A késést behoztuk 2 percre Fehérvárig. Szerencsénkre a hangos a Déli pályaudvarról érkező gyorsvonatra 20 perc késést mondott be, majd később már +30-at. Közben az állomásra érkezett +50-nel a Maestral nemzetközi gyors. A vonatunk Szabadisóstón nem áll meg elméletileg, ezért Siófokról kellett volna 2 megállót visszamennünk, de féltünk, hogy lekéssük ott is a keresztet. Végül a vonat +32-vel ért be és 3 perc várakozás után indult is tovább.
Kilátás Balatonaliga után:

A hatalmas szerencsénk az volt, hogy Szabadisóstón láttuk, hogy kitérőbe megyünk. Állt már bent az ellenvonat, és amikor beértünk láttuk, hogy a bejáratnál már ott áll a következő, szóval tudtuk, hogy le tudunk szállni. Kb. 3-4 emberrel együtt gyorsan lepattantunk a vonatról majd elmentünk a kempingbe. Bevásároltunk. Kifizettünk előre mindent majd siettünk vissza az állomásra. Siófokra elvileg 18:51-kor értünk volna be a 18606-tal, így 9 percünk lett volna elérni a Balatonfüredre induló személyhajót. Mivel gondoltuk, hogy nem lesz elég az idő felhívtuk a hajóállomást, ahol azt mondták, hogy megvárnak. +4-gyel megjött a vonat élén a V43-1189-cel és mögötte 6 halbival. Siófokról rohantunk a kikötőbe, ahol a hajó már várt. Felszálltunk, mondtuk, hogy mi voltunk a vonatról és azonnal indultunk is. A Füred nevű katamarán főleg miattunk 8 perc késéssel kötött ki Balatonfüreden.
Naplemente a Balatonon:

Innen a cél a 21:00-kor induló tapolcai gyors volt. Ettünk, majd az irányt az állomás felé vettük. Az új hangosbemondó Rábai Balázs hangjával egész szépen szól az állomáson. A 978-as gyors az M41-2306-tal az élén 7 perccel 9 óra előtt ért be Füredre. Megvártuk a 9 órát és ismét Bko kocsiban foglaltunk helyet a majdnem üres vonaton. A szerelvény ismét száguldott, mindenhová jóval korábban érkeztünk meg. Tapolcán -2-vel álltunk meg. A 19631-es tapolcai személy pontosan indult el a Bzmot 331-es szólóval. Szombat révén a vonatra több helyen részeg fiatalok szálltak fel, nem kevés zajt és kellemetlenséget okozva az utasoknak. Vonyarcvashegyen kereszt volt 23:43-kor, Keszthelyre +2-vel érkeztünk 22 óra 57 perckor. Innen az utolsó vonattal, a 18611-es személlyel indultunk Szabadisóstóra. A V43 1189 és a 3 halbi egész jól haladt, mi beültünk a lefokozott első osztályú kocsiba. Nagyon kevesen voltak. Máriafürdőn kereszt volt a Déliből érkező gyorssal. A vonatunk minden állomáson megállt. Balatonbogláron a szüreti fesztiválról hazatérő ittas egyetemisták megtöltötték a vonatot. A nem dohányzó részekben is sajnos állt a füst, de a jegyvizsgáló hölgy helyesen állta a megjegyzéseket és a különböző helyzeteket remekül kezelte. Boglárról +5-tel indultunk, Siófokra +2-vel érkeztünk, a vonat itt majdnem kiürült, Szabadisóstón 4 perc késéssel álltunk meg 01 óra 11 perckor. Visszatértünk a kempingbe és elbeszélgettünk. Az alvás nem jött össze, mindösszesen 50 percet sikerült pihenéssel töltenünk.
Reggel fél 6-kor keltünk. Főztünk spagettit, ettünk is, és elindultunk Siófokra. Ismét a Venezia volt a cél. Megvettük a pótjegyet, a vonat pontosan érkezett és ismét megtelt Siófokon. Ezúttal egy Bpm kocsiban ültünk le. A vonatot V43 1310 húzta és egy Apmzből, 2 Bpm-ből, 2 Wlab kocsiból, egy Wrmz-ből és 2 Bvmz-ből állt a szerelvény. Székesfehérvárra 2 perccel korábban érkeztünk, majd az Aranyhíd expresszel indultunk is vissza Fonyódra. Az Ao kocsi fülkéjébe csak kettőnk helyjegye szólt, így ismét magunk voltunk és tudtunk pihenni. Fehérvárra -8-cal jött, de menetrend szerint indult el. Kiscséripusztán kereszteztünk, ez után pedig Szabadisóstón. Az ottani vonat egy FLIRT volt. Siófokra +1-el érkeztünk, Zamárdi felsőn pedig kereszteztünk a Pécs-Siófok vonattal. Lelle felsőn csúszott a kereszt, ezért Fonyódra 12 perc késéssel értünk be, és így pont lekéstük a 13:45-ös személyhajót Badacsonyba.
Keresztek:

Szerencsére 1 óra múlva indult a következő, ami a 14:30-kor beérkező Szántód motoros volt. Helyet foglaltunk a klímás utastérben, és viszonylag sok utassal 2 perc késéssel indultunk el. Ez a hajó a katamaránnál gyorsabb, ezért Badacsonyba -5-tel érkeztünk.
Szántód motoros:

Innen ismét a 29-es vonalon utaztunk egészen a Déli pályaudvarig. Badacsonyba az M41-2321 által továbbított vonat 5 perc késéssel ért be. Itt még találtunk üres fülkét, de minden állomáson egyre csak többen lettek a vonaton. Az első kereszt ismét Révfülöpön volt ahonnan a záhonyi gyors ismételt késése miatt +16-tal indultunk el. Füreden már várt minket az ellenvonat, a késés folyamatosan csökkent. Almádiban a dupla Desiro Füredre is már várt ránk, viszont a vonatra már alig tudtak felszállni az utasok. Innen +13-al indultunk, Akarattyáról +18-cal, viszont fehérvárra már csak +11 perc volt a vonat késése.
Vonatunk, valamint két kereszt: Az utolsón látszik hányan akartak felszállni a vonatra.

Ezúttal utaztunk tovább Pestre, terelt útvonalon Pusztaszabolcs felé. Szabolcson a bejárat vörös volt, és hívóval tudtunk bemenni néhány perc várakozás után. Áthaladás közben vészfékeztünk egyet, így 17:07-kor értünk ki az állomásról. Dunai finomító bejárata ismét vörös volt, 3 perc várakozás után folytattuk az utunkat. Kelenföldre 20 perc plusszal érkeztünk, itt majdnem mindenki leszállt a vonatról. A Déliig tartottuk a 20 perc késést.
Vettünk magunknak 2 gyrost a pályaudvaron, majd kinéztük a visszafelé tartó vonatot. Végül a Celldömölk felé tartó 005-ös FLIRT-öt néztük ki magunknak Fehérvárig. Ott a csarnokban megvettük másnapra a jegyeket, nem kis nehézséggel. A pénztárosok nem voltak valami segítőkészek, szerintem direkt szívattak minket, még mondta is egyikük, hogy “Direkt nem szóltam, legközelebb jobban figyelsz!”. A menetrendben is nekünk kellett kikeresni az IC-t amire a pótjegyet kértük, valamint az útvonalunk közbenső állomásait szintén. A hangos a Déliből érkező személyvonatra 20 perc késést mondott be indulóban, ami érkezőben kb. 45-öt jelentett volna. Végül is ideért 22:04 helyett 22:45-kor, így helyet foglaltunk egy idős házaspárral egy Bko kocsiban. Ők Aligáig utaztak, elbeszélgettük az időt. A vonaton nem voltak sokan, Szabadisóstón +15-tel szálltunk le. Visszamentünk a kempingbe és aznap viszonylag időben lefeküdtünk.
Hétfő reggel 4:45-re raktuk az ébresztőt, hogy legyen időnk reggelizni és összepakolni. Még jó hogy az este mégis elcsomagoltunk, mert az ébresztőt lenyomtam, és visszaaludtunk. Mikor kinyitottam a szemem 5:47 volt, és a vonatunk 6 óra 17-kor indult. Gyorsan öltöztünk, leadtuk a kulcsot és mentünk az állomásra. A Nagykanizsa felé tartó személyvonat a V43-1068-val pontosan érkezett. Helyet foglaltunk az 5 halbi egyikében. A vonaton ment a fűtés, kellemes idő volt. Fonyódra két perc késéssel érkeztünk meg. Fonyódról Kaposvárra indultunk tovább. A 8837-es számú személy +1-el indult el. Eléggé tele volt, mi a 2 Bzx-ből, az egyik végén helyezkedtünk el. Osztopánon volt a kereszt a fonyódi személlyel, Kaposvárra percre pontosan érkeztünk meg.
Osztopáni kereszt:

Pályaépítési munkák miatt Dombóvárig vonatpótló autóbusszal mentünk, méghozzá az IC pótlóra szálltunk fel, mert az nem áll meg sehol. A busz kb. félig volt, felszállás előtt kezelték a jegyet, és szinte azonnal el is indultunk. A busz az IC 817-et pótolta. 8 óra 53-kor indultunk el, Dombóváron pedig 9 óra 36 perckor szálltunk le.
A vonatpótló:

Az interrégió Kecskemétről éppen ekkor futott be, és be is mondták hogy ez fog visszafelé menni. Felszálltunk a 002-s usgyira és menetrend szerint 10 óra 20 perckor el is indultunk. A vonaton velünk együtt 5-en voltunk, és kellemes idő volt bent a klíma miatt.
Dombóvári együttállás:

Máza-Szászváron volt az első kereszt. A 027-es usgyi jött szembe 2 perccel korábban a menetrendhez képest. Nagyományokra mi is korábban érkeztünk, itt kivártuk az indulási időnket. Nagy meglepetésre alagút is volt a vonalon, méghozzá 452 méter hosszú, erről én ezelőtt nem is tudtam. Bátaszékre 11:33-kor, pontosan érkeztünk. Bajára érkezésünk után 14 percet várakoztunk menetrend szerint, itt a vonat már majdnem tele volt, ez előtt viszont sehol nem szállt fel senki. Az ellenvonat 70 percet késett, ezért természetesen nem vártunk rá.
Vonatunk Baján:

Bácsalmásra tolódott el a kereszt, ahová az ellenvonat tényleg 70 perc plusszal ért be. Jánoshalmán ismét pontosak voltunk mi is, és a keresztező vonat is, ami a 032-es és 013-as usgyiból állt. Kiskunhalasra +1-el érkeztünk, ahol menetirány-váltás és kalauzváltás után pontosan indultunk el.
Budapesti személy:

Innentől ismét eléggé kevesen voltak a vonaton. Jászszentlászlón a kereszt pontos volt, Kiskunfélegyházán menetrend szerinti érkezés után leszálltunk.
Kereszt Jászszentlászlón:

Móra IC:

A Kiskun IC-re nem kellett sokat várni, pontosan érkezett meg. Innentől hazáig első osztályon utaztunk, így az Ap kocsiban foglaltuk el a helyünket, ahol kb. 8-an utaztunk. Utastájékoztatás nem volt a mi kocsinkban, csak a szignál hallatszott egy-egy bemondás előtt. Nagykőrösön kereszt volt, szembe egy PFT-s jármű jött, valamint a szegedi gyors. +5-tel indultunk el, Ceglédre +3-al érkeztünk. Monoron átmentünk egy B kocsiba, és integettünk JZ ismerősünknek az ablakból. Ferihegyre a késés már csak plusz egy perc volt, Kőbánya-Kispestre pedig 2 perc késéssel érkeztünk. Itt mi leszálltunk és a Déli pályaudvar felé vettük az irányt metróval. Minden rendben ment, a Déliben ismét gyrost vettünk, majd felszálltunk a fehérvári személyre amivel Kelenföldre utaztunk. Minden vonat 5-15 perccel később ment el mint ahogy kellett volna nekik, így mi is plusz 15-tel indultunk el a teljesen megtelt Bhv-s szerelvénnyel. Kelenföldön leszálltunk és vártuk Ádámnak a Veneziát, nekem pedig a Railjetet. Elbúcsúztunk, mindkét vonat pontos volt. A Railjeten szintén első osztályon utaztam, ahol nem voltak sokan. A kalauz két felfegyverzett rendőrrel érkezett, én a vezérlőkocsiban, a Prémium osztály mögött ültem le. Tatbányára +2-vel értünk be, innen egy darabig 40 km/h-val mentünk. Az utastájékoztató tábla győri érkezésre először +8-at, majd 9-et, majd 7-et írt, végül plusz 6-tal érkeztünk meg. A mellettünk lévő vágányon már várt a hegyeshalmi személy a 002-es Talent személyében.
Railjet és Talent Győrben:

A vonat majdnem tele volt, pontosan indult el. Kimlén -1 perccel szálltam le, ahonnan busszal utaztam hazáig. Összességében nagyon jól telt el ez a 3 nap. Végre megismertem a Balaton körüli vasútvonalakat, valamint az interrégiót is kipróbáltam. A késések most eléggé elviselhetőek voltak, sok vonat jött pontosan, vagy akár kicsit korábban is. A jegyvizsgálók majdnem mindig kedvesek, segítőkészek voltak, a pénztárosok már nem olyan mértékben. Mellesleg a BalatonMix-ről a pénztárosok nem tudták hogy le kellene pecsételniük, sok kalauz pedig azt sem tudta meddig melyik vonalakra érvényes. A Balatoni Hajózási Rt-nek nagy köszönet, hogy megvártak minket Siófokon, ajánlom nektek is, hogy ha hasonló helyzetbe kerültök, hívjátok fel az adott hajóállomást.  Remélem lesz még hasonló utazásunk. Mellesleg jövő nyárra ausztriai kirándulást tervezünk Sommertickettel. A képek minőségéről pedig csak annyit szeretnék mondani, hogy nem vagyok jó vasútfotós, kérlek, ezeket nézzétek el nekem.

Nagy örömömre épp bent állt a felújított András gőzös a hat kocsis szerelvény élén, gyors indexelés és gondolkodás nélkül a tömött parkolóba fordultam. Az állomáson megtudtam mindhárom hétvégi napon gőzvontatás van és az öt évvel ezelőtt kipróbált mozdonyvezetésre is van lehetőség. A vezetés ára 1700 Ft volt ami össze se mérhető a schneebergi árakkal. Mivel aznap épp délidőben érkeztünk Nagycenkre, két kislányom ebéd utáni alvásigénye miatt nem tudtunk vonatozni, de az elhatározás megszületett, másnap visszatérünk.

Szombaton a 11:30-kor induló menetet céloztuk meg, több mint fél órával előbb ott voltunk már az állomáson, így végignéztük az egyel korábbi vonat érkezését, a mozdony körüljárását és vízvételezését, majd indulását. Amíg várakoztunk, megnéztem az állomás mögötti szabadtéri kiállítást. Sajnos az elmúlt öt év -amikor utoljára itt jártam- nem múlt el nyom nélkül a kiállított mozdonyokon.
Végre visszaérkezett Barátság állomásról a szerelvény, néhány fotót készítettem a körüljárásról, míg a gyerekek anyukájukkal és a nagymamával felszálltak az egyik személykocsiba.

A mozdonynál jelentkeztem a vezérnél, kaptam egy hosszú kék köpenyt ruhám megóvása végett. Míg a szabad jelzésre vártunk beszélgettünk a gép felújításáról és a mozdony kezeléséről gyors ismertetést kaptam.
Szabad jelzés után az irányváltó beállítása, kézifék feloldása után finoman adagolva a gőzt szépen megindult a szerelvényt és fület gyönyörködtető zenélésbe kezdett a kémény. Miután elértük a pálya lejtős szakaszát a gőzt elzárva lendületből gurultunk a közúti átjáróig ami egy élesebb kanyarban található így a lejtő végén fékkel megfogva a lendületet jutottunk át az íven, ami után újra gőzt adva tovább zakatoltunk Barátság állomás felé. Barátság állomás fejállomásként van kialakítva, így ott körüljárt a mozdony. Természetesen a körüljárásnál és a szerelvényre járásnál én csak a szememmel asszisztáltam. Fertőboz felé haladva láttam hogy a vasút melletti erdőt sajnos kivágták, így annak a pályaszakasznak a hangulata erősen megváltozott és sajnos nem az előnyére. Mivel Fertőbozon csak a fűtőháznál van lehetőség körüljárásra, onnan a szerelvény szép lassan betolt a nagyvasúti vágányok mellé, ahová néhány percen belül begördült a Sopronba menő csatlakozás.

Rövid várakozás alatt a Fertőbozon kiállított nagyvasúti járműveket lehetett volna megnézni, de sajnos néhány osztrák utas jegyvásárlási mizériájában kellett segédkeznem, mert a fiatal kalauz gyereknek nehézséget okozott a számológép használata három egymást követő matematikai műveletnél, az utas meg nem értette miért kéne közel háromszoros árat fizetnie. Még szerencse hogy volt nála egy tájékoztató füzet, ami alapján kiderítettük a problémát. 10 évesen lehet hogy nekem is gondot okozott volna kiszámolnom, ha nem ismerem a számológép pontos használatát, de sajnos ez a négy visszatérő utas most egy kissé keserű szájízzel utazott, kár hogy ilyen bakik nem a jóhírét öregbítik a múzeumvasútnak.
Hála a személyzetnek a visszaúton is vezethettem az Andrást ami hatalmas élmény volt. A közúti átjáró után meg kellett állni a szerelvénnyel, hogy a szolgálatot teljesítő gyerekeket felvegyük és ebédelni Nagycenkre vigyük, mivel itt a pálya emelkedik a célállomás felé a mozdonynak némi erőlködésébe tellett megindítani az ívbe belógó 6 kocsis szerelvényt, de kb. 40 másodpercig tartó egyenletes, alig érezhető gyorsulással elértük a 10-15 km/h-s sebességet. Rövid erdei zötyögés után már elértük a pálya tetőpontját és onnan könnyedén gurultunk Kastély állomásig.

A vezetőállás (2005-ben)

Óriási élmény volt újra ott állni a vezérálláson érezni a kazán melegét a gőz, olaj és szén összekeveredő hamisíthatatlan illatát. Aki arra jár feltétlenül próbálja ki.

Szily András

Tudni kell mindehhez, hogy az 50-es vonal az egyik kedvencem. Girbe-gurba a vasúti pálya  ami Dombóvárt és Bátaszéket köti össze, gyönyörű dombok között halad lejtőkön és emelkedőkön át, szerintem nagyon hangulatos. Korábban MDmotok is jártak erre, az országmegkerülő vonatos túránk elmaradhatatlan része volt ez a vonal. Az utasforgalma finoman szólva sem nagy. Egy vágány van végig, amelyen korrektnek mondható sebességgel közlekednek a vonatok. Persze száguldozásra nem kell gondolni. Igazi vidéki hangulat, a szó jó értelmében véve. Tetszik.

Cikó megállóhely átfogó képe. Mondtam lanmannak, hogy itt álljunk meg, szeretnék néhány fotót készíteni, hátha egyszer valaki arra vetemedik, hogy megépítse a vonalat mondjuk RW-be. Zusiban megvan, pont lanman hozta össze, szeretek is rajta közlekedni. Érdekes egyébként, hogy nincs nyoma hatalmas graffitiknek, teljesen rendben van a megálló területe.

Cikó után Mőcsény került sorra, mivel ott található egy közel 500 méter hosszú alagút. Ennek az egyik végében van Mőcsény, a fenti fotó a másik felében készült. Autóval remekül megközeleíthető a bejárat, csak néhány bokron kell átvergődni ahhoz, hogy ez a látvány táruljon elénk. Gondolom mindenki látja a fényt az alagút végén, azonban ez itt most nem vagy-vagy állapot, hanem is-is: az alagút túlsó felén beszűrődő fény mellett, a közeledő jármű fényszórói is kivehetők. Kitaláljátok mi jön "szembe"?

Íme a 27-es Uzsgyi amint kibukkan az alagútból. Aki eltalálta annak gratulálok.

Egy kép ugyanonnan, ugyanarról, elsősorban azok számára akik nem sokszor látnak "pusztametrót". Jellegzetes téglatest forma, MÁV-os festés, csak a nap lehetett volna jobb helyen is.

Távolodóban...

A vonat elhaladása után bóklásztunk még egyet a környéken. Lanman megmutatta hol húzódott régen ez a vonal. Az erdőben még lehet találkozni a pálya alatti alagúttal, vasúti épületből átalakított lakóházzal is.

Ez a kép pedig arra példa mi lett a régi nyomvonalból: út.

Mőcsény "állomásépülete". Szolgálat már nincs, a vonatok közlekedéséről csak az épület ablakában található papír tájékoztat, büszkén hirdetve az errefelé járó InterRégió vonatokat.

Egy fotó a peronról is, szembe velünk a mőcsényi alagút másik bejárata.

Kicsit odébbmentünk autóval, még egy-két állomást meg szerettem volna nézni amikor megláttam ezt a nyílt területet. Mivel rohamosan jött egy következő vonat érkezése, ezért inkább kiszálltunk a kocsiból, én pedig megpróbáltam egy-két tűrhető fényképet készíteni.

A másik irányba fordulva egy traktor is megjelent a dombok között, így a kék ég-zöld táj-piros vonat mellé negyediknek a piros traktor is bejátszik. Mondjuk a fekete vezetékek már nem annyira kellettek volna a képre, de annyi baj legyen. Végülis a képbolttal pillanatok alatt el lehetne tüntetni.

Ezután visszamentünk, lanmantól elbúcsúztunk én meg elindultam Magyarbólyba körülnézni kissé. Fényképet ott nem készítettem, ellenben kicsit odébb, Barcson már igen. Bzmot 257 sütkérezik a napfényben az állomásépület előtt.

Dokumentum jelleggel: a másik oldalon 279 állt. Az állomáson kellemesen elbeszélgettem néhány vasutassal, már csak ezért is szeretek elszabadulni Budapesttől illetve a nagyobb településektől: az ember őszinteséget kap a szavaiért cserébe, baráti hozzáállást, kölcsönös érdeklődést, mindezt nyugodtan, sehova sem rohanva. Sajnáltam is, hogy nem tarthatok a vonattal Pécsre.

Jelenésem volt ugyanis Somogyszobon, ahol szintén nem jártam még. Itt már igencsak estébe hajlott az idő, de a 265-ös Bzmot lefotózására még volt lehetőségem ami pont akkor futott be Nagyatádról amikor odaérkeztem.

A nap utolsó fotója szintén Somogyszobon volt, egy szobormozdonyt fényképeztem el. Kvízjelleggel kommentekbe várjuk a tippeket, hogy ki-melyik típust véli felismerni benne!

]]> http://www.vonatmagazin.hu/2010/08/vasarnapi-vonatleses/feed/ 3 http://www.vonatmagazin.hu/2010/08/nagyvaradi-anziksz/ http://www.vonatmagazin.hu/2010/08/nagyvaradi-anziksz/#comments Thu, 26 Aug 2010 11:05:27 +0000 Tastam http://www.vonatmagazin.hu/?p=19810 2008. szeptember 20-án a Nosztalgia Kft. Nohabos különvonatának fedélzetén utaztam első ízben Nagyváradra. Akkor az időjárás nem igazán volt megfelelő – szinte egész nap esett -, így elhatároztam, hogy ismét felkeresem ezt a rendkívül megnyerő megjelenésű várost. Erre végül közel két év múltán, 2010. augusztus 21-én került sor, amikor szerencsére minden körülmény adott volt egy jó hangulatú kiránduláshoz. Igaz, korán kellett kelnem, viszont így elég idő állt rendelkezésemre egy alapos városnézésre, némi vonatfotózással megspékelve.
Nagyváradra már több, mint másfél évszázada megérkezett az első vonat: a Tiszavidéki Vasút 1858 április 24-én nyitotta meg a Püspökladányba vezető vasútvonalát. Az építkezés lassan folytatódott, a Kolozsvárra vezető folytatás csak 1870 szeptember 7-ére készült el. Közben több irányba is létesültek kiágazó pályavonalak, ezek közül azonban napjainkban kettő – a trianoni békediktátum következményeként – nem üzemel. Maga a város hozta a várt formáját, ráadásul a Debrecenből immár hagyományosan áthozott néhány virágkarneváli kocsi között látható volt - az idén első ízben - a Szent Korona. Egy szó, mint száz, igazán kellemes és sikeres kirándulást tudhatok magam mögött, s biztos vagyok benne, hogy nem most jártam utoljára Nagyváradon.

Kora reggeli hangulat Biharpüspöki állomáson: a 65-1300 a Kolozsvárról Budapestre közlekedő Ady Endre IC élén érkezik éppen. A kistelepülés, mely napjainkra összenőtt Nagyváraddal, eredetileg is szép felvételi épülettel rendelkezett, a pályaudvar aztán Trianon után fontos határállomássá avanzsált. Remélhetően nemsokára Románia felé is megszűnik az útlevél-ellenőrzés, és akkor az itteni 15-20 perces tartózkodások is lecsökkennek, vagy megszűnnek.

Ennek a képnek akár azt a címet is adhatnánk, hogy ”a tékozló fiú visszatér”. Hogy miért? A Németországtól több társával egyetemben megvásárolt gép ugyanis Romániában látta meg a napvilágot; 1970 táján a bukaresti “Augusztus 23 Művek” nagy példányszámban építette a keletnémet vasút részére az ott U-Boot-nak (tengeralattjáró) becézett járműveket. Ezt a példányt Biharpüspöki egyik ipartelepének udvarán sikerült lekapni.

Nagyvárad állomása előtt a Püspökladányból beérkező vonal mellé kanyarodik az egykori fiumei átlós-, jelenleg Aradra vezető fővonal. A két vágány a hátralévő rövid szakaszon párhuzamosan halad, mellettük tárolóvágányok nyújtózkodnak. Itt érdemes figyelni, hisz’ a személykocsik mellett általában láthatunk itt mozdonyokat, esetleg motorvonatot is. Most szerencsém volt: épp a 62-1110 pályaszámú hagyományos “Sulzer” várta a következő feladatát.

A város indóházát a Tiszavidéki Vasút építette meg a maga jellegzetes stílusában, azonban azt a XIX./XX. század fordulóján helyi építész közreműködésével jelentősen bővítették, illetve átépítették. Nemrégiben megejtett mintaszerű felújítása után ma régi pompájában szolgálja az utazóközönséget, bár az újonnan létesített házi peront és a szigetperonokat lefedő építmény meglehetősen igénytelen megjelenésű.

2010 augusztusában állították ki a külsőleg felújított 142,044 pályaszámú gőzmozdonyt az állomás egyik mellékvágányán. Románia egyik legerősebb gőzmozdony-sorozata az osztrák 214-es licenszeként Resicán épült 179 példányban. Ki tudja, esetleg jobb – és talán egyszerűbb, olcsóbb is – lett volna kihozni a jelenleg is a vontatási telep területén tárolt másik vasparipát, amely az egyszerű halandók számára megközelíthetetlen, fotózhatatlan helyen van továbbra is.

A Kolozsvár felé eső Rontó állomáson Hollód felé kiágazó mellékvonal személyforgalmát a közelmúltban a TFG magántársaság elésztette újjá. Kezdetben a kéttengelyes, keletnémet eredetű sínbuszok Félixfürdőig közlekedtek, 2010 augusztusától azonban “új” motorvonat érkezett, szintén Németföldről, mely már Cordau állomásig jár. A kocsik oldalán látható táblázat szerint a járművek számos ország, köztük akár hazánk vonalain is közlekedhet(né)nek.

A város utcáin is járnak vasutak, mégpedig villamosok; a nagyváradi villamosforgalom 1906. április 6-án indult be. A Bécset is megjárt turista számára ez a járműtípus alighanem ismerős, hiszen az osztrák fővárosban is közlekednek ilyen kocsik. A tíz alacsonypadlós villamos egyikét ábrázoló felvétel háttérben az 1900-as évek elejéről származó, hatalmas óratoronnyal díszített eklektikus Városháza látható.

Ma már szervesen hozzátartoznak Nagyváradhoz a 2008-ban megjelent, ULF-151-es típusjelű járművek, jól is mutatnak a modern, villamos-csodák (kérdés, hogy meddig bírják majd az itteni, nem éppen ideális pályaviszonyokat). A járműpark gerincét azonban a már meglehetősen koros, Tátra gyártmányú szerelvények alkotják, a rendkívül tarka állomány két képviselőjét a felvételen a város egyik nagy parkja mellett láthatjuk.

A Kolozsvár felé vezető vasútvonal egy domboldalon, a város utcái felett, ám mégis bevágásban halad kelet felé. A fotó a Körös-parti stranddal nagyjából egyvonalban haladó vonatot ábrázolja, jobb kéz felől pihenőpark terül el. A szerelvényt a remotorizált 82-0410-es pályaszámú “Dácsia” továbbítja. Érdemes felkapaszkodni a képen is látható meredek sétányon, hiszen a tetőről pompás panorámában gyönyörködhetünk.

Nem sokkal távolabb a két sínpár vashídon keresztezi a Sebes Köröst, melynek partját horgászok, jó időben strandolók népesítik be. A túlparton továbbrobogó vonat, mint a felvételen szereplő, Budapest Keleti pályaudvarról Kolozsvárra igyekvő Ady Endre IC is, hamarosan eléri Nagyvárad teherpályaudvarát, a Keletit (Oradea Est). Utána már hamarosan a Kárpátok vonulatai közé ér a szerelvény.

Most látom, hogy a térkép sajnos csak japán nyelven van, így gyorsan készítettem egy olyan változatot is, amely az általam bejárt útvonalat, valamint a főbb állomások neveit ábrázolja.

A térképhez csupán néhány mondatot fűznék hozzá: Japánban a vasútvonalaknak nem számozása, hanem nevei vannak, amely neveket a vonal mentén, vagy a közelében található tájegységről, illetve városokról kapta. Mivel a térképen a vonalak neveit nem írtam át “olvashatóvá”, így csupán érdekességként felsorolnám a bejárt vasútvonalakat. Kashima-Jingu és Katori állomás között egy rövid mellékvonal található, a neve Kashima vonal. Katori és Narita között a vonatom a Narita vonalon haladt, majd Narita és Tokió között a Sobu fővonalon.
Következzen akkor hát néhány kép rövid útleírással.

Kashima-Jingu állomás peronjára felérve ez a 113-as típusszámú 4 kocsis szerelvény fogadott. Mivel a vonalon ezen a típuson kívül még csupán egy típus teszi tiszteletét naponta egyszer, így nem volt meglepő a látványa. (Egyébként az egyik kedvenc típusomról van szó.)

Egy kép a vonat utasteréből. Mivel csak januári menetrenddel rendelkezem, így az abban leírtakhoz képest a vonatom kicsit később indult így volt időm fotózni bőven. (A kikötőnek köszönhető igen nagy tehervonatforgalom miatt elég gyakran változnak a vonatok menetrendjei.)

Az ülések kicsit közelebbről. Igaz nem Shinkansen, de tiszták és szerintem kényelmesek.

Egy kép a peronnal együtt. (A fehér "nagy doboz" az egy üdítőital-automata, ami nemcsak minden állomáson, de minden utcában, sőt még néha a rizsföldek közepén is található Japánban.)

A vezetőállás. (Nem mai vonatról beszélünk és sajnos a napjai meg vannak számlálva.) A bezárt ajtók miatt ennél jobb képet nem tudtam készíteni, de legalább a vezető nem zavart (déli pihenőjét töltötte).

Végre el is indult a vonatom, és egészen Chiba állomásig le sem kellett szállnom róla. Igen ritka az a vonat ami innen, erről a nem túl forgalmas helyről egészen Chiba állomásik közlekedik. Ellenben több állomáson is 5-10 percet várakoztunk a szembevonatra.

Katori állomásig a tájat hatalmas folyók és rizsföldek képezik, ahogy az a fotón is látszik.

Néha azért látni egy-két japán kisvárost a vonal mentén. (A képen egy tipikus japán stílusú házat láthatunk.)

A legutolsó folyón is áthaladva (a háttérben látni a hidat) egy jó nagy ívet leírva hamarosan megérkezünk Sawara, majd Katori állomásra. Itt ágazik ki a Narita vonal Choshi város irányába, ahol azért jelentősen nagyobb a vonatforgalom, mint a Kashima vonalon, azonban tehervonatot szinte sosem látni.

Sawara állomás épülete. (A térképen külön nem tüntettem fel, de rögtön Katori állomás előtt található.) Az alacsony utasforgalom miatt nincs szükség vasúti személyzetre, illetve nagyobb állomásépületre. A bejárat előtt található két érdekes "tárgy" az IC kártya olvasó.

Egy kép a "vidéki" peronról. A peron másik oldalán tető is van, azonban a fényviszonyok miatt erről az oldalról könnyebb volt képet készíteni.

Miközben az állomáson várakoztunk, szinte a semmiből feltűnt a képen látható tehervonat. Ahogy tudtam, azonnal fényképeztem is, azonban sajnos csak így sikerült... A villanymozdony típusa EF 65, ami azt jelenti, hogy E - villanymozdony, F - 6 hajtott tengely (A=1, B=2, C=3, D=4, E=5, F=6).

Indulásunk után a "rizsföldes" táj tovább folytatódott.

Nem sokkal később egy ugyancsak 113-as típusú szerelvény várta az elhaladásunkat a peron másik oldalán.

Kicsit később ismét egy igen hosszú tehervonat "száguldott" el mellettünk. Ez is igazolja a vonal igen nagy teherforgalmát. Sajnos a hirtelensége miatt ez a kép sem sikerült sokkal jobban az előzőhöz képest, elnézést érte.

Közeledve Narita felé egy érdekes kialakítású állomáson állunk meg, ami inkább csak egy megállónak tűnhet.

Megérkeztünk Narita állomásra, azonban szinte azonnal indultunk is tovább. Sajnos a sok vágányon kívül mást nem igen lehetett fotózni.

Bár volt a távolban ez a pályafenntartó szerelvény amit azért megosztanék veletek.

Narita várostól a vonal már nem egy-, hanem kétvágányú és a vonatforgalom is jelentősen nagyobb, mint előtte. (Nemhiába, itt van Japán legnagyobb reptere.) A kép az általam bejárt útvonalon található két (kb 200 méteres) alagút egyikét ábrázolja Narita után.

Egy érdekesen sikerült kép, amit mindenki döntsön el maga, hogy a nem túl fényes fotózási tehetségemet mutatja, vagy a vonat sebességét. (A mi vonatunk és a szemből érkező vonat is kb 100 km/h -val haladt.)

Ahogy közeledünk Chiba város velé, a peronnak kezd nagyvárosi hangulata lenni.

Lassan megérkezünk Chiba állomásra. Táj szempontjából szintén csak a vágányok mennyiségéből kifolyólag lehet észrevenni.

Ahogy megérkeztünk Chiba állomásra, sajnos még fotózni sem volt időm, azonnal indult a vonatom, így a vonatról fotót már csak Tokió állomáson tudtam készíteni.

Addig is íme az utastér. (E217-es típus)

És rögtön egy kép a vezetőállásról és a vezetőről.

Sajnos a vonat ablaka elég régen volt megtakarítva.

Még egy kép az utastérből, ami kicsit közelebbről ábrázolja az üléseket. A vagon végén az eltérő színű ülések a kismamáknak, időseknek (stb) van fenntartva.

Szemből egy szintén E217-es típusú vonat érkezik.

Kicsit közelebbről a vezetőállás.

Szemből érkező E231-es típusú Sobu vonali személyvonat.

Ahogy közeledünk a nagyváros felé, a vonal egyszer fent, egyszer lent halad.

Ezen a hídon áthaladva már Tokióban vagyunk.

Mivel nem sokkal ezután a vonat lement egy földalatti alagútba egészen Tokió állomásig, így sajnos nem tudtam tovább folytatni a fotózást.

Ahogy ígértem, Tokió állomásra való érkezésünkkor lefotóztam a vonatomat. (E217-es típus)

Az állomásra megérkezve rögtön jött a Narita Express (NEX) is, amit szintén azonnal megörökítettem.

Még aznap mielőtt hazaértem volna elmentem megnézni néhány kiállított vonatot a jelenlegi lakóhelyem közelében.

Ez egy Tokió közeli magán vasútvonalon közlekedett villamos motorvonat. (Bár nincs megrongálva, de sajnos már nincs túl jó állapotban.)

Az előző fotón látható villamos motorvonat mellett található 9600-as típusú gőzmozdony. Érdekesség, hogy míg a motorvonat nyomtáva 1435 mm, addig a gőzösé csak 1067 mm.

Egy nem túl messze lévő másik parkban (egy gyerekeknek szánt közlekedési parkban) kiállított C11-es típusú gőzmozdony. (A ?C? azt jelenti, hogy a mozdony 3 hajtott kerékpárral rendelkezik.)

Hát ennyi vonatozás fért bele egy napba. A nagy meleg (33 fok) és az annál is nagyobb páratartalom (80%) miatt a végére igen elfáradva értem haza. Bár a végére még az hiányzott, hogy nem tudtam felszállni a kiállított vonatokba, mert le voltak zárva, de majd talán legközelebb ha a közelben lesz az illetékes.
Végezetül annyit, hogy a vidéki vasút Japánban sem sokkal gyorsabb, mint Magyarországon, ellenben pontos és tiszta. Bár az utasforgalom nem túl nagy (és valószínűleg nem is éri meg a JR-nek), azonban mégis szükség van ezeken a helyeken is a vasútra, így még egy jódarabig biztos közlekedni fog a vonat az említett vonalakon. (Ezzel lehetőséget adva azoknak, akik esetleg Japánba utazásukkor tervezik ennek a vasútvonalnak a megismerését is).